חלק א'
איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.
מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.
בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.
לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.
חלק א'
תרגום (המקור כאן:
http://www.humantransit.org/2015/02/houstons-reimagined-network-dont-let-us-make-it-look-easy.html):
נהדר לקרוא את הפרסומים
בעיתונות הארצית על פרוייקט "לדמיין מחדש" של מערכת המטרו של יוסטון. זהו
ארגון מחדש של מערכת אוטובוסים שבפעם הראשונה תחבר מליון תושבים למליון מקומות עבודה עם שירות שפועל כל 15 דקות במשך כל היום, עם כמעט אפס גידול בהוצאות התפעוליות. שבוע שעבר, כשהדירקטוריון סוף כל סוף אישר את התוכנית שתצא לפועל באוגוסט, הייתי בניו זילנד, שם המלצתי לבכירים באוקלנד על הטמעת תכנית דומה שתכננתי עם שותפיי מ-
MRCagney ב-2012. ייעוץ בשינויים כאלה, ועזרה בתהליך התכנון, הוא כיום חלק מרכזי בעסק שלי.
והנה העצה הכי חשובה שיש לי לומר: אל תתנו לאף אחד להגיד לכם שזה קל.
הרבה מהפרסומים מדגישים את הרעיון, שהצגתי בפוסט הקודם שלי בנושא, שתכננו מחדש את המערכת של יוסטון כדי ליצור הרבה יותר ניידות מבלי להגדיל את ההוצאה התפעולית – "מבלי להוציא אגורה", כפי שכתוב בכתבה
בעיתון "Vox" היום. הפרשנות הבלתי מכוונת של כותרת כזו היא "אם כל כך לעשות את זה, מדוע לא עשו זאת לפני שנים, ומדוע לא כולם עושים זאת?"
יש ערים, כמו פורטלנד וונקובר ש"עשו זאת" לפני שנים. אבל לערים שלא עשו זאת, התשובה השני היא:
כסף אינו המטבע הסחיר היחיד. גם כאב הוא כזה. ארגונים מחדש ללא הוצאה נוספת תמיד גורמים לביטול של שירותים עם נסועה נמוכה כדי להוסיף כאלה עם נסועה גבוהה, ואלו החלטות כואבות מאוד עבור שרי תחבורה, ראשי ערים וחברי מועצה, דירקטוריונים ומנהלים של רשויות תחבורה. בסופו של דבר, בעלי התפקידים יכולים לקצור את הפירות של תהליכים כאלה, כי התוצאה היא מערכת תחבורה שמנצלת משאבים בצורה יעילה שמשקפת את ערכי הקהילה. אבל במהלך תהליך הרה-ארגון הם נאלצים להתמודד עם קיתונות של אש, עם עויינות ופרסומים שליליים בעיתונות.
אם אתה (או את) מקבל החלטות, הנה מה שתאלצו לחוות כתוצאה מארגון מחדש: אנשים יפים, סימפטיים וישרים – ורבים מחבריהם – יעמדו בישיבות ציבוריות ויאמרו לך שאתה הורס את חייהם. חלקם מגזימים אך חלקם צודקים. אז איך אפשר לוותר להם ולהשאיר על כנם שירותים עם נסועה נמוכה בתגובה למצבם, ואם כן, איפה עובר הקו שבו עוצרים את הוויתורים? אני שמח שאני רק נאלץ לשאול את השאלות הללו בעבודתי, לא לענות עליהן.
במהלך העשור האחרון אני עוזר לרשויות תחבורה לשקול כמה מהשירות שלהם הם רוצים להקצות ליעד של נסועה וכמה ליעד מתחרה שאני קורא "כיסוי". שירות "נסועתי" נמדד בנסועה שלו, כלומר כמה נוסעים הוא משרת, אבל שירותי כיסוי קיימים כדי להיות נוכחים. הצדקה חלקית לשירות כיסוי היא הצורך הפוליטי של כולם (כל איזור, עיר, שכונה וכו') לקבל שירות כלשהו, כי "גם הם משלמים מיסים", גם עם הנסועה שלהם גרועה. אבל הצדקה נוספת לשירות כיסוי היא שהוא חבל הצלה למעטים שזקוקים נואשות לשירות כזה.
בתחילת פרוייקט "לדמיין מחדש", תיווכתי במספר ישיבות של ההנהלה ובעלי העניין לגבי השאלה: כמה מהתקציב התפעולי אתם רוצים להקצות להשגת נסועה. הערכתי שרק 55 עד 60 אחוזים מהשירות הנוכחי היה נשאר על כנו אם נסועה היתה היעד היחיד, ולכן לא היה זה מפתיע שהנסועה לא גדלה משנה לשנה. הסברתי שהדרך להגדיל נסועה הוא להגדיל את חלקו של התקציב שמיועד למטרה זו. ואם אינך מגדיל את התקציב הכולל, משמעות הדבר הוא צמצום שירות כיסוי – שירות עם נסועה נמוכה, אבל שירות שהוא חיוני לחייהם של אנשים מסויימים.
בתגובה למספר תרחישים שהצגנו, הדירקטוריון הורה לנו לתכנן תרחיש שבו 80% מהתקציב יוקצה לנסועה. המשמעות, כמובן, היא שללא משאבים נוספי, נאלץ לצמצם את שירות הכיסוי בסביבות 50%. לרוב לא זנחנו תושבים אבל בהחלט גרמנו לחלקם אי נוחות. אבל אי אפשר היה להתחמק מהעובדה שהיו איזורים שהלכו להפסיד – איזורים שאינם מתאימים לנסועה גבוהה מבחינה גיאומטרית.
לא ניסינו לייפות את המציאות. אני תמיד מדגיש, מתחילת כל פרוייקט, כמה קשים יהיו הצמצומים בשירות כיסוי מבחינה פוליטית. הכרחנו את בעלי העניין בפרוייקט לעשות תרגיל שכימת את השינוי במשאבים מאיזורים עם נסועה נמוכה לכאלה עם נסועה גבוהה – תהליך שגם דרש להעביר משאבים משכונות גוועות לשכונות צומחות. בעלי העניין והדירקטוריון יכלו לראות במפה בדיוק איפה התושבים שיפגעו.
כשפורסמה התוכנית, התושבים הללו זעמו, בדיוק כפי שחזו כולם. מעבר לזעם... אין ממש מלה שיכולה לתאר את הרגשות שפרצו.
המצב ביוסטון היה גרוע יותר ממרבית הערים, מכמה סיבות מקומיות. למשל, לאורך הצד הצפון-מזרחי של ליבת העיר יש שכונות שגוועות במשך שנים. הן אינן כמו מרכזי הערים הגוועות הטיפוסיות מסוף המאה העשרים, שם לפחות היתה רשת רחובות שתי וערב שאפשר לנצל. בצפון-מזרח יוסטון נאלצנו להתמודד עם תשתית כפרית למעשה, ללא מדרכות ופעמים רבות ללא שול בטוח ללכת לאורך הכביש או לעמוד. בתים רבים מנותקים בחלקות וגושים דמויי מבוכים, מקומות שגוזלים לאוטובוס או הולך רגל זמן רב להכנס אליהם או לצאת מהם. ועם צמצום האוכלוסיה, המקום נהיה כפרי יותר כל שנה.
אני מזדהה עם הזעם של כל מי שתקוע במקומות בלתי-נגישים כאלה ללא מכונית. אני גם שותף לרצון שלהם לאהוב את מקום מגוריהם, ומקווה שהתאור שלי אינו מעליב אותם. אבל אני לא יכול לשנות את העובדות הגיאומטריות שמונעות קיום תחבורה ציבורית עם נסועה גבוהה, ואני גם לא יכול לשנות את המציאות של אוכלוסיה הולכת וקטנה. התוצאה היא שאיני יכול להגן על בעלי ההחלטות מהתוצאות של כל החלטה להגדיל את הדגש על הנסועה. התוצאה של מתן דגש על נסועה, מבלי להגדיל תקציב, היא הצורך להתמודד עם זעמם של אוכלוסיה באיזורים עם נסועה נמוכה, אוכלוסיה שממשיכה להיות חלק מהקהילה שלך.
שוב, מצבה של יוסטון גרוע יותר מזה של מרבית הערים. ערים שאינן מתפשטות לכל עבר יכולות למנוע הגירה מחלק מסויים בעיר. אבל בכל עיר יהיו איזורים נחותים יותר, ומשמעות המגמה הנוראה שנקראת "הפרבור של העוני" היא שמספרים גדלים של אנשים חלשים נאלצים לחיות במקומות שעוינים מבחינה גיאומטרית לתחבורה עתירת נסועה. לכן באיזורים הללו אין ברירה אלה לספק שירות כיסוי עם מעט נסועה.
אז אל תתנו לאף אחד להגיד לכם שזה קל. מה גם, ביוסטון היה לי קל לעומת בעלי העניין האחרים, ובגלל זה אני מרגיש חוסר נוחות מההודעות לזכותי בטוויטר. טסתי מרחוק, תיווכתי בסדנאות, הובלתי את תהליך העיצוב וחזרתי הביתה. זה הדירקטוריון, ההנהלה, בעלי העניין והיועצים המקומיים בהנהגת
TEI שנאלצו להתמודד עם הכעס ולנסות למצוא דרכים להקל על הכאב.
האם זה השתלם? מאוד נגע לליבי מה שכתב קורט לורסן, ראש התכנון של "מטרו", לאחר החלטת הדירקטוריון:
