איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח

[טשאפק 2]

לגבי שיתוף הציבור

זה נכון, אבל תחבורת מעברים רלוונטית רק לקווים תדירים
וזה אומר שבמקומות מסוימים צריך להתפשר על הכיסוי לטובת רשת תדירה יותר.
&nbsp
באופן כללי, הרה-ארגון בגוש דן נכשל גם הסברתית (הן בקרב ציבור הנוסעים והן בקרב מקבלי ההחלטות) וגם מהותית. יש דו"חות מצוינים של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית (תחבורה בדרך שלנו) שמפרטים את הכשלים ביסודיוּת, והמסקנות ברורות: החלק היחיד שהצליח ברפורמה הוא החלת כרטיסי מעבר ותעריף אזורי, וזה החלק היחיד שגם זכה לתוספת סבסוד. שאר הרפורמה לקויה מהיסוד, ואני מתכוון לכך שכבר בהגדרה הראשונית של הרה-ארגון מטרתו העיקרית הייתה "בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית". שים לב: לא עלייה בכמות הנוסעים, בלימת הירידה (ולא חשוב שחלק משמעותי מאותה ירידה נבע מהפיגועים של תחילת העשור הקודם, שהרי הספירות שעליהן מתבססים הן מ-2002/3).
&nbsp
זה לא מקרי. מישהו (במשרד האוצר מן הסתם) החליט שלא צריך להשקיע כסף בשיפור מהותי של הרשת ומספיק רק לסדר את הקווים מחדש כך שיתפקדו בצורה יעילה יותר. הרי ממילא אין כוונה להעלות את מספר הנוסעים באוטובוסים מעבר לרמה של אמצע שנות ה-90... זה היה הלך הרוח מאחורי הרפורמה. ואם זה לא מספיק, כל העבודה מול התושבים מצד אחד, המפעילים מצד שני והעיריות מצד שלישי נעשתה בצורה מחפירה. לא היה שיתוף ציבור והדו-שיח היה מינימלי. הכשל הזה הוביל לתגובות היסטריות ותיקונים בניסיון לרצות את הציבור על חשבון עקרונות התכנון שנזנחו (מה גם שהתיקונים לא נעשו ע"י אותו גוף שהיה אחראי לתכנון הרשת).

לגבי שיתוף הציבור
מה שמחזיר אותנו לפוסט של אלן, זה אמנם אידאל נאה אבל הגשמתו מעוררת לפעמים רצון עז להחליף את העם.

גם בנושא הרפורמה, חלק מהשינויים המאוחרים שנעשו, בלחץ הציבור, לא היו טובים בראייה כוללת.

אני כמובן לא אומר שאין לשתף את הציבור, זה מאד חשוב ומאד צודק. אלא שזה עניין מסובך שסכנותיו בצדו (למשל - שהציבור שמשותף יהיה רחב ככל האפשר, ולא רק קבוצות קטנות וקולניות).

 

[amit1270]

שיתוף הציבור זו תורה שלמה

לגבי שיתוף הציבור
מה שמחזיר אותנו לפוסט של אלן, זה אמנם אידאל נאה אבל הגשמתו מעוררת לפעמים רצון עז להחליף את העם.

גם בנושא הרפורמה, חלק מהשינויים המאוחרים שנעשו, בלחץ הציבור, לא היו טובים בראייה כוללת.

אני כמובן לא אומר שאין לשתף את הציבור, זה מאד חשוב ומאד צודק. אלא שזה עניין מסובך שסכנותיו בצדו (למשל - שהציבור שמשותף יהיה רחב ככל האפשר, ולא רק קבוצות קטנות וקולניות).

שיתוף הציבור זו תורה שלמה
ויש אנשי מקצוע שזאת התמחותם. לצערי בארץ לא ממש מבינים את זה ובמקרים רבים נעשה "שיתוף ציבור" בלי הכנה מספקת ובלי הבנה של מורכבות התהליך, כשהתוצאות בהתאם.
&nbsp
השינויים המאוחרים נעשו בשיטה של "פלסטר" בלי שום קשר לעקרונות שעליו התבססה הרשת החדשה. אחת הסיבות לכך היא שלמתכנני הארגון מחדש לא היה חלק במהלכים שבאו אחריה.

 

[Ccyclist]

בימינו אפשר ליצור סקר דרישה אמיתי יותר על בסיס יעדים ומיחשוב

שיתוף הציבור זו תורה שלמה
ויש אנשי מקצוע שזאת התמחותם. לצערי בארץ לא ממש מבינים את זה ובמקרים רבים נעשה "שיתוף ציבור" בלי הכנה מספקת ובלי הבנה של מורכבות התהליך, כשהתוצאות בהתאם.
&nbsp
השינויים המאוחרים נעשו בשיטה של "פלסטר" בלי שום קשר לעקרונות שעליו התבססה הרשת החדשה. אחת הסיבות לכך היא שלמתכנני הארגון מחדש לא היה חלק במהלכים שבאו אחריה.

בימינו אפשר ליצור סקר דרישה אמיתי יותר על בסיס יעדים ומיחשוב
&nbsp
במקום ספקולציה ניתן לאסוף עשרות אם לא מאות אלפי "מסלולים אישיים" על בסיס מקומות מגורים, עבודה / לימודים, בילוי, משפחה / חברים בכל גוש דן ולעקוב אחרי המסלולים העיקריים שהדרישה הזו יוצרת.
&nbsp
ברפורמה היו בעיות של שכונות סטודנטיאלות שנותקו מהאוניברסיטה, בכל מערכת מבוססת הסעה מהשכונות למרכז העיר אזורי תעסוקה ומסחר בשולי העיר סובלים, ותמיד יהיו דברים שאי אפשר לראות מלמעלה.
&nbsp
הטכנולוגיה בימינו מאפשרת זאת.

 

[amit1270]

הטכנולוגיה קיימת, אבל זה לא מספיק

בימינו אפשר ליצור סקר דרישה אמיתי יותר על בסיס יעדים ומיחשוב
&nbsp
במקום ספקולציה ניתן לאסוף עשרות אם לא מאות אלפי "מסלולים אישיים" על בסיס מקומות מגורים, עבודה / לימודים, בילוי, משפחה / חברים בכל גוש דן ולעקוב אחרי המסלולים העיקריים שהדרישה הזו יוצרת.
&nbsp
ברפורמה היו בעיות של שכונות סטודנטיאלות שנותקו מהאוניברסיטה, בכל מערכת מבוססת הסעה מהשכונות למרכז העיר אזורי תעסוקה ומסחר בשולי העיר סובלים, ותמיד יהיו דברים שאי אפשר לראות מלמעלה.
&nbsp
הטכנולוגיה בימינו מאפשרת זאת.

הטכנולוגיה קיימת, אבל זה לא מספיק
אפשר לשפר את הרשת לפי נתונים של טלפונים סלולריים או כרטיסי רב-קו (מה לגבי שמירה על פרטיות?), אבל בני אדם הם לא רק מסלולים ויש שיקולים נוספים.

לגבי "שכונות סטודנטיאלות שנותקו מהאוניברסיטה", אני מניח שהתכוונת לקו 46, שבוטל והוחזר במתכונת מצומצמת בלחץ הציבור, אם כי היו חלופות עדיפות ככל הידוע לי. אני לא בטוח שזה היה מקרה של "שכונות סטודנטיאליות" אלא של מחאה קולנית ולאו-דווקא מוצדקת, אבל אני לא מכיר את המקרה לפרטיו.

אגב, אחת ההנחות השגויות (לדעתי) בתכנון הארגון-מחדש הייתה שהתבססו אך ורק על ספירות נוסעים באוטובוסים ולא הסתכלו בכלל על נוסעי הרכב הפרטי. זה חלק מהתפיסה השגויה של "בלימת הירידה" שעמדה בבסיס הרפורמה.

 

[Ccyclist]

אכן, איכון סלולרי אנונימי ו ANPR חיוניים לסקר אמיתי

הטכנולוגיה קיימת, אבל זה לא מספיק
אפשר לשפר את הרשת לפי נתונים של טלפונים סלולריים או כרטיסי רב-קו (מה לגבי שמירה על פרטיות?), אבל בני אדם הם לא רק מסלולים ויש שיקולים נוספים.

לגבי "שכונות סטודנטיאלות שנותקו מהאוניברסיטה", אני מניח שהתכוונת לקו 46, שבוטל והוחזר במתכונת מצומצמת בלחץ הציבור, אם כי היו חלופות עדיפות ככל הידוע לי. אני לא בטוח שזה היה מקרה של "שכונות סטודנטיאליות" אלא של מחאה קולנית ולאו-דווקא מוצדקת, אבל אני לא מכיר את המקרה לפרטיו.

אגב, אחת ההנחות השגויות (לדעתי) בתכנון הארגון-מחדש הייתה שהתבססו אך ורק על ספירות נוסעים באוטובוסים ולא הסתכלו בכלל על נוסעי הרכב הפרטי. זה חלק מהתפיסה השגויה של "בלימת הירידה" שעמדה בבסיס הרפורמה.

אכן, איכון סלולרי אנונימי ו ANPR חיוניים לסקר אמיתי
סיקור הנסועה לפי השימוש בקווים שלפני הרפורמה בעייתי משום שלמעשה מה שמסוקר מושפע מאד מהיעילות או אי היעילות של המערכת הוותיקה ומשתמשיה.
&nbsp
הוספת אלמנטים של סקירה לפי מענה, סקירה אובייקטיבית של מיקומם של פלאפונים ואף מכוניות תביא להבנה אמיתית יותר של דפוסי נסיעה ובמיחוד זו של האוכלוסייה שאיננה משתמשת במערכת הן מתוך בחירה והן מתוך חוסר בריאה.
&nbsp
אם אדם גר במקום א', עובד/לומד במקום ב', נוהג לבלות או לקנות במקום ג', ומגיע לעוד מספר מקומות באופן קבוע כמה פעמים בחודש זו למעשה רשימת דרישה אשית. עשרות או מאות רשימות כאלו ייצרו תמונה כוללת מלמטה למעלה שהמערכת פשוט לא מכירה כיום ובטח שאינה יכולה לגבש אם היא חוקרת רק את עצמה על חסרונותיה ויתרונותיה.
&nbsp
לגבי הסטודנטים - קראתי את תלונותיהם בפורום ובתקשורת (ובסדר הזה, הפורום עוסק בנושא המרתק הזה בצורה טוב יותר מהכתבה התורנית בתקשורת, ולכן אני גולש פה עם השבתתשתית במקום לקרוא פעם בחודש כתבת תדמית) ואני יודע שהרפורמה הצליחה לנתק אזור כלשהו מהאוניברסיטה, אינני מכיר מספרי קווים לא ראשיים בת"א.

 

[yblumann]

I agree with your last paragraph

הטכנולוגיה קיימת, אבל זה לא מספיק
אפשר לשפר את הרשת לפי נתונים של טלפונים סלולריים או כרטיסי רב-קו (מה לגבי שמירה על פרטיות?), אבל בני אדם הם לא רק מסלולים ויש שיקולים נוספים.

לגבי "שכונות סטודנטיאלות שנותקו מהאוניברסיטה", אני מניח שהתכוונת לקו 46, שבוטל והוחזר במתכונת מצומצמת בלחץ הציבור, אם כי היו חלופות עדיפות ככל הידוע לי. אני לא בטוח שזה היה מקרה של "שכונות סטודנטיאליות" אלא של מחאה קולנית ולאו-דווקא מוצדקת, אבל אני לא מכיר את המקרה לפרטיו.

אגב, אחת ההנחות השגויות (לדעתי) בתכנון הארגון-מחדש הייתה שהתבססו אך ורק על ספירות נוסעים באוטובוסים ולא הסתכלו בכלל על נוסעי הרכב הפרטי. זה חלק מהתפיסה השגויה של "בלימת הירידה" שעמדה בבסיס הרפורמה.

I agree with your last paragraph
regards

Yoram

 

[amit1270]

סוף סוף אתה מסכים אתי על משהו

I agree with your last paragraph
regards

Yoram

סוף סוף אתה מסכים אתי על משהו

 

[yblumann]

good ticketing???

זה נכון, אבל תחבורת מעברים רלוונטית רק לקווים תדירים
וזה אומר שבמקומות מסוימים צריך להתפשר על הכיסוי לטובת רשת תדירה יותר.
&nbsp
באופן כללי, הרה-ארגון בגוש דן נכשל גם הסברתית (הן בקרב ציבור הנוסעים והן בקרב מקבלי ההחלטות) וגם מהותית. יש דו"חות מצוינים של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית (תחבורה בדרך שלנו) שמפרטים את הכשלים ביסודיוּת, והמסקנות ברורות: החלק היחיד שהצליח ברפורמה הוא החלת כרטיסי מעבר ותעריף אזורי, וזה החלק היחיד שגם זכה לתוספת סבסוד. שאר הרפורמה לקויה מהיסוד, ואני מתכוון לכך שכבר בהגדרה הראשונית של הרה-ארגון מטרתו העיקרית הייתה "בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית". שים לב: לא עלייה בכמות הנוסעים, בלימת הירידה (ולא חשוב שחלק משמעותי מאותה ירידה נבע מהפיגועים של תחילת העשור הקודם, שהרי הספירות שעליהן מתבססים הן מ-2002/3).
&nbsp
זה לא מקרי. מישהו (במשרד האוצר מן הסתם) החליט שלא צריך להשקיע כסף בשיפור מהותי של הרשת ומספיק רק לסדר את הקווים מחדש כך שיתפקדו בצורה יעילה יותר. הרי ממילא אין כוונה להעלות את מספר הנוסעים באוטובוסים מעבר לרמה של אמצע שנות ה-90... זה היה הלך הרוח מאחורי הרפורמה. ואם זה לא מספיק, כל העבודה מול התושבים מצד אחד, המפעילים מצד שני והעיריות מצד שלישי נעשתה בצורה מחפירה. לא היה שיתוף ציבור והדו-שיח היה מינימלי. הכשל הזה הוביל לתגובות היסטריות ותיקונים בניסיון לרצות את הציבור על חשבון עקרונות התכנון שנזנחו (מה גם שהתיקונים לא נעשו ע"י אותו גוף שהיה אחראי לתכנון הרשת).

good ticketing???
Amit,

The Rav Kav is a farce of an idea- and the blame lies squarely with the transport ministry.
around the world, There are several models:
The oldest is the Octups card in Hong Kong- in operation since 1996, it is based on paying individual fares and reduced transfer fares
The London model is called Oyster, and this combines the season ticket
There is even an international version of the Octupus card- available in Hong Kong and in Shenzhen- and it deal with two currencies- shock of all horrors.
Holland has a national stored value card-available all over holland.

and where is Israel? at least a good third of the complaints seen in this forum is about the confusing and non user friendly Rav Kav.

regards

Yoram

 

[alantan]

אכן, אחת הרעות החולות של הרב קו הוא עולם המושגים

good ticketing???
Amit,

The Rav Kav is a farce of an idea- and the blame lies squarely with the transport ministry.
around the world, There are several models:
The oldest is the Octups card in Hong Kong- in operation since 1996, it is based on paying individual fares and reduced transfer fares
The London model is called Oyster, and this combines the season ticket
There is even an international version of the Octupus card- available in Hong Kong and in Shenzhen- and it deal with two currencies- shock of all horrors.
Holland has a national stored value card-available all over holland.

and where is Israel? at least a good third of the complaints seen in this forum is about the confusing and non user friendly Rav Kav.

regards

Yoram

אכן, אחת הרעות החולות של הרב קו הוא עולם המושגים
"חוזה", "קוד 22", "ערך צבור", שלא לדבר על כך שכל מפעילה עובדת בצורה שונה ועל כך שההנפקה נעשית על ידי המפעילים עצמם.

 

[amit1270]

ועדיין, עם כל הרעות החולות שציינת, המצב החל מיולי 2011

good ticketing???
Amit,

The Rav Kav is a farce of an idea- and the blame lies squarely with the transport ministry.
around the world, There are several models:
The oldest is the Octups card in Hong Kong- in operation since 1996, it is based on paying individual fares and reduced transfer fares
The London model is called Oyster, and this combines the season ticket
There is even an international version of the Octupus card- available in Hong Kong and in Shenzhen- and it deal with two currencies- shock of all horrors.
Holland has a national stored value card-available all over holland.

and where is Israel? at least a good third of the complaints seen in this forum is about the confusing and non user friendly Rav Kav.

regards

Yoram

ועדיין, עם כל הרעות החולות שציינת, המצב החל מיולי 2011
טוב לאין שיעור מהמצב לפני כן, ולזה התכוונתי. אל תשכח שהרב-קו היה בשימוש עוד לפני השינוי בשיטת הכרטוס (בניגוד לסיאול - שוב סיאול - שבה לא היה כרטיס דומה לפני הרפורמה), והשינוי שאני מדבר עליו הוא הפיכתו לכרטיס שמאפשר מעבר חופשי למשך שעה וחצי (כפי שהונהג כבר קודם בחיפה ובירושלים).
אני שותף מלא לביקורת שלך ושל אלן על הרב-קו, והבעתי כאן (ואף בפגישה עם אנשי משרד התחבורה ונת"ע) את דעתי בנדון, אבל זה לא הנושא, וההשוואה שלי היא למצב שלפני יולי 2011 ולא ללונדון או הונג קונג.

 

[Ccyclist]

זה מזכיר לי במידה כלשהי את אזורי, ואני בצד המפסיד.

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.

זה מזכיר לי במידה כלשהי את אזורי, ואני בצד המפסיד.
בגלל צפיפות הבנייה הגבוהה בערי ישראל אינני חושב שההשוואה לפרברי יוסטון רלבנטית לתל-אביב למעט אולי צהלה, אם כי יתכן שיש בה רלבנטיות לפרברים חיצוניים יותר בגוש דן שם ישנה בנייה צמודת קרקע.
&nbsp
אבל, ומבלי לחשוף את מיקומי - זה מאד מזכיר לי את הרשת מבוססת הצירים הראשיים שבאזורי. לקרוא את זה מבחינתו של סוג האדם שמונע ממני תחבורה ציבורית שמישה במהלך הליכה זה קצת מקומם, אם כי אפשר להבין את הלך החשיבה שלו. אמנם אזורי אינו עובר תהליכי פירוור עוני (מה שקרה בפרברים מסויימים הקרובים מדי לעמק הלי או כבישים ראשיים בלונדון עם תת-חלוקה של בתים פרטיים ליחידות מרובות דיירים) ואחוז אחזקת הרכב הפרטי די גבוה (בכנס אופניים לפני כשנה אמר נציג המשטרה שבאופן מסויים מספר גבוה של כלי רכב מחוץ לבית פרטי מעידים על סוג חדש של עוני - משפחה שבה הילדים ממשיכים לגור בבית בשנות ה20 לחייהם) אבל היעדר האפשרות לנסוע בתח"צ שמיש היא עדיין מכשול.
&nbsp
קודם כל זו פגיעה סוציאלית בתושבים הזקנים שעדיין יכולים לגור בביתם, וממלאים את אוטובוס הנוכחות השעתי. זו פגיעה סוציאלית גם במי שרוצים לעבוד עבורנו - קשה לצפות מעובדים מזדמנים כמו מנקים, גננים, בייביסיטרים וכו' להתפרנס מהאפשרויות שבאזורנו אם הם אינם יכולים להגיע ללא הליכה של 20-30 דקות, או המתנה לאוטובוס שבא פעם בשעה.
&nbsp
זו פגיעה במרכזי הערים ההיסטוריים כי בעוד שרשת התח"צ מכוונת אליהם החנייה בהם לא נוחה והחניונים דורשים תשלום שנועד כאילו "לחנך" אותנו להשתמש בתח"צ השעתי. התוצאה היא שאנו מעדיפים חנויות מחסן פרבריים וקניונים שבהם החנייה בחינם. כאשר מדירים אוכלוסיות חזקות ממרכזי הערים זה לא יכול להסתיים בטוב.
&nbsp
במקרה הספציפי שלי הקווים מעדיפים את אחד "המבוכים הפרבריים" במקום כביש ישיר שמתאים יותר לגאומטריה של תחבורה לינארית, אבל התיאור נשמע מאד מוכר.
&nbsp
למזלי הרב אחד המרכזים העירוניים נמצא במרחק של כ10 דק' והשני 20 דק' באופניים ולכן אני יכול לרכב ללא החסרונות הגדולים של תדירות איומה או חנייה יקרה, אבל למרות שאני מאד תומך ברכיבה היא איננה מתאימה לכולם, וגם לי היו במהלך השנים פציעות כאלו ואחרות (לא כתוצאה מרכיבה או תאונות) שבגללן לא יכלתי לרכב במשך חודש-חודשיים.
&nbsp
מה שמאד חרה לי במאמר הוא שאין התייחסות כלשהי לאופציה של חנה וסע. אינני יודע אם מרכז יוסטון עמוס עד כדי כך שעדיף להגיע למרכז העיר בתח"צ, או אם מחירי החנייה שם מונעים גישה יום-יומית אבל אם עדיף שלא להגיע למרכז העיר ברכב פרטי והרשת לא יכולה לספק כיסוי הולם לכל האזור הרי שצריכות להיות נקודות השקה בהן הנהג יוכל לעבור מהרכב הפרטי לתח"צ בצירים הראשיים התדירים.
&nbsp
מזל שעד סוף העשור מכוניות רובוטיות יהיו התשובה להשקה שבין הפרברי-צמוד-קרקע לצירים הראשיים.

 

[alantan]

אני חושב שמי שגר בשכונות העוני המדוברות וזקוק נואשות לתחבורה

זה מזכיר לי במידה כלשהי את אזורי, ואני בצד המפסיד.
בגלל צפיפות הבנייה הגבוהה בערי ישראל אינני חושב שההשוואה לפרברי יוסטון רלבנטית לתל-אביב למעט אולי צהלה, אם כי יתכן שיש בה רלבנטיות לפרברים חיצוניים יותר בגוש דן שם ישנה בנייה צמודת קרקע.
&nbsp
אבל, ומבלי לחשוף את מיקומי - זה מאד מזכיר לי את הרשת מבוססת הצירים הראשיים שבאזורי. לקרוא את זה מבחינתו של סוג האדם שמונע ממני תחבורה ציבורית שמישה במהלך הליכה זה קצת מקומם, אם כי אפשר להבין את הלך החשיבה שלו. אמנם אזורי אינו עובר תהליכי פירוור עוני (מה שקרה בפרברים מסויימים הקרובים מדי לעמק הלי או כבישים ראשיים בלונדון עם תת-חלוקה של בתים פרטיים ליחידות מרובות דיירים) ואחוז אחזקת הרכב הפרטי די גבוה (בכנס אופניים לפני כשנה אמר נציג המשטרה שבאופן מסויים מספר גבוה של כלי רכב מחוץ לבית פרטי מעידים על סוג חדש של עוני - משפחה שבה הילדים ממשיכים לגור בבית בשנות ה20 לחייהם) אבל היעדר האפשרות לנסוע בתח"צ שמיש היא עדיין מכשול.
&nbsp
קודם כל זו פגיעה סוציאלית בתושבים הזקנים שעדיין יכולים לגור בביתם, וממלאים את אוטובוס הנוכחות השעתי. זו פגיעה סוציאלית גם במי שרוצים לעבוד עבורנו - קשה לצפות מעובדים מזדמנים כמו מנקים, גננים, בייביסיטרים וכו' להתפרנס מהאפשרויות שבאזורנו אם הם אינם יכולים להגיע ללא הליכה של 20-30 דקות, או המתנה לאוטובוס שבא פעם בשעה.
&nbsp
זו פגיעה במרכזי הערים ההיסטוריים כי בעוד שרשת התח"צ מכוונת אליהם החנייה בהם לא נוחה והחניונים דורשים תשלום שנועד כאילו "לחנך" אותנו להשתמש בתח"צ השעתי. התוצאה היא שאנו מעדיפים חנויות מחסן פרבריים וקניונים שבהם החנייה בחינם. כאשר מדירים אוכלוסיות חזקות ממרכזי הערים זה לא יכול להסתיים בטוב.
&nbsp
במקרה הספציפי שלי הקווים מעדיפים את אחד "המבוכים הפרבריים" במקום כביש ישיר שמתאים יותר לגאומטריה של תחבורה לינארית, אבל התיאור נשמע מאד מוכר.
&nbsp
למזלי הרב אחד המרכזים העירוניים נמצא במרחק של כ10 דק' והשני 20 דק' באופניים ולכן אני יכול לרכב ללא החסרונות הגדולים של תדירות איומה או חנייה יקרה, אבל למרות שאני מאד תומך ברכיבה היא איננה מתאימה לכולם, וגם לי היו במהלך השנים פציעות כאלו ואחרות (לא כתוצאה מרכיבה או תאונות) שבגללן לא יכלתי לרכב במשך חודש-חודשיים.
&nbsp
מה שמאד חרה לי במאמר הוא שאין התייחסות כלשהי לאופציה של חנה וסע. אינני יודע אם מרכז יוסטון עמוס עד כדי כך שעדיף להגיע למרכז העיר בתח"צ, או אם מחירי החנייה שם מונעים גישה יום-יומית אבל אם עדיף שלא להגיע למרכז העיר ברכב פרטי והרשת לא יכולה לספק כיסוי הולם לכל האזור הרי שצריכות להיות נקודות השקה בהן הנהג יוכל לעבור מהרכב הפרטי לתח"צ בצירים הראשיים התדירים.
&nbsp
מזל שעד סוף העשור מכוניות רובוטיות יהיו התשובה להשקה שבין הפרברי-צמוד-קרקע לצירים הראשיים.

אני חושב שמי שגר בשכונות העוני המדוברות וזקוק נואשות לתחבורה
ציבורית הם אלה שקניית רכב פרטי אינה בהשגת ידם כך שחנה וסע אינו פתרון עבורם. רוב ערי ארה"ב אינן צפופות ואין בעיה להכנס עם אוטו למרכז ולחנות בחינם או כמעט חינם (חוץ מרוב אלה שבחופים כגון בוסטון, ניו יורק, סן פרנציסקו, סיאטל).

 

[Ccyclist]

גם חשיבה על מזינים תדירים או מיניבוסים אין.

אני חושב שמי שגר בשכונות העוני המדוברות וזקוק נואשות לתחבורה
ציבורית הם אלה שקניית רכב פרטי אינה בהשגת ידם כך שחנה וסע אינו פתרון עבורם. רוב ערי ארה"ב אינן צפופות ואין בעיה להכנס עם אוטו למרכז ולחנות בחינם או כמעט חינם (חוץ מרוב אלה שבחופים כגון בוסטון, ניו יורק, סן פרנציסקו, סיאטל).

גם חשיבה על מזינים תדירים או מיניבוסים אין.
אני לוקח את זה קצת אישית כי זה ממש "לראות איך האנשים האלו חושבים". למזלי אני אומר את זה עם אופניים, ורשיון נהיגה טסט ראשון אבל אני לא אסלח להם על כך שהם אילצו אותי ללמוד לנהוג אחרי שנמנעתי מכך במשך שנים.
&nbsp
זוהי חשיבה מערכתית מלמעלה למטה, שבה אזורים שלמים ימחקו תח"צית ויצטרכו לעשות צעדות נוסח סלמה, שבה הפרבר ונוסעיו אינו נחשב לסינפסה הבסיסית המזינה את המערכת אלא לעלה שמוטב שינשור כבר מהענף.
&nbsp
אין אפילו חשיבה על כך שהנסועה הנמוכה בפרברים אלו נובעת בין השאר ממעגל הקסמים של תדירות נמוכה - הדרת רגליים מהמערכת.
&nbsp
כמו כן מנסיוני בבריטניה ככל שאזור עני יותר כך תושביו מוצאים יותר דרכים לחלק בתים פרבריים קיימים ליותר ויותר יחידות דיור - קודם בחלוקת הבית כך שהקומה השניה תהיה יחידה נפרדת, אחר-כך בהשכרת הבית כסדרה של חדרים או דירות סטודיו, והתוצאה היא שעוני מגביר את הצפיפות - שהיעדרה היא העילה למשיכת השירות מאזורים אלו.
&nbsp
ואני אומר את כל זה כאדם שהיה מוכן ללכת 10 דק' לתחנת התחתית כנקודת מוצא פרברית הגיונית ומקובלת עלי לחלוטין. אינני מצפה לתח"צ עד הבית אלא רק למרחק הליכה הגיוני.

 

[alantan]

הפתרון, היכן שאפשר, הוא שינויים מקומיים כדי לאפשר מעבר חופשי

גם חשיבה על מזינים תדירים או מיניבוסים אין.
אני לוקח את זה קצת אישית כי זה ממש "לראות איך האנשים האלו חושבים". למזלי אני אומר את זה עם אופניים, ורשיון נהיגה טסט ראשון אבל אני לא אסלח להם על כך שהם אילצו אותי ללמוד לנהוג אחרי שנמנעתי מכך במשך שנים.
&nbsp
זוהי חשיבה מערכתית מלמעלה למטה, שבה אזורים שלמים ימחקו תח"צית ויצטרכו לעשות צעדות נוסח סלמה, שבה הפרבר ונוסעיו אינו נחשב לסינפסה הבסיסית המזינה את המערכת אלא לעלה שמוטב שינשור כבר מהענף.
&nbsp
אין אפילו חשיבה על כך שהנסועה הנמוכה בפרברים אלו נובעת בין השאר ממעגל הקסמים של תדירות נמוכה - הדרת רגליים מהמערכת.
&nbsp
כמו כן מנסיוני בבריטניה ככל שאזור עני יותר כך תושביו מוצאים יותר דרכים לחלק בתים פרבריים קיימים ליותר ויותר יחידות דיור - קודם בחלוקת הבית כך שהקומה השניה תהיה יחידה נפרדת, אחר-כך בהשכרת הבית כסדרה של חדרים או דירות סטודיו, והתוצאה היא שעוני מגביר את הצפיפות - שהיעדרה היא העילה למשיכת השירות מאזורים אלו.
&nbsp
ואני אומר את כל זה כאדם שהיה מוכן ללכת 10 דק' לתחנת התחתית כנקודת מוצא פרברית הגיונית ומקובלת עלי לחלוטין. אינני מצפה לתח"צ עד הבית אלא רק למרחק הליכה הגיוני.

הפתרון, היכן שאפשר, הוא שינויים מקומיים כדי לאפשר מעבר חופשי
לקווי תחבורה ציבורית. לא תמיד זה אפשרי אבל אפילו הריסת בית שעולה 250,000 ליש"ט כדי להעביר מעבר לתחבורה ציבורית עם מחסום יכולה להיות חסכונית יותר מעלויות תפעול בגלל סיבובים ברחבי השכונה.

 

[Ccyclist]

אצלי יש בית כזה אך עלותו חצי מיליון לפחות.

הפתרון, היכן שאפשר, הוא שינויים מקומיים כדי לאפשר מעבר חופשי
לקווי תחבורה ציבורית. לא תמיד זה אפשרי אבל אפילו הריסת בית שעולה 250,000 ליש"ט כדי להעביר מעבר לתחבורה ציבורית עם מחסום יכולה להיות חסכונית יותר מעלויות תפעול בגלל סיבובים ברחבי השכונה.

אצלי יש בית כזה אך עלותו חצי מיליון לפחות.
יש ציר מקביל לציר האוטובוסים הראשי, כקילומטר ממנו, ברחוב פרברי דומה (אנו עיירת חוף, לא אוטוסטרדה) שיאפשר תנועה לינארית לאחד מקווי החלופות הראשיות של הציר וירחיב את מחרב הכיסוי, ואפילו הצעתי זאת לחברת האוטובוסים. הם ענו שהם לא יכולים להעביר את האוטובוסים שלהם ב mini roundabout שבצומת מסויימת. אי אפשר להרחיב את הכיכר הזו בגלל בית פרטי שמחירו לפחות חצי מיליון פאונד אם לא יותר. תאמין לי שניסיתי הכל.

 

[down under]

שאני אבין, אתה לא חושף את מיקומך כי יש ניאו נאצים ו/או

זה מזכיר לי במידה כלשהי את אזורי, ואני בצד המפסיד.
בגלל צפיפות הבנייה הגבוהה בערי ישראל אינני חושב שההשוואה לפרברי יוסטון רלבנטית לתל-אביב למעט אולי צהלה, אם כי יתכן שיש בה רלבנטיות לפרברים חיצוניים יותר בגוש דן שם ישנה בנייה צמודת קרקע.
&nbsp
אבל, ומבלי לחשוף את מיקומי - זה מאד מזכיר לי את הרשת מבוססת הצירים הראשיים שבאזורי. לקרוא את זה מבחינתו של סוג האדם שמונע ממני תחבורה ציבורית שמישה במהלך הליכה זה קצת מקומם, אם כי אפשר להבין את הלך החשיבה שלו. אמנם אזורי אינו עובר תהליכי פירוור עוני (מה שקרה בפרברים מסויימים הקרובים מדי לעמק הלי או כבישים ראשיים בלונדון עם תת-חלוקה של בתים פרטיים ליחידות מרובות דיירים) ואחוז אחזקת הרכב הפרטי די גבוה (בכנס אופניים לפני כשנה אמר נציג המשטרה שבאופן מסויים מספר גבוה של כלי רכב מחוץ לבית פרטי מעידים על סוג חדש של עוני - משפחה שבה הילדים ממשיכים לגור בבית בשנות ה20 לחייהם) אבל היעדר האפשרות לנסוע בתח"צ שמיש היא עדיין מכשול.
&nbsp
קודם כל זו פגיעה סוציאלית בתושבים הזקנים שעדיין יכולים לגור בביתם, וממלאים את אוטובוס הנוכחות השעתי. זו פגיעה סוציאלית גם במי שרוצים לעבוד עבורנו - קשה לצפות מעובדים מזדמנים כמו מנקים, גננים, בייביסיטרים וכו' להתפרנס מהאפשרויות שבאזורנו אם הם אינם יכולים להגיע ללא הליכה של 20-30 דקות, או המתנה לאוטובוס שבא פעם בשעה.
&nbsp
זו פגיעה במרכזי הערים ההיסטוריים כי בעוד שרשת התח"צ מכוונת אליהם החנייה בהם לא נוחה והחניונים דורשים תשלום שנועד כאילו "לחנך" אותנו להשתמש בתח"צ השעתי. התוצאה היא שאנו מעדיפים חנויות מחסן פרבריים וקניונים שבהם החנייה בחינם. כאשר מדירים אוכלוסיות חזקות ממרכזי הערים זה לא יכול להסתיים בטוב.
&nbsp
במקרה הספציפי שלי הקווים מעדיפים את אחד "המבוכים הפרבריים" במקום כביש ישיר שמתאים יותר לגאומטריה של תחבורה לינארית, אבל התיאור נשמע מאד מוכר.
&nbsp
למזלי הרב אחד המרכזים העירוניים נמצא במרחק של כ10 דק' והשני 20 דק' באופניים ולכן אני יכול לרכב ללא החסרונות הגדולים של תדירות איומה או חנייה יקרה, אבל למרות שאני מאד תומך ברכיבה היא איננה מתאימה לכולם, וגם לי היו במהלך השנים פציעות כאלו ואחרות (לא כתוצאה מרכיבה או תאונות) שבגללן לא יכלתי לרכב במשך חודש-חודשיים.
&nbsp
מה שמאד חרה לי במאמר הוא שאין התייחסות כלשהי לאופציה של חנה וסע. אינני יודע אם מרכז יוסטון עמוס עד כדי כך שעדיף להגיע למרכז העיר בתח"צ, או אם מחירי החנייה שם מונעים גישה יום-יומית אבל אם עדיף שלא להגיע למרכז העיר ברכב פרטי והרשת לא יכולה לספק כיסוי הולם לכל האזור הרי שצריכות להיות נקודות השקה בהן הנהג יוכל לעבור מהרכב הפרטי לתח"צ בצירים הראשיים התדירים.
&nbsp
מזל שעד סוף העשור מכוניות רובוטיות יהיו התשובה להשקה שבין הפרברי-צמוד-קרקע לצירים הראשיים.

שאני אבין, אתה לא חושף את מיקומך כי יש ניאו נאצים ו/או
מוסלמים שקוראים את הפורום הזה ואם תחשוף אפילו רק את מיקומך בלי שם מלא הם ישר ידעו מי אתה ויפגעו בך?

חשבת ללכת לקבל טיפול נגד פראנויה?

 

[Ccyclist]

כבר קראתי בבלוגים אנשים שחבריהם קראו אותם.

שאני אבין, אתה לא חושף את מיקומך כי יש ניאו נאצים ו/או
מוסלמים שקוראים את הפורום הזה ואם תחשוף אפילו רק את מיקומך בלי שם מלא הם ישר ידעו מי אתה ויפגעו בך?

חשבת ללכת לקבל טיפול נגד פראנויה?

כבר קראתי בבלוגים אנשים שחבריהם קראו אותם.
תתקדם למאה ה21.
&nbsp
העולם הוא מקום קטן ובמקומות בקנה מידה של פחות מחצי מיליון כשיש רק 3-4 עסקים כל סוג בטווח קילומטרים קל מאד להצליב נתונים ולגלול שניק X הוא אדם Y.
&nbsp
כשגרתי בצפון לונדון אמרתי "צפון לונדון" כי קנה המידה איפשר זאת בלי שיהיה אפשר לדעת בדיוק מי אני ואיפה אני למרות שיש שם קהילה יהודית גדולה וגם ישראלים.

 

[down under]

אבל למה שמישהו בכלל יחפש אותך?

כבר קראתי בבלוגים אנשים שחבריהם קראו אותם.
תתקדם למאה ה21.
&nbsp
העולם הוא מקום קטן ובמקומות בקנה מידה של פחות מחצי מיליון כשיש רק 3-4 עסקים כל סוג בטווח קילומטרים קל מאד להצליב נתונים ולגלול שניק X הוא אדם Y.
&nbsp
כשגרתי בצפון לונדון אמרתי "צפון לונדון" כי קנה המידה איפשר זאת בלי שיהיה אפשר לדעת בדיוק מי אני ואיפה אני למרות שיש שם קהילה יהודית גדולה וגם ישראלים.

אבל למה שמישהו בכלל יחפש אותך?
הנה, יורם בלומן מופיע בשמו המלא ואלנטן בשם שלו (אלן) וכותב היכן בערך הוא גר.
אשכרה לא מבין ת'פראנויה שלך. ממש קוראים בפורום ישראלי ומיד יעשו את ההקשר. הרי לא כתבת את השם שלך ולא פרסמת את תמונתך.

גם ככה, לשיטתך ההזויה, מסרת יותר מדי מידע. הומו מוצהר שחי עם בן זוג, גר חצי מהשנה בדרום ספרד, רוכב הרבה על אופניים ונמצא הרבה זמן בחדרי כושר.

אם היה איזה מניאק ניאו נאצי או מוסלמי כבר מזמן היה עושה אחד ועוד אחד ועולה עליך.

 

[Ccyclist]

יצא לי להיות בצד ה"מחפש".

אבל למה שמישהו בכלל יחפש אותך?
הנה, יורם בלומן מופיע בשמו המלא ואלנטן בשם שלו (אלן) וכותב היכן בערך הוא גר.
אשכרה לא מבין ת'פראנויה שלך. ממש קוראים בפורום ישראלי ומיד יעשו את ההקשר. הרי לא כתבת את השם שלך ולא פרסמת את תמונתך.

גם ככה, לשיטתך ההזויה, מסרת יותר מדי מידע. הומו מוצהר שחי עם בן זוג, גר חצי מהשנה בדרום ספרד, רוכב הרבה על אופניים ונמצא הרבה זמן בחדרי כושר.

אם היה איזה מניאק ניאו נאצי או מוסלמי כבר מזמן היה עושה אחד ועוד אחד ועולה עליך.

יצא לי להיות בצד ה"מחפש".
אדם שאני קשור אליו כמה שנים טובות הסתבך באיזו תביעה הנוגעת לרכוש. את הסיפור הצלחנו לנצח בין השאר באמצעות מידע שגילינו על האדם התובע באינטרנט: הצהרות שסתרו את ההצהרות לבית המשפט, ומידע פתוח לציבור על שמות קרובי התובע שהביא לעדים מסויימים שהעידו דווקא עבור הצד "שלנו".
&nbsp
פה זה לא פייסבוק. הייתי בקשר ישיר עם אדם מהפורום הזה כשהדבר היה נחוץ, ומיחסך אלי ואל בעלי מזה 8 שנים אינני חושב שהייתי רוצה להזדהות בפניך.

 

[פונטיוס פילאטיס]

יצא לי להיות בצד ה"מחפש".
אדם שאני קשור אליו כמה שנים טובות הסתבך באיזו תביעה הנוגעת לרכוש. את הסיפור הצלחנו לנצח בין השאר באמצעות מידע שגילינו על האדם התובע באינטרנט: הצהרות שסתרו את ההצהרות לבית המשפט, ומידע פתוח לציבור על שמות קרובי התובע שהביא לעדים מסויימים שהעידו דווקא עבור הצד "שלנו".
&nbsp
פה זה לא פייסבוק. הייתי בקשר ישיר עם אדם מהפורום הזה כשהדבר היה נחוץ, ומיחסך אלי ואל בעלי מזה 8 שנים אינני חושב שהייתי רוצה להזדהות בפניך.