איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח

מצב
הנושא נעול.

alantan

New member
איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.
 

alantan

New member
חלק א'

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.
חלק א'
תרגום (המקור כאן: http://www.humantransit.org/2015/02/houstons-reimagined-network-dont-let-us-make-it-look-easy.html):

נהדר לקרוא את הפרסומים בעיתונות הארצית על פרוייקט "לדמיין מחדש" של מערכת המטרו של יוסטון. זהו ארגון מחדש של מערכת אוטובוסים שבפעם הראשונה תחבר מליון תושבים למליון מקומות עבודה עם שירות שפועל כל 15 דקות במשך כל היום, עם כמעט אפס גידול בהוצאות התפעוליות. שבוע שעבר, כשהדירקטוריון סוף כל סוף אישר את התוכנית שתצא לפועל באוגוסט, הייתי בניו זילנד, שם המלצתי לבכירים באוקלנד על הטמעת תכנית דומה שתכננתי עם שותפיי מ-MRCagney ב-2012. ייעוץ בשינויים כאלה, ועזרה בתהליך התכנון, הוא כיום חלק מרכזי בעסק שלי.

והנה העצה הכי חשובה שיש לי לומר: אל תתנו לאף אחד להגיד לכם שזה קל.

הרבה מהפרסומים מדגישים את הרעיון, שהצגתי בפוסט הקודם שלי בנושא, שתכננו מחדש את המערכת של יוסטון כדי ליצור הרבה יותר ניידות מבלי להגדיל את ההוצאה התפעולית – "מבלי להוציא אגורה", כפי שכתוב בכתבה בעיתון "Vox" היום. הפרשנות הבלתי מכוונת של כותרת כזו היא "אם כל כך לעשות את זה, מדוע לא עשו זאת לפני שנים, ומדוע לא כולם עושים זאת?"

יש ערים, כמו פורטלנד וונקובר ש"עשו זאת" לפני שנים. אבל לערים שלא עשו זאת, התשובה השני היא:

כסף אינו המטבע הסחיר היחיד. גם כאב הוא כזה. ארגונים מחדש ללא הוצאה נוספת תמיד גורמים לביטול של שירותים עם נסועה נמוכה כדי להוסיף כאלה עם נסועה גבוהה, ואלו החלטות כואבות מאוד עבור שרי תחבורה, ראשי ערים וחברי מועצה, דירקטוריונים ומנהלים של רשויות תחבורה. בסופו של דבר, בעלי התפקידים יכולים לקצור את הפירות של תהליכים כאלה, כי התוצאה היא מערכת תחבורה שמנצלת משאבים בצורה יעילה שמשקפת את ערכי הקהילה. אבל במהלך תהליך הרה-ארגון הם נאלצים להתמודד עם קיתונות של אש, עם עויינות ופרסומים שליליים בעיתונות.

אם אתה (או את) מקבל החלטות, הנה מה שתאלצו לחוות כתוצאה מארגון מחדש: אנשים יפים, סימפטיים וישרים – ורבים מחבריהם – יעמדו בישיבות ציבוריות ויאמרו לך שאתה הורס את חייהם. חלקם מגזימים אך חלקם צודקים. אז איך אפשר לוותר להם ולהשאיר על כנם שירותים עם נסועה נמוכה בתגובה למצבם, ואם כן, איפה עובר הקו שבו עוצרים את הוויתורים? אני שמח שאני רק נאלץ לשאול את השאלות הללו בעבודתי, לא לענות עליהן.

במהלך העשור האחרון אני עוזר לרשויות תחבורה לשקול כמה מהשירות שלהם הם רוצים להקצות ליעד של נסועה וכמה ליעד מתחרה שאני קורא "כיסוי". שירות "נסועתי" נמדד בנסועה שלו, כלומר כמה נוסעים הוא משרת, אבל שירותי כיסוי קיימים כדי להיות נוכחים. הצדקה חלקית לשירות כיסוי היא הצורך הפוליטי של כולם (כל איזור, עיר, שכונה וכו') לקבל שירות כלשהו, כי "גם הם משלמים מיסים", גם עם הנסועה שלהם גרועה. אבל הצדקה נוספת לשירות כיסוי היא שהוא חבל הצלה למעטים שזקוקים נואשות לשירות כזה.
בתחילת פרוייקט "לדמיין מחדש", תיווכתי במספר ישיבות של ההנהלה ובעלי העניין לגבי השאלה: כמה מהתקציב התפעולי אתם רוצים להקצות להשגת נסועה. הערכתי שרק 55 עד 60 אחוזים מהשירות הנוכחי היה נשאר על כנו אם נסועה היתה היעד היחיד, ולכן לא היה זה מפתיע שהנסועה לא גדלה משנה לשנה. הסברתי שהדרך להגדיל נסועה הוא להגדיל את חלקו של התקציב שמיועד למטרה זו. ואם אינך מגדיל את התקציב הכולל, משמעות הדבר הוא צמצום שירות כיסוי – שירות עם נסועה נמוכה, אבל שירות שהוא חיוני לחייהם של אנשים מסויימים.

בתגובה למספר תרחישים שהצגנו, הדירקטוריון הורה לנו לתכנן תרחיש שבו 80% מהתקציב יוקצה לנסועה. המשמעות, כמובן, היא שללא משאבים נוספי, נאלץ לצמצם את שירות הכיסוי בסביבות 50%. לרוב לא זנחנו תושבים אבל בהחלט גרמנו לחלקם אי נוחות. אבל אי אפשר היה להתחמק מהעובדה שהיו איזורים שהלכו להפסיד – איזורים שאינם מתאימים לנסועה גבוהה מבחינה גיאומטרית.

לא ניסינו לייפות את המציאות. אני תמיד מדגיש, מתחילת כל פרוייקט, כמה קשים יהיו הצמצומים בשירות כיסוי מבחינה פוליטית. הכרחנו את בעלי העניין בפרוייקט לעשות תרגיל שכימת את השינוי במשאבים מאיזורים עם נסועה נמוכה לכאלה עם נסועה גבוהה – תהליך שגם דרש להעביר משאבים משכונות גוועות לשכונות צומחות. בעלי העניין והדירקטוריון יכלו לראות במפה בדיוק איפה התושבים שיפגעו.

כשפורסמה התוכנית, התושבים הללו זעמו, בדיוק כפי שחזו כולם. מעבר לזעם... אין ממש מלה שיכולה לתאר את הרגשות שפרצו.

המצב ביוסטון היה גרוע יותר ממרבית הערים, מכמה סיבות מקומיות. למשל, לאורך הצד הצפון-מזרחי של ליבת העיר יש שכונות שגוועות במשך שנים. הן אינן כמו מרכזי הערים הגוועות הטיפוסיות מסוף המאה העשרים, שם לפחות היתה רשת רחובות שתי וערב שאפשר לנצל. בצפון-מזרח יוסטון נאלצנו להתמודד עם תשתית כפרית למעשה, ללא מדרכות ופעמים רבות ללא שול בטוח ללכת לאורך הכביש או לעמוד. בתים רבים מנותקים בחלקות וגושים דמויי מבוכים, מקומות שגוזלים לאוטובוס או הולך רגל זמן רב להכנס אליהם או לצאת מהם. ועם צמצום האוכלוסיה, המקום נהיה כפרי יותר כל שנה.

אני מזדהה עם הזעם של כל מי שתקוע במקומות בלתי-נגישים כאלה ללא מכונית. אני גם שותף לרצון שלהם לאהוב את מקום מגוריהם, ומקווה שהתאור שלי אינו מעליב אותם. אבל אני לא יכול לשנות את העובדות הגיאומטריות שמונעות קיום תחבורה ציבורית עם נסועה גבוהה, ואני גם לא יכול לשנות את המציאות של אוכלוסיה הולכת וקטנה. התוצאה היא שאיני יכול להגן על בעלי ההחלטות מהתוצאות של כל החלטה להגדיל את הדגש על הנסועה. התוצאה של מתן דגש על נסועה, מבלי להגדיל תקציב, היא הצורך להתמודד עם זעמם של אוכלוסיה באיזורים עם נסועה נמוכה, אוכלוסיה שממשיכה להיות חלק מהקהילה שלך.

שוב, מצבה של יוסטון גרוע יותר מזה של מרבית הערים. ערים שאינן מתפשטות לכל עבר יכולות למנוע הגירה מחלק מסויים בעיר. אבל בכל עיר יהיו איזורים נחותים יותר, ומשמעות המגמה הנוראה שנקראת "הפרבור של העוני" היא שמספרים גדלים של אנשים חלשים נאלצים לחיות במקומות שעוינים מבחינה גיאומטרית לתחבורה עתירת נסועה. לכן באיזורים הללו אין ברירה אלה לספק שירות כיסוי עם מעט נסועה.

אז אל תתנו לאף אחד להגיד לכם שזה קל. מה גם, ביוסטון היה לי קל לעומת בעלי העניין האחרים, ובגלל זה אני מרגיש חוסר נוחות מההודעות לזכותי בטוויטר. טסתי מרחוק, תיווכתי בסדנאות, הובלתי את תהליך העיצוב וחזרתי הביתה. זה הדירקטוריון, ההנהלה, בעלי העניין והיועצים המקומיים בהנהגת TEI שנאלצו להתמודד עם הכעס ולנסות למצוא דרכים להקל על הכאב.

האם זה השתלם? מאוד נגע לליבי מה שכתב קורט לורסן, ראש התכנון של "מטרו", לאחר החלטת הדירקטוריון:
 

alantan

New member
חלק ב'

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.
חלק ב'
"כולי שמחה עבור תושבי יוסטון. בייחוד אלה שתלויים באוטובוס ומשתמשים בו שנים. נסיעותיהם לסופר, לרופא, לעבודה, בית ספר, כנסיה וכו' אורכות זמן ממושך מדי ובדרך כלל מסובכות הרבה מכי שצריך להיות.

"היום, עם ההצבעה הזו, יוסטון עשתה צעד גדול בשיפור חיי תושביה. שיפור חייהם של האנשים הוא הסיבה שאני אוהב את עבודתי בתחבורה. משם אני יונק השראה והיום בהחלט נתן לי כח. אני גם מאוד גאה בדירקטוריון שלנו, עובדי מטרו, היועצים שלנו, בעלי העניין האיזוריים ורבים אחרים שעמלו קשות כדי לאפשר את התכנית הזו. פרוייקטים כאלה קשים, לכן מעטים הרשויות שששות לבצעם. אבל היום עשינו זאת. התכנית הזו תשפר את חייהם של אנשים, ואני אסיר תודה שזכיתי להיות חלק קטן ממנה." (סוף ציטוט)

גם אני אסיר תודה לחלקי הקטן בהנחיית שלבי המדיניות והתכנון של התהליך. רשמתי כאן את שמם של אנשי המפתח שדחפו את התהליך, כולם עבדו קשה יותר ממני, ועמדו מול משוב קשה מהציבור, כדי להביא את התכנית לידי הצלחה.

תחבורה ביוסטון הולכת להשתנות למשהו אחר לגמרי, משהו הרבה יותר שימושי בחייהם של הרבה יותר אנשים מאשר היום. אבל שלא ירמזו שהיה זה קל. זה היה קשה מאוד, בייחוד עבור הדירקטוריון והעובדים. אף אחד לא היה עושה זאת אם זה לא היה משהו שחייבים לעשות אותו.
 

amit1270

New member
תודה רבה על תרגום המאמר החשוב והעלאת הדיון כאן

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.
תודה רבה על תרגום המאמר החשוב והעלאת הדיון כאן
(אם כי באיחור של כ-4 שנים
).
&nbsp
לגבי הארגון מחדש בגוש דן התשובה די ברורה... המאמר שהעלית "שם את הדברים על השולחן" בצורה הכי ברורה, וזה אחד הדברים שהיו חסרים למקבלי ההחלטות ברפורמה ההיא. לא ברור לי איך אנשים חשבו שאפשר לקבל גם שיפור באיכות הרשת וגם כיסוי טוב יותר בלי להעלות תשומות ובלי להבין שאם מוסיפים במקום אחד זה בא על חשבון מקום אחר. בסופו של דבר, בהיעדר ההבנה הזאת, זה חזר כמו בומרנג עם מערכת שהיא "לא לשם ולא לכאן".
 

alantan

New member
מה שהמאמר אינו מציין, אם כי וולקר כתב על כך רבות

תודה רבה על תרגום המאמר החשוב והעלאת הדיון כאן
(אם כי באיחור של כ-4 שנים
).
&nbsp
לגבי הארגון מחדש בגוש דן התשובה די ברורה... המאמר שהעלית "שם את הדברים על השולחן" בצורה הכי ברורה, וזה אחד הדברים שהיו חסרים למקבלי ההחלטות ברפורמה ההיא. לא ברור לי איך אנשים חשבו שאפשר לקבל גם שיפור באיכות הרשת וגם כיסוי טוב יותר בלי להעלות תשומות ובלי להבין שאם מוסיפים במקום אחד זה בא על חשבון מקום אחר. בסופו של דבר, בהיעדר ההבנה הזאת, זה חזר כמו בומרנג עם מערכת שהיא "לא לשם ולא לכאן".
מה שהמאמר אינו מציין, אם כי וולקר כתב על כך רבות
הוא שתחבורת מעברים היא יעילה יותר כי אפשר לכסות שטח רב יותר בתדירות גבוהה יותר עם אותן תשומות. זו הייתה החשיבה מאחורי הארגון מחדש בגוש דן. הדבר הזה (מעברים) לא בא לידי ביטוי במאמר הזה, ולא ברור לי בדיוק למה.
 

J e n i e

New member
לתחבורת המעברים יש גם בעיות

מה שהמאמר אינו מציין, אם כי וולקר כתב על כך רבות
הוא שתחבורת מעברים היא יעילה יותר כי אפשר לכסות שטח רב יותר בתדירות גבוהה יותר עם אותן תשומות. זו הייתה החשיבה מאחורי הארגון מחדש בגוש דן. הדבר הזה (מעברים) לא בא לידי ביטוי במאמר הזה, ולא ברור לי בדיוק למה.
לתחבורת המעברים יש גם בעיות
אני לא בטוחה לגבי העיקרון, אבל למימוש שלו ברפורמה בגוש דן יש בעיות.

אחת הבעיות היא תדירות נמוכה של הקווים, אם התדירות של הקו בו נוסעים היא גבוהה ממש, כמו קו 1 החדש, אז מאוד נוח להשתמש בו למעברים. מצד שני, אם אני צריכה לעשות מעברים בין אוטובוסים עם תדירות של פעם בחצי שעה, אני כבר אעדיף לקחת קו יחידי מאסף אם יש, או ללכת ברגל חצי שעה.
הבעיה השניה היא שהתחנות ממש מרוחקות אחת מהשניה. בת"א מרכז זה מאוד בולט, מאז ומתמיד התחנות שם היו מפוזרות, אבל עכשיו כנראה בגלל העבודות הזיזו את התחנות עוד יותר. אם רוצים להחליף אוטובוס בת"א מרכז מקווים שבאים מז'בוטינסקי לקווים שנוסעים על נמיר צפון, יש עשר דקות הליכה בין התחנות.
 

Ccyclist

Active member
במערכות תדירות זה שיא היעילות.

לתחבורת המעברים יש גם בעיות
אני לא בטוחה לגבי העיקרון, אבל למימוש שלו ברפורמה בגוש דן יש בעיות.

אחת הבעיות היא תדירות נמוכה של הקווים, אם התדירות של הקו בו נוסעים היא גבוהה ממש, כמו קו 1 החדש, אז מאוד נוח להשתמש בו למעברים. מצד שני, אם אני צריכה לעשות מעברים בין אוטובוסים עם תדירות של פעם בחצי שעה, אני כבר אעדיף לקחת קו יחידי מאסף אם יש, או ללכת ברגל חצי שעה.
הבעיה השניה היא שהתחנות ממש מרוחקות אחת מהשניה. בת"א מרכז זה מאוד בולט, מאז ומתמיד התחנות שם היו מפוזרות, אבל עכשיו כנראה בגלל העבודות הזיזו את התחנות עוד יותר. אם רוצים להחליף אוטובוס בת"א מרכז מקווים שבאים מז'בוטינסקי לקווים שנוסעים על נמיר צפון, יש עשר דקות הליכה בין התחנות.
במערכות תדירות זה שיא היעילות.
בתחתית למשל פשוט חושבים על הקטע הבא בקו הבא כהמשך ההגיוני ביותר לנסיעה, מתכננים את הנסיעה כקו שבו האצבע אולי מתעכבת לשנייה על תחנת ההחלפה.
&nbsp
הבעיה כשמנסים לחקות מערכת כזו באמצעות אוטובוסים נדירים היא שזה הופך לבדיחה גרועה כמו בתיאורך. כמו כן אותו האוטובוס שהיה נוסע מדרום מערב י-ם לעיר פעם בחצי שעה יכול באותו כוח אדם ומכונה לספק שירות תדיר של פעם ב10 דק' לרק"ל בהר הרצל אבל במקום זאת נוסעים מתעכבים בהר הרצל בהמתנות ארוכות לאוטובוסים לשכונות.
 
בנוגע להר הרצל ויפה נוף אתה טועה

במערכות תדירות זה שיא היעילות.
בתחתית למשל פשוט חושבים על הקטע הבא בקו הבא כהמשך ההגיוני ביותר לנסיעה, מתכננים את הנסיעה כקו שבו האצבע אולי מתעכבת לשנייה על תחנת ההחלפה.
&nbsp
הבעיה כשמנסים לחקות מערכת כזו באמצעות אוטובוסים נדירים היא שזה הופך לבדיחה גרועה כמו בתיאורך. כמו כן אותו האוטובוס שהיה נוסע מדרום מערב י-ם לעיר פעם בחצי שעה יכול באותו כוח אדם ומכונה לספק שירות תדיר של פעם ב10 דק' לרק"ל בהר הרצל אבל במקום זאת נוסעים מתעכבים בהר הרצל בהמתנות ארוכות לאוטובוסים לשכונות.
בנוגע להר הרצל ויפה נוף אתה טועה
הוסיפו קווי אוטובוסים ושיפרו את התדירות, לכן נדיר לחכות מעל 10 דקות לקו אוטובוס.
 

Ccyclist

Active member
טוב לשמוע שהוסיפו. האם זו המדיניות לכל קווי ה 2X ?

בנוגע להר הרצל ויפה נוף אתה טועה
הוסיפו קווי אוטובוסים ושיפרו את התדירות, לכן נדיר לחכות מעל 10 דקות לקו אוטובוס.
טוב לשמוע שהוסיפו. האם זו המדיניות לכל קווי ה 2X ?
 
פירוט לקווים מיפה נוף והר הרצל

טוב לשמוע שהוסיפו. האם זו המדיניות לכל קווי ה 2X ?
פירוט לקווים מיפה נוף והר הרצל
20,24,27 קוצרו להר הרצל כאשר 35 עובר במסלול דומה 24 מגבעת רם.
33,39 לא שונו.
26 קו חדש מהר הרצל לרמת דניה דרך בית וגן לרוב כמיניבוס.
28 קו חדש מעין כרם לבית כרם וגם עובר מתחת למלון שלום. (מחליף את 17 הישן בנסיעה לעין כרם)
21 קוצר ליפה נוסף , הועלתה התדירות שלו.
,105 קווים חדשים לתלפיות מיפה נוף תדירות בינונית נמוכה.
&nbsp
 
קצת תיקון:

פירוט לקווים מיפה נוף והר הרצל
20,24,27 קוצרו להר הרצל כאשר 35 עובר במסלול דומה 24 מגבעת רם.
33,39 לא שונו.
26 קו חדש מהר הרצל לרמת דניה דרך בית וגן לרוב כמיניבוס.
28 קו חדש מעין כרם לבית כרם וגם עובר מתחת למלון שלום. (מחליף את 17 הישן בנסיעה לעין כרם)
21 קוצר ליפה נוסף , הועלתה התדירות שלו.
,105 קווים חדשים לתלפיות מיפה נוף תדירות בינונית נמוכה.
&nbsp
קצת תיקון:
35 עבר במסלול מקביל ל24א,ולא ל24,אך מאז השתנה ולא נוסע בגבעת משואה.
16,כמו 39 ו33,גם לא שונה (למעט מעבר לנסיעה ברח' איש שלום במקום שד' הרצל)
26 לא חדש.פעל לפני כן להר הצופים,וגם 23-ובתדירות נמוכה הרבה יותר מהיום.
28 שופר,אך לא היה חדש
&nbsp
בנוסף 13א שונה למספור 29 (מאוחר יותר) במסגרת המדיניות של הענקת הסדרה 2X לקווי דרום מערב העיר (הפעימה הראשונה),ו29 שונה בפעימה הראשונה ל54.
אגב,אפשר לציין שיש תחנות בבית הכרם שנכתב עליהם "22" במקום "50",מה שאולי מרמז על ניסיון להחליף גם את המספור הזה.
&nbsp
105? אתה בטח מתכוון לקו 10 מהר הרצל לתלפיות,בתדירות בינונית-נמוכה.קו 5 בתדירות גבוהה יותר,וגם הוא קוצר מהתחנה המרכזית,אך לבית הכרם ולא לתחנת רקל"ה (למרות שעובר ביפה נוף).
&nbsp
 
26 ו28 כן חדשים, כי הם במסלול שונה מהמקורי

קצת תיקון:
35 עבר במסלול מקביל ל24א,ולא ל24,אך מאז השתנה ולא נוסע בגבעת משואה.
16,כמו 39 ו33,גם לא שונה (למעט מעבר לנסיעה ברח' איש שלום במקום שד' הרצל)
26 לא חדש.פעל לפני כן להר הצופים,וגם 23-ובתדירות נמוכה הרבה יותר מהיום.
28 שופר,אך לא היה חדש
&nbsp
בנוסף 13א שונה למספור 29 (מאוחר יותר) במסגרת המדיניות של הענקת הסדרה 2X לקווי דרום מערב העיר (הפעימה הראשונה),ו29 שונה בפעימה הראשונה ל54.
אגב,אפשר לציין שיש תחנות בבית הכרם שנכתב עליהם "22" במקום "50",מה שאולי מרמז על ניסיון להחליף גם את המספור הזה.
&nbsp
105? אתה בטח מתכוון לקו 10 מהר הרצל לתלפיות,בתדירות בינונית-נמוכה.קו 5 בתדירות גבוהה יותר,וגם הוא קוצר מהתחנה המרכזית,אך לבית הכרם ולא לתחנת רקל"ה (למרות שעובר ביפה נוף).
&nbsp
26 ו28 כן חדשים, כי הם במסלול שונה מהמקורי
26 הישן בוטל ו28 הישן הפך ל68. מעולם לא נכנס קו לתוך רמת דניה כך שזה שיפור עצום למרות התדירות הנמוכה.
28 החדש עם הכניסה לתוך בית הכרם ,בנוסף לקו 50 החדש, ומתחת למלון שלום זה שינוי מספיק גדול מקווים קודמים.
105 אכן התכוונתי ל10 ו5. קו 10 מהר הרצל וקו 5 שעובר דרך תחנת רקלת יפה נוף בתדירות נמוכה.
 

טשאפק 2

New member
בעיות נוספות

לתחבורת המעברים יש גם בעיות
אני לא בטוחה לגבי העיקרון, אבל למימוש שלו ברפורמה בגוש דן יש בעיות.

אחת הבעיות היא תדירות נמוכה של הקווים, אם התדירות של הקו בו נוסעים היא גבוהה ממש, כמו קו 1 החדש, אז מאוד נוח להשתמש בו למעברים. מצד שני, אם אני צריכה לעשות מעברים בין אוטובוסים עם תדירות של פעם בחצי שעה, אני כבר אעדיף לקחת קו יחידי מאסף אם יש, או ללכת ברגל חצי שעה.
הבעיה השניה היא שהתחנות ממש מרוחקות אחת מהשניה. בת"א מרכז זה מאוד בולט, מאז ומתמיד התחנות שם היו מפוזרות, אבל עכשיו כנראה בגלל העבודות הזיזו את התחנות עוד יותר. אם רוצים להחליף אוטובוס בת"א מרכז מקווים שבאים מז'בוטינסקי לקווים שנוסעים על נמיר צפון, יש עשר דקות הליכה בין התחנות.
בעיות נוספות
פסיכולוגית, אנשים מעדיפים נסיעה יחידה גם אם היא ארוכה יותר במקצת. זמן המסע הנחווה סובייקטיבית הוא ארוך יותר כאשר הנסיעה מתחלקת לשני קטעים עם המתנה כלשהי ביניהם. (יש לכך אישוש מחקרי).

גם אובייקטיבית הירידה והעלייה לאוטובוס כרוכה באי-נעימות מסוימת, בעיקר למי שמתקשה בהליכה - נכה, קשיש, הורה עם עגלת ילדים או אדם הסוחב משא רב.

בעיה נוספת הפוכה לבעיה השנייה שתיארת, דווקא כשהתחנות אינן מרוחקות, אלא קווים רבים עוצרים באותה תחנה ממש, ואז אין מקום לשבת ולעתים אפילו לא לעמוד לציבור הממתינים. גם אם ההמתנה לא-ארוכה זו חווייה מעצבנת. הרי לא מדובר בתחנת רכבת תחתית שבה הנוסעים יכולים להתפזר לאורך הרציף.
 

J e n i e

New member
כנראה שכדי לעשות תחבורת מעברים טובה צריך להשקיע הרבה מחשבה

בעיות נוספות
פסיכולוגית, אנשים מעדיפים נסיעה יחידה גם אם היא ארוכה יותר במקצת. זמן המסע הנחווה סובייקטיבית הוא ארוך יותר כאשר הנסיעה מתחלקת לשני קטעים עם המתנה כלשהי ביניהם. (יש לכך אישוש מחקרי).

גם אובייקטיבית הירידה והעלייה לאוטובוס כרוכה באי-נעימות מסוימת, בעיקר למי שמתקשה בהליכה - נכה, קשיש, הורה עם עגלת ילדים או אדם הסוחב משא רב.

בעיה נוספת הפוכה לבעיה השנייה שתיארת, דווקא כשהתחנות אינן מרוחקות, אלא קווים רבים עוצרים באותה תחנה ממש, ואז אין מקום לשבת ולעתים אפילו לא לעמוד לציבור הממתינים. גם אם ההמתנה לא-ארוכה זו חווייה מעצבנת. הרי לא מדובר בתחנת רכבת תחתית שבה הנוסעים יכולים להתפזר לאורך הרציף.
כנראה שכדי לעשות תחבורת מעברים טובה צריך להשקיע הרבה מחשבה
כשעולים על אוטובוס יחידי וארוך, יש סיכוי יותר גבוה לשבת לאורך רוב הנסיעה, בקווים צפופים כשלא נעים לעמוד זה פקטור משמעותי.

דווקא קו 1 החדש גרם לי לחשוב שזה יכול לעבוד, כי הוא מאוד תדיר, והרבה יותר נעים לנסיעה מהקווים האחרים על המסלול. אני מניחה שאם היו קווים כאלה בעוד דרכים ראשיות, כשקל להחליף ביניהם ויש תחבורה טובה מאותן דרכים לשכונות זה יכול לעבוד נפלא.
במקרה הזה גם צריך פחות ספסלי המתנה, כי רוב האנשים ימתינו שלוש ארבע דקות לכל היותר. חשוב לא לצופף את התחנות מידי, כדי שגם האוטובוסים יוכלו לעצור בבטחה. גם כאן כרטוס ועליה מכל הדלתות כמו בקו 1 תשפר את המצב משמעותית, היום יש אוטובוסים שנעצרים לחמש או אפילו עשר דקות בתחנות עמוסות. אני מניחה שניתן למקם תחנות שלא יהיו עמוסות מידי ומצד שני לא יגרמו לנוסעים לבזבז זמן בהליכה.

בינתיים, לפחות לפי ההתרשמות שלי, זה לא עובד. אני נוסעת הרבה בתחבורה ציבורית באיזור גוש דן, ובהרבה מקרים אני מגלה שעדיף מבחינת זמן ונוחות ללכת ברגל חצי שעה או יותר במקום להחליף אוטובוסים.
 

טשאפק 2

New member
גם שלוש דלתות מקלות על העלייה והירידה

כנראה שכדי לעשות תחבורת מעברים טובה צריך להשקיע הרבה מחשבה
כשעולים על אוטובוס יחידי וארוך, יש סיכוי יותר גבוה לשבת לאורך רוב הנסיעה, בקווים צפופים כשלא נעים לעמוד זה פקטור משמעותי.

דווקא קו 1 החדש גרם לי לחשוב שזה יכול לעבוד, כי הוא מאוד תדיר, והרבה יותר נעים לנסיעה מהקווים האחרים על המסלול. אני מניחה שאם היו קווים כאלה בעוד דרכים ראשיות, כשקל להחליף ביניהם ויש תחבורה טובה מאותן דרכים לשכונות זה יכול לעבוד נפלא.
במקרה הזה גם צריך פחות ספסלי המתנה, כי רוב האנשים ימתינו שלוש ארבע דקות לכל היותר. חשוב לא לצופף את התחנות מידי, כדי שגם האוטובוסים יוכלו לעצור בבטחה. גם כאן כרטוס ועליה מכל הדלתות כמו בקו 1 תשפר את המצב משמעותית, היום יש אוטובוסים שנעצרים לחמש או אפילו עשר דקות בתחנות עמוסות. אני מניחה שניתן למקם תחנות שלא יהיו עמוסות מידי ומצד שני לא יגרמו לנוסעים לבזבז זמן בהליכה.

בינתיים, לפחות לפי ההתרשמות שלי, זה לא עובד. אני נוסעת הרבה בתחבורה ציבורית באיזור גוש דן, ובהרבה מקרים אני מגלה שעדיף מבחינת זמן ונוחות ללכת ברגל חצי שעה או יותר במקום להחליף אוטובוסים.
גם שלוש דלתות מקלות על העלייה והירידה
ככל שהאוטובוס דומה יותר לרכבת קלה\תחתית כך יש יותר סיכוי לתחבורת מעברים.
 

Ccyclist

Active member
30 דק' הליכה זה 10 דק' רכיבה או 15 דק' על גלגלים.

כנראה שכדי לעשות תחבורת מעברים טובה צריך להשקיע הרבה מחשבה
כשעולים על אוטובוס יחידי וארוך, יש סיכוי יותר גבוה לשבת לאורך רוב הנסיעה, בקווים צפופים כשלא נעים לעמוד זה פקטור משמעותי.

דווקא קו 1 החדש גרם לי לחשוב שזה יכול לעבוד, כי הוא מאוד תדיר, והרבה יותר נעים לנסיעה מהקווים האחרים על המסלול. אני מניחה שאם היו קווים כאלה בעוד דרכים ראשיות, כשקל להחליף ביניהם ויש תחבורה טובה מאותן דרכים לשכונות זה יכול לעבוד נפלא.
במקרה הזה גם צריך פחות ספסלי המתנה, כי רוב האנשים ימתינו שלוש ארבע דקות לכל היותר. חשוב לא לצופף את התחנות מידי, כדי שגם האוטובוסים יוכלו לעצור בבטחה. גם כאן כרטוס ועליה מכל הדלתות כמו בקו 1 תשפר את המצב משמעותית, היום יש אוטובוסים שנעצרים לחמש או אפילו עשר דקות בתחנות עמוסות. אני מניחה שניתן למקם תחנות שלא יהיו עמוסות מידי ומצד שני לא יגרמו לנוסעים לבזבז זמן בהליכה.

בינתיים, לפחות לפי ההתרשמות שלי, זה לא עובד. אני נוסעת הרבה בתחבורה ציבורית באיזור גוש דן, ובהרבה מקרים אני מגלה שעדיף מבחינת זמן ונוחות ללכת ברגל חצי שעה או יותר במקום להחליף אוטובוסים.
30 דק' הליכה זה 10 דק' רכיבה או 15 דק' על גלגלים.
אם המערכת היא כזו שכבר עדיף ללכת חצי שעה אז אפשר לחשוב על שילוב כלי תחבורה אישי ללא מנוע ולחסוך זמן.
&nbsp
אופניים מתקפלות הן יקרות יחסית ולא תמיד נוחות לסחיבה, אז הייתי ממליץ עליהן כאלטרנטיבה לאוטובוס בנסיעות ארוכות יחסית שמערבות רכבת או אוטובוס בינעירוני בלבד. החיסכון בזמן הוא יחס של 1:3 בקירוב, בדוגמה שלך אלו 40 דק' ביום.
משיחות עם משתמשי רולרבליידס או קורקינטים מתקפלים היחס שלהם הוא כ 1:2 - חיסכון של 30 דק' בערך במקרה דתיארת, אם כי גלגיליות מחייבות החלפת נעליים במעבר עצמו.
&nbsp
אני מניח שמי שיכול ללכת חצי שעה פעמיים ביום (אפקטיבית שענ שלמה ביום) יכול להשתמש באמצעי תחבורה אישי על גלגלים ולחסוך הרבה זמן.
 

J e n i e

New member
אופניים זה סבבה כשיש תנאים

30 דק' הליכה זה 10 דק' רכיבה או 15 דק' על גלגלים.
אם המערכת היא כזו שכבר עדיף ללכת חצי שעה אז אפשר לחשוב על שילוב כלי תחבורה אישי ללא מנוע ולחסוך זמן.
&nbsp
אופניים מתקפלות הן יקרות יחסית ולא תמיד נוחות לסחיבה, אז הייתי ממליץ עליהן כאלטרנטיבה לאוטובוס בנסיעות ארוכות יחסית שמערבות רכבת או אוטובוס בינעירוני בלבד. החיסכון בזמן הוא יחס של 1:3 בקירוב, בדוגמה שלך אלו 40 דק' ביום.
משיחות עם משתמשי רולרבליידס או קורקינטים מתקפלים היחס שלהם הוא כ 1:2 - חיסכון של 30 דק' בערך במקרה דתיארת, אם כי גלגיליות מחייבות החלפת נעליים במעבר עצמו.
&nbsp
אני מניח שמי שיכול ללכת חצי שעה פעמיים ביום (אפקטיבית שענ שלמה ביום) יכול להשתמש באמצעי תחבורה אישי על גלגלים ולחסוך הרבה זמן.
אופניים זה סבבה כשיש תנאים
למרות שברכבת זה לא נוח במיוחד, ברוב התחנות צריך לעלות ולרדת ברגל די הרבה, והן כבדות. אני מניחה שזה יותר נוח עם אוטובוסים בינעירוניים, למרות שאז צריך להשאיר אותם בתא המטען.

כנראה שהייתי שוקלת את האפשרות אם הדרך בה אני הולכת באופן תדיר היתה עם שבילי אופניים. אני לא רוכבת טוב במיוחד על אופניים או מחליקה על רולרבליידס, אבל בשבילי אופניים סלולים זה אחלה. במדרכה שבה אני הולכת צריך לזגזג בין עצים פחי זבל, ספסלים, עמודי תאורה וחשמל תחנות אוטובוס אופנועים חונים ואנשים שהולכים לתומם.
לצערי, דווקא יש רוכבי אופניים על המדרכה וחלקם לא זהירים, היו הרבה מקרים שרוכבי אופניים כמעט והתנגשו אחד בשני או בהולכי רגל, ואני מכירה מישהי שבאמת התנגשו בה שם.
 

Ccyclist

Active member
בקנה מידה של אופניים יתכן שיש תנאים.

אופניים זה סבבה כשיש תנאים
למרות שברכבת זה לא נוח במיוחד, ברוב התחנות צריך לעלות ולרדת ברגל די הרבה, והן כבדות. אני מניחה שזה יותר נוח עם אוטובוסים בינעירוניים, למרות שאז צריך להשאיר אותם בתא המטען.

כנראה שהייתי שוקלת את האפשרות אם הדרך בה אני הולכת באופן תדיר היתה עם שבילי אופניים. אני לא רוכבת טוב במיוחד על אופניים או מחליקה על רולרבליידס, אבל בשבילי אופניים סלולים זה אחלה. במדרכה שבה אני הולכת צריך לזגזג בין עצים פחי זבל, ספסלים, עמודי תאורה וחשמל תחנות אוטובוס אופנועים חונים ואנשים שהולכים לתומם.
לצערי, דווקא יש רוכבי אופניים על המדרכה וחלקם לא זהירים, היו הרבה מקרים שרוכבי אופניים כמעט והתנגשו אחד בשני או בהולכי רגל, ואני מכירה מישהי שבאמת התנגשו בה שם.
בקנה מידה של אופניים יתכן שיש תנאים.
למשל - 500 מטר באופניים זה 2 דקות, קילומטר זה 4 דק, ואם במרחק כזה ממך יש שדרה תל אביבית, או ציר כמו פארק הירקון או הטיילת, או רחוב אורך צדדי - שקט - רציף (ואם בלונדון יש כאלו וודאי שיש בתל-אביב) זה עדיין יחסוך לך זמן בהשוואה להליכה.
&nbsp
יתכן שדרכים שאינן רלוונטיות להליכה כי הן מאריכות את ההליכה דווקא רלוונטיות לכלי רכב אישי לא ממונע.
 

amit1270

New member
זה נכון, אבל תחבורת מעברים רלוונטית רק לקווים תדירים

מה שהמאמר אינו מציין, אם כי וולקר כתב על כך רבות
הוא שתחבורת מעברים היא יעילה יותר כי אפשר לכסות שטח רב יותר בתדירות גבוהה יותר עם אותן תשומות. זו הייתה החשיבה מאחורי הארגון מחדש בגוש דן. הדבר הזה (מעברים) לא בא לידי ביטוי במאמר הזה, ולא ברור לי בדיוק למה.
זה נכון, אבל תחבורת מעברים רלוונטית רק לקווים תדירים
וזה אומר שבמקומות מסוימים צריך להתפשר על הכיסוי לטובת רשת תדירה יותר.
&nbsp
באופן כללי, הרה-ארגון בגוש דן נכשל גם הסברתית (הן בקרב ציבור הנוסעים והן בקרב מקבלי ההחלטות) וגם מהותית. יש דו"חות מצוינים של ארגון נוסעי התחבורה הציבורית (תחבורה בדרך שלנו) שמפרטים את הכשלים ביסודיוּת, והמסקנות ברורות: החלק היחיד שהצליח ברפורמה הוא החלת כרטיסי מעבר ותעריף אזורי, וזה החלק היחיד שגם זכה לתוספת סבסוד. שאר הרפורמה לקויה מהיסוד, ואני מתכוון לכך שכבר בהגדרה הראשונית של הרה-ארגון מטרתו העיקרית הייתה "בלימת הירידה בכמות הנוסעים בתחבורה הציבורית". שים לב: לא עלייה בכמות הנוסעים, בלימת הירידה (ולא חשוב שחלק משמעותי מאותה ירידה נבע מהפיגועים של תחילת העשור הקודם, שהרי הספירות שעליהן מתבססים הן מ-2002/3).
&nbsp
זה לא מקרי. מישהו (במשרד האוצר מן הסתם) החליט שלא צריך להשקיע כסף בשיפור מהותי של הרשת ומספיק רק לסדר את הקווים מחדש כך שיתפקדו בצורה יעילה יותר. הרי ממילא אין כוונה להעלות את מספר הנוסעים באוטובוסים מעבר לרמה של אמצע שנות ה-90... זה היה הלך הרוח מאחורי הרפורמה. ואם זה לא מספיק, כל העבודה מול התושבים מצד אחד, המפעילים מצד שני והעיריות מצד שלישי נעשתה בצורה מחפירה. לא היה שיתוף ציבור והדו-שיח היה מינימלי. הכשל הזה הוביל לתגובות היסטריות ותיקונים בניסיון לרצות את הציבור על חשבון עקרונות התכנון שנזנחו (מה גם שהתיקונים לא נעשו ע"י אותו גוף שהיה אחראי לתכנון הרשת).
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה