איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח

[yblumann]

why did you choose to live where you live

זה מזכיר לי במידה כלשהי את אזורי, ואני בצד המפסיד.
בגלל צפיפות הבנייה הגבוהה בערי ישראל אינני חושב שההשוואה לפרברי יוסטון רלבנטית לתל-אביב למעט אולי צהלה, אם כי יתכן שיש בה רלבנטיות לפרברים חיצוניים יותר בגוש דן שם ישנה בנייה צמודת קרקע.
&nbsp
אבל, ומבלי לחשוף את מיקומי - זה מאד מזכיר לי את הרשת מבוססת הצירים הראשיים שבאזורי. לקרוא את זה מבחינתו של סוג האדם שמונע ממני תחבורה ציבורית שמישה במהלך הליכה זה קצת מקומם, אם כי אפשר להבין את הלך החשיבה שלו. אמנם אזורי אינו עובר תהליכי פירוור עוני (מה שקרה בפרברים מסויימים הקרובים מדי לעמק הלי או כבישים ראשיים בלונדון עם תת-חלוקה של בתים פרטיים ליחידות מרובות דיירים) ואחוז אחזקת הרכב הפרטי די גבוה (בכנס אופניים לפני כשנה אמר נציג המשטרה שבאופן מסויים מספר גבוה של כלי רכב מחוץ לבית פרטי מעידים על סוג חדש של עוני - משפחה שבה הילדים ממשיכים לגור בבית בשנות ה20 לחייהם) אבל היעדר האפשרות לנסוע בתח"צ שמיש היא עדיין מכשול.
&nbsp
קודם כל זו פגיעה סוציאלית בתושבים הזקנים שעדיין יכולים לגור בביתם, וממלאים את אוטובוס הנוכחות השעתי. זו פגיעה סוציאלית גם במי שרוצים לעבוד עבורנו - קשה לצפות מעובדים מזדמנים כמו מנקים, גננים, בייביסיטרים וכו' להתפרנס מהאפשרויות שבאזורנו אם הם אינם יכולים להגיע ללא הליכה של 20-30 דקות, או המתנה לאוטובוס שבא פעם בשעה.
&nbsp
זו פגיעה במרכזי הערים ההיסטוריים כי בעוד שרשת התח"צ מכוונת אליהם החנייה בהם לא נוחה והחניונים דורשים תשלום שנועד כאילו "לחנך" אותנו להשתמש בתח"צ השעתי. התוצאה היא שאנו מעדיפים חנויות מחסן פרבריים וקניונים שבהם החנייה בחינם. כאשר מדירים אוכלוסיות חזקות ממרכזי הערים זה לא יכול להסתיים בטוב.
&nbsp
במקרה הספציפי שלי הקווים מעדיפים את אחד "המבוכים הפרבריים" במקום כביש ישיר שמתאים יותר לגאומטריה של תחבורה לינארית, אבל התיאור נשמע מאד מוכר.
&nbsp
למזלי הרב אחד המרכזים העירוניים נמצא במרחק של כ10 דק' והשני 20 דק' באופניים ולכן אני יכול לרכב ללא החסרונות הגדולים של תדירות איומה או חנייה יקרה, אבל למרות שאני מאד תומך ברכיבה היא איננה מתאימה לכולם, וגם לי היו במהלך השנים פציעות כאלו ואחרות (לא כתוצאה מרכיבה או תאונות) שבגללן לא יכלתי לרכב במשך חודש-חודשיים.
&nbsp
מה שמאד חרה לי במאמר הוא שאין התייחסות כלשהי לאופציה של חנה וסע. אינני יודע אם מרכז יוסטון עמוס עד כדי כך שעדיף להגיע למרכז העיר בתח"צ, או אם מחירי החנייה שם מונעים גישה יום-יומית אבל אם עדיף שלא להגיע למרכז העיר ברכב פרטי והרשת לא יכולה לספק כיסוי הולם לכל האזור הרי שצריכות להיות נקודות השקה בהן הנהג יוכל לעבור מהרכב הפרטי לתח"צ בצירים הראשיים התדירים.
&nbsp
מזל שעד סוף העשור מכוניות רובוטיות יהיו התשובה להשקה שבין הפרברי-צמוד-קרקע לצירים הראשיים.

why did you choose to live where you live
given the provision of bus and rail services?

No offense meant, - you mentioned before the rail service, and the inadequacies of the local bus services.
If this is so important, why did you choose to live where you live?
Unless you live in the Brighton and Hove catchment area, Stagecoach or Compass provide fairly decent bus services, and local councils offer only limited support for non profitable bus services .
Ditto for the rail services: the bottleneck is the Brighton station area, and the slots available for local/regional services fit between the services to/from gatwick and london.
As it stands, rail services in this part of the world are better than they were 30 years ago.

I would call the above' transport facts of life'. why are things the way they are? maybe because of 'accident of history' in the case of the railway, or commercial and political reality [I mean the lack of political support for fiancial support for bus services]


regards

Yoram

 

[Ccyclist]

את הבית מצאנו ברכב.

why did you choose to live where you live
given the provision of bus and rail services?

No offense meant, - you mentioned before the rail service, and the inadequacies of the local bus services.
If this is so important, why did you choose to live where you live?
Unless you live in the Brighton and Hove catchment area, Stagecoach or Compass provide fairly decent bus services, and local councils offer only limited support for non profitable bus services .
Ditto for the rail services: the bottleneck is the Brighton station area, and the slots available for local/regional services fit between the services to/from gatwick and london.
As it stands, rail services in this part of the world are better than they were 30 years ago.

I would call the above' transport facts of life'. why are things the way they are? maybe because of 'accident of history' in the case of the railway, or commercial and political reality [I mean the lack of political support for fiancial support for bus services]


regards

Yoram

את הבית מצאנו ברכב.
האופניים הם אמצעי התחבורה הראשי שלי, תחנת הרכבת צויינה כ 2tph והנחתי בטעות שזה כיסוי חצי שעתי, האוטובוס היה אמור להיות אמצעי משלים. בעלי (ומאפריל - בעלי מזה כמה וכמה שנים טובות, מסתבר שווינסטון סמית' ישכתב את תאריך תחילת השותפות האזרחית לתאריך תחילת נישואינו) תמיד נוהג, בערך כמו תהליך הפירבור שאבייתר מתאר בפורום.
&nbsp
תמיד אבל תמיד כשהגעתי למקום חדש גיליתי את התח"צ בדיעבד, ותמיד היה שירות שאיפשר שימוש. זה נכון לערי ישראל, נכון ללונדון וברייטון, נכון לקוסטה דל סול ונכון למקומות הרבים ששירשרתי מהם לפורום. לא היה לי מושג שבפרבר הנמצא בין שני מרכזים עירוניים הכיסוי יכול להיות גרוע כל-כך.

 

[טשאפק 2]

תודה על התרגום, מעניין מאד

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.

תודה על התרגום, מעניין מאד

 

[בועז ל]

תודה על מלאכת התרגום, אלן.

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.

תודה על מלאכת התרגום, אלן.
אז מה:
?Houston, we don't have a problem

 

[alantan]

ידעתי שזה יגיע... כנראה שבאמת שאין בעיה!

תודה על מלאכת התרגום, אלן.
אז מה:
?Houston, we don't have a problem

ידעתי שזה יגיע... כנראה שבאמת שאין בעיה!

 

[אברהם שטרן15]

בהחלט מעניין!

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.

בהחלט מעניין!

 

[yblumann]

why look as far as Texas?

איך לעשות ארגון מחדש מבחינה פוליטית... ...ולהצליח
רבים מכם מכירים את הבלוג המרתק Human Transit (תחבורה-אנושית) של ג'ארט וולקר, יועץ לתחבורה ציבורית שהוציא ספר מעולה בנושא. בפוסט שלו היום הוא מספר על פרויקט של ארגון מחדש שעבר אישור ביוסטון טקסס ובו הוא מסביר על ההבדלים בין שירותים מוטי-נסועה (כמו קווי 71X ו-89X בתל אביב ושירותים מוטי-כיסוי כמו קו 41 או קו 22). הסיבה שהחלטתי להביא לפה תרגום שלי לפוסט היא שמה שהוא מתאר בטקסס, הקושי הפוליטי להעביר החלטות קשות כמו רה-ארגון מוטה נסועה, מזכיר לי את המאבקים נגד הארגון מחדש בגוש דן והסרבול הרב שנוצר מהטלאים שנוספו לאחר מכן.

מה שאפשר ללמוד מכך הוא הצורך לשתף את הציבור בתכנון מראש, ללמוד על הבעיות שהתכנון גורם להן, ולהחליט מה לשנות ועל מה להתעקש (עם כל הקושי הפוליטי) מבעוד מועד. אפשר גם להסיק שבזירה הישראלית קשה מאוד להעביר ארגון מחדש כזה ללא גידול ניכר בתקציב התפעולי.

בגלל מגבלת אורך, התרגום יופיע בהמשך השרשור הזה.

לאחר שקראתם את התרגום (או את המקור), אשמח אם תאמרו לי האם אפשר היה לקדם את הארגון מחדש בגוש דן בצורה אחרת, כזו שהייתה משתפת מראש את התושבים? אולי התכנון הסופי לא היה בדיוק לפי הפרמטרים של המתכננים, אבל התוצאה עשויה הייתה להיות "מבושלת" יותר.

why look as far as Texas?
Hi Alan,

Texas, and the USA are not exactly well known for innovation and fresh thinking re: public transport- and buses in particular.

I hope you can look much closer to home- your own local council are consulting the public on their plan to cut funding to their supported bus network .
The consulation asks the public to choose what will be supported by the council.
I recommend you look it up - it is very well presented, and, for once, it is not a political spin. I know of the guy who wrote it.

Public consulation over a bus route network is somehwat less useful than claimed.
This is certainly true of a densely populated and large metropolitan area. most bus users do not use the bus routes end to end, only for much shorter journeys.
An example from Tel Aviv: when I was a student, I used route 25. all I cared about was that it took me from Tel Aviv to Ramat Aviv; I never really used it south of Tel Aviv, and I couldn't really comment on the whole route.
Ditto for those at the southern end using the route to get to Tel Aviv .

So public consulation has it's use, but should not be central - a good network is usually best planned by the bus companies or authority who know a thing or two about buses, and not by consultants .

Here in London, there was a bus authority in existance since 1933- now it is called TfL. they had their fair share of successes and failure with route planning.
the big lesson is that sucess comes from small scale changes and not from a 'big bang'approach.

regards

Yoram

 

[amit1270]

האמירה שלך בדבר שינויים קטנים מול "מפץ גדול" נכונה רק חלקית

why look as far as Texas?
Hi Alan,

Texas, and the USA are not exactly well known for innovation and fresh thinking re: public transport- and buses in particular.

I hope you can look much closer to home- your own local council are consulting the public on their plan to cut funding to their supported bus network .
The consulation asks the public to choose what will be supported by the council.
I recommend you look it up - it is very well presented, and, for once, it is not a political spin. I know of the guy who wrote it.

Public consulation over a bus route network is somehwat less useful than claimed.
This is certainly true of a densely populated and large metropolitan area. most bus users do not use the bus routes end to end, only for much shorter journeys.
An example from Tel Aviv: when I was a student, I used route 25. all I cared about was that it took me from Tel Aviv to Ramat Aviv; I never really used it south of Tel Aviv, and I couldn't really comment on the whole route.
Ditto for those at the southern end using the route to get to Tel Aviv .

So public consulation has it's use, but should not be central - a good network is usually best planned by the bus companies or authority who know a thing or two about buses, and not by consultants .

Here in London, there was a bus authority in existance since 1933- now it is called TfL. they had their fair share of successes and failure with route planning.
the big lesson is that sucess comes from small scale changes and not from a 'big bang'approach.

regards

Yoram

האמירה שלך בדבר שינויים קטנים מול "מפץ גדול" נכונה רק חלקית
יש מקרים שבהם אין ברירה וחייבים לעשות "מפץ גדול". זה קורה לרוב סביב השקת מערכת חדשה, כמו הרכבת הקלה בירושלים, או במקרים שבהם המצב הופך לבלתי נסבל ודרוש שינוי תפיסה יסודי, כמו בסיאול ב-2004. בגוש דן עשו שינוי גדול כשהשינוי התפיסתי היה חלקי בלבד (הכנסת כרטיס שעתי משותף, אבל ללא הפנמת רעיון תחבורת המעברים) ובלי הוספת מערכת חדשה כלשהי למעט כמה נת"צים.

 

[yblumann]

we have to agree to disagree

האמירה שלך בדבר שינויים קטנים מול "מפץ גדול" נכונה רק חלקית
יש מקרים שבהם אין ברירה וחייבים לעשות "מפץ גדול". זה קורה לרוב סביב השקת מערכת חדשה, כמו הרכבת הקלה בירושלים, או במקרים שבהם המצב הופך לבלתי נסבל ודרוש שינוי תפיסה יסודי, כמו בסיאול ב-2004. בגוש דן עשו שינוי גדול כשהשינוי התפיסתי היה חלקי בלבד (הכנסת כרטיס שעתי משותף, אבל ללא הפנמת רעיון תחבורת המעברים) ובלי הוספת מערכת חדשה כלשהי למעט כמה נת"צים.

we have to agree to disagree
I am really interested more in route networks than vehicles- that's my 'little secret','...

Even when you introduce a new tram system, you can implement changes over time, and not in one big bang.
This *IS* the common practice, and the recommended one.
This is how it is done in Hong Kong- where there is zero pubic subsidy , so bus companies have to take their own risk.
They are very careful indeed, because they are serving their customers, and they want their customers to get used to the changes, - gradually.
It is not a matter of ticketing, see below for another comment I made regarding the success or failure of bus routes, once they are introduced.
I will refer you to the very latest example from HK: the tube was extended to Kennedy Town.
from the central business district.
This is a big deal for the residents- they save about 15 minutes in travel time.
this is also a blow to the bus companies and the HK Tram.
Since 28.12.14- the opening day, bus usage has dropped by about 18-35%- depending on the route.
The only response from the bus companies yet was - alter one bus route but keeping the same number of buses .
I have seen the plans for changes and cuts to existing bus routes. If implemented in full, it will take off 70 buses . But the bus companies are still cautious re: implementing the changes.
This hesitation costs them money, but they are in the customer service industry.

Even in Tel Aviv, you could have introduced the changes one by one, gradually over some time, - this was done in London, and it works far better than a big bang.

the Seuol changes, as well as the santiago changes were all 'big bangs', and it actually ended in tears- massive confustion and a lot of public anger over the poor provision of bus service.

regards

Yoram

 

[amit1270]

יכול להיות שבגוש דן היה צריך לעשות את זה בהדרגה

we have to agree to disagree
I am really interested more in route networks than vehicles- that's my 'little secret','...

Even when you introduce a new tram system, you can implement changes over time, and not in one big bang.
This *IS* the common practice, and the recommended one.
This is how it is done in Hong Kong- where there is zero pubic subsidy , so bus companies have to take their own risk.
They are very careful indeed, because they are serving their customers, and they want their customers to get used to the changes, - gradually.
It is not a matter of ticketing, see below for another comment I made regarding the success or failure of bus routes, once they are introduced.
I will refer you to the very latest example from HK: the tube was extended to Kennedy Town.
from the central business district.
This is a big deal for the residents- they save about 15 minutes in travel time.
this is also a blow to the bus companies and the HK Tram.
Since 28.12.14- the opening day, bus usage has dropped by about 18-35%- depending on the route.
The only response from the bus companies yet was - alter one bus route but keeping the same number of buses .
I have seen the plans for changes and cuts to existing bus routes. If implemented in full, it will take off 70 buses . But the bus companies are still cautious re: implementing the changes.
This hesitation costs them money, but they are in the customer service industry.

Even in Tel Aviv, you could have introduced the changes one by one, gradually over some time, - this was done in London, and it works far better than a big bang.

the Seuol changes, as well as the santiago changes were all 'big bangs', and it actually ended in tears- massive confustion and a lot of public anger over the poor provision of bus service.

regards

Yoram

יכול להיות שבגוש דן היה צריך לעשות את זה בהדרגה
והיו גם מי שחשבו כך לפני ה"מפץ הגדול" של יולי 2011. בדיעבד אפשר לומר שהשיטה ההדרגתית במקרה הזה הייתה כנראה מצליחה יותר (אגב, גם בירושלים השינויים בעקבות הפעלת הרק"ל נעשו בפעימות ולא בבת אחת). מצד שני בימים שלפני השינוי עלתה הטענה שמה שלא ייעשה במכה אחת לא ייעשה בכלל, וההכרעה נפלה לטובת שינוי גדול וחד פעמי, שהתברר כפיאסקו לא קטן, שנבע לא רק מפתאומיות השינוי אלא גם מהכנה לקויה, כשלא ברור איזה מהכשלים חמור יותר.
&nbsp
לגבי סיאול (לא יודע על סנטיאגו) - אכן היה בלבול גדול בהתחלה, אבל מהר מאוד (הרבה יותר מהר מאצלנו) המערכת התייצבה והתוצאה הייתה שיפור אדיר באיכות השירות באוטובוסים. ממה שקראתי על אותה רפורמה, המקור העיקרי לבלבול ולחוסר הסדר היו תקלות בכרטיסי המעבר שהונהגו אז. אחרי שנה כבר לא היה זכר לאותן בעיות והאמון במערכת האוטובוסים שבר שיאים. בארץ המצב היה כמעט הפוך - הכרטוס המשותף היה הדבר היחיד שהציבור הצליח להבין (גם אם פה ושם היו תקלות), אבל את השינויים בקווים (ואת ההיגיון מאחורי השינוי) היה הרבה יותר קשה לעכל.

 

[Ccyclist]

לצורך העניין פיצול מסלול 10 ויצירת 390

why look as far as Texas?
Hi Alan,

Texas, and the USA are not exactly well known for innovation and fresh thinking re: public transport- and buses in particular.

I hope you can look much closer to home- your own local council are consulting the public on their plan to cut funding to their supported bus network .
The consulation asks the public to choose what will be supported by the council.
I recommend you look it up - it is very well presented, and, for once, it is not a political spin. I know of the guy who wrote it.

Public consulation over a bus route network is somehwat less useful than claimed.
This is certainly true of a densely populated and large metropolitan area. most bus users do not use the bus routes end to end, only for much shorter journeys.
An example from Tel Aviv: when I was a student, I used route 25. all I cared about was that it took me from Tel Aviv to Ramat Aviv; I never really used it south of Tel Aviv, and I couldn't really comment on the whole route.
Ditto for those at the southern end using the route to get to Tel Aviv .

So public consulation has it's use, but should not be central - a good network is usually best planned by the bus companies or authority who know a thing or two about buses, and not by consultants .

Here in London, there was a bus authority in existance since 1933- now it is called TfL. they had their fair share of successes and failure with route planning.
the big lesson is that sucess comes from small scale changes and not from a 'big bang'approach.

regards

Yoram

לצורך העניין פיצול מסלול 10 ויצירת 390
מה שאתה אומר על קו 25 הוותיק מזכיר את מה שעשו עם קו 10 הלונדוני שפוצל לשני קטעים, הקטע הדרומי ממשיך להיות 10, הקטע הצפוני הפך ל 390 בשנות ה2000 וזה אמור לפצות על חוסר היעילות וחוסר היכולת לעמוד בלו"ז כשהקו חוצה את מרכז העיר מקצה לקצה.
&nbsp
אבל - סקירה קטנה של כל פארק מסחר על הצפון מעגלי יראה דרישה שהרשת פשוט לא עונה עליה. יש דפוסי נסיעה פרבריים או out of town שרשת חישורית בעיקרה מתקשה מאד לענות עליהם. לפעמים זה אפילו משפיע על תחומים אחרים - כשרצו לסגור את חדר המיון בבי"ח וויטינגטון (ארצ'ווי) ולין פת'רסטון שלחה שאלונים בעניין עניתי לה שיהיה מהיר יותר להגיע לביה"ח יוניברסיטי קולג' ב10 דקות בתחתית מאשר לבלות 45 דקות בתח"צ לביה"ח רויאל פרי ה"קרוב" גאוגרפית.

 

[yblumann]

Archway to Royal Free?

לצורך העניין פיצול מסלול 10 ויצירת 390
מה שאתה אומר על קו 25 הוותיק מזכיר את מה שעשו עם קו 10 הלונדוני שפוצל לשני קטעים, הקטע הדרומי ממשיך להיות 10, הקטע הצפוני הפך ל 390 בשנות ה2000 וזה אמור לפצות על חוסר היעילות וחוסר היכולת לעמוד בלו"ז כשהקו חוצה את מרכז העיר מקצה לקצה.
&nbsp
אבל - סקירה קטנה של כל פארק מסחר על הצפון מעגלי יראה דרישה שהרשת פשוט לא עונה עליה. יש דפוסי נסיעה פרבריים או out of town שרשת חישורית בעיקרה מתקשה מאד לענות עליהם. לפעמים זה אפילו משפיע על תחומים אחרים - כשרצו לסגור את חדר המיון בבי"ח וויטינגטון (ארצ'ווי) ולין פת'רסטון שלחה שאלונים בעניין עניתי לה שיהיה מהיר יותר להגיע לביה"ח יוניברסיטי קולג' ב10 דקות בתחתית מאשר לבלות 45 דקות בתח"צ לביה"ח רויאל פרי ה"קרוב" גאוגרפית.

Archway to Royal Free?
That's easy- direct bus route- the C11- takes less than 15 minutes.
and it is door to door

 

[Ccyclist]

אבל קודם צריך להגיע לארצ'ווי.

Archway to Royal Free?
That's easy- direct bus route- the C11- takes less than 15 minutes.
and it is door to door

אבל קודם צריך להגיע לארצ'ווי.
עד שמגיעים לשם בכלי תחבורה אחר, ועד שמחליפים - אפשר כבר לרדת עד לוורן סטריט בתחתית.

 

[alantan]

כי התהליך שתואר הזכיר לי את האירועים שקרו בגוש דן

why look as far as Texas?
Hi Alan,

Texas, and the USA are not exactly well known for innovation and fresh thinking re: public transport- and buses in particular.

I hope you can look much closer to home- your own local council are consulting the public on their plan to cut funding to their supported bus network .
The consulation asks the public to choose what will be supported by the council.
I recommend you look it up - it is very well presented, and, for once, it is not a political spin. I know of the guy who wrote it.

Public consulation over a bus route network is somehwat less useful than claimed.
This is certainly true of a densely populated and large metropolitan area. most bus users do not use the bus routes end to end, only for much shorter journeys.
An example from Tel Aviv: when I was a student, I used route 25. all I cared about was that it took me from Tel Aviv to Ramat Aviv; I never really used it south of Tel Aviv, and I couldn't really comment on the whole route.
Ditto for those at the southern end using the route to get to Tel Aviv .

So public consulation has it's use, but should not be central - a good network is usually best planned by the bus companies or authority who know a thing or two about buses, and not by consultants .

Here in London, there was a bus authority in existance since 1933- now it is called TfL. they had their fair share of successes and failure with route planning.
the big lesson is that sucess comes from small scale changes and not from a 'big bang'approach.

regards

Yoram

כי התהליך שתואר הזכיר לי את האירועים שקרו בגוש דן
ואילו מה שקורה בהרטפורדשיר שונה לגמרי - פה מדובר בקיצוץ גדול במשאבים, לא בארגון מחדש:
https://consult.hertsdirect.org/bus-services/
&nbsp
התייעצות עם הציבור היא דבר חיובי מאוד והיא צריכה לקרות בסיום תהליך התכנון כדי שהתכנון יוכל עדיין להתבצע בצורה מיטבית, אבל לפני ההטמעה. זאת כדי שהתכנון יוכל לעבור שינויים בהתאם למשוב מהתושבים. אף אחד לא טוען שההתיעצות היא הדבר המרכזי של התכנון.
&nbsp
לגבי לונדון, מאז הנסיון לעשות שינוי גדול בסוף שנות השישים, השינויים שנעשו באמת קטנים וכך גם נראית המערכת. המערכת הלונדונית היא מערכת מאוד בזבזנית עם כפילויות שמביאות לפקקים של אוטובוסים שנוסעים ריקים והוצאה אדירה למשלם המיסים. למרות שהשירות שניתן לנוסע הוא מעולה לכל הדעות, אני לא בטוח שהמודל הלונדוני הוא הדוגמא הטובה ביותר של value for money.
&nbsp
ושוב, הערות מעניינות רשמת, חבל רק שרבים, גם מקבלי החלטות דרך אגב, לא יקראו אותן באנגלית.

 

[yblumann]

Route Planning

כי התהליך שתואר הזכיר לי את האירועים שקרו בגוש דן
ואילו מה שקורה בהרטפורדשיר שונה לגמרי - פה מדובר בקיצוץ גדול במשאבים, לא בארגון מחדש:
https://consult.hertsdirect.org/bus-services/
&nbsp
התייעצות עם הציבור היא דבר חיובי מאוד והיא צריכה לקרות בסיום תהליך התכנון כדי שהתכנון יוכל עדיין להתבצע בצורה מיטבית, אבל לפני ההטמעה. זאת כדי שהתכנון יוכל לעבור שינויים בהתאם למשוב מהתושבים. אף אחד לא טוען שההתיעצות היא הדבר המרכזי של התכנון.
&nbsp
לגבי לונדון, מאז הנסיון לעשות שינוי גדול בסוף שנות השישים, השינויים שנעשו באמת קטנים וכך גם נראית המערכת. המערכת הלונדונית היא מערכת מאוד בזבזנית עם כפילויות שמביאות לפקקים של אוטובוסים שנוסעים ריקים והוצאה אדירה למשלם המיסים. למרות שהשירות שניתן לנוסע הוא מעולה לכל הדעות, אני לא בטוח שהמודל הלונדוני הוא הדוגמא הטובה ביותר של value for money.
&nbsp
ושוב, הערות מעניינות רשמת, חבל רק שרבים, גם מקבלי החלטות דרך אגב, לא יקראו אותן באנגלית.

Route Planning
Alan,

I only mentioned Herts as a model for a very interesting, informative and relatively spin free consulation- the sort we never see from TfL, and they deserve the credit.

there is a tried and tested priciple regarding bus routes: if you want a route to be well used, once the route is there, do not make too many changes, so passengers get to know the route.
It goes without saying that you need to run a good & reliable service.
in other words, you introduce a new service, and you allow time for it to be successful.

I know you know, but for the benefit of others, TfL in London is heavily subsidised- either directly [bus grant is £130m to cover the bus operational shortfall] or via fares- only those who work between the age of 18-60 pay fares.
Even so, London is bigger than Israel in the number of people, and bus usage.
Bus usage in London is a success story. 20 years ago, there were less than 3.500 buses scheudled in London, nowadays the figure is little short of 9,000, with an all time record number of passengers- since 1933.
It means that somebody got the network right, and the service provided is not that bad. I do not have a car, and rely on public transport, so this is my personal experience too.
The standard pattern of service peak/offpeak is deliberate- so passengers do not have to wait too long for a bus; most routes offer high frequency.
Yes, it comes at a cost, but one of the aims is to reduce the usage of private car in city centres, and the bus is meant ot offer a reasonable alternative.
I really do not want to go any furhter than that.
So yes, the London model is not value for money, but something else, which I explained above.
I have more to say about costs, and the ratio of drivers vs buses, but I'll save it for another day.

I think that the UK offers a much more interesting case study for a bus route model, simply because of privatisiation.
There is an element of 'post code lottery' too.
If you happened to live in an area saved by Stagecoach, Go Ahead, or in Reading, Edinbraugh
then you are lucky, you will be provided with a good bus service.
Tough luck if you happen to live in an area dominated by Arriva and First- they tend to look at bus routes at isolation- as profit centres, so if a route does not make money, it is chopped.
It is also a matter of choice- political choices too. local authorities- and their voters- simply do not assign enough priority to the provision of supported bus services.

The transport people working for Herts cc have only "kind" words to say about their major bus operator, how stingy and self defeating they are.

regards

Yoram


.

 

[yblumann]

A standard routing and frequency is not a waste

כי התהליך שתואר הזכיר לי את האירועים שקרו בגוש דן
ואילו מה שקורה בהרטפורדשיר שונה לגמרי - פה מדובר בקיצוץ גדול במשאבים, לא בארגון מחדש:
https://consult.hertsdirect.org/bus-services/
&nbsp
התייעצות עם הציבור היא דבר חיובי מאוד והיא צריכה לקרות בסיום תהליך התכנון כדי שהתכנון יוכל עדיין להתבצע בצורה מיטבית, אבל לפני ההטמעה. זאת כדי שהתכנון יוכל לעבור שינויים בהתאם למשוב מהתושבים. אף אחד לא טוען שההתיעצות היא הדבר המרכזי של התכנון.
&nbsp
לגבי לונדון, מאז הנסיון לעשות שינוי גדול בסוף שנות השישים, השינויים שנעשו באמת קטנים וכך גם נראית המערכת. המערכת הלונדונית היא מערכת מאוד בזבזנית עם כפילויות שמביאות לפקקים של אוטובוסים שנוסעים ריקים והוצאה אדירה למשלם המיסים. למרות שהשירות שניתן לנוסע הוא מעולה לכל הדעות, אני לא בטוח שהמודל הלונדוני הוא הדוגמא הטובה ביותר של value for money.
&nbsp
ושוב, הערות מעניינות רשמת, חבל רק שרבים, גם מקבלי החלטות דרך אגב, לא יקראו אותן באנגלית.

A standard routing and frequency is not a waste
Let me explain:

take a route going from A to B via C D E and F.
between 0600-0715 it goes from A to C then to B then via D and omitting E to F
at 0722 there is a direct trip omitting D
at 0738 there is a trip that goes from A to B then D back to C and then direct to F
at 0746 there is a short trip to C]
at 0748 there is a normal trip
between 0802 and 0900 alternative trips omit B or D
then at 0915 we are back to normal service
at 1100 we start the pattern of alternative trips omitting B and D

I think the idea is clear; it is confusing for passengers, both the routing, the logic and the frequencies.

If you want to attract new passengers - away from the car- you have to offer standard easy to remember and frequent service.
yes, at time it will be wasteful, require more resources, but it will be attractive to passengers.

My example? Brighton and Hove.

how good is the model? look at the continued increase in bus usage, the expansion of service hours, and the steady growth of the network, and their financial results.

regards

Yoram

 

[alantan]

מתי אמרתי שמערכת יעילה מבוססת על שבע חלופות?

A standard routing and frequency is not a waste
Let me explain:

take a route going from A to B via C D E and F.
between 0600-0715 it goes from A to C then to B then via D and omitting E to F
at 0722 there is a direct trip omitting D
at 0738 there is a trip that goes from A to B then D back to C and then direct to F
at 0746 there is a short trip to C]
at 0748 there is a normal trip
between 0802 and 0900 alternative trips omit B or D
then at 0915 we are back to normal service
at 1100 we start the pattern of alternative trips omitting B and D

I think the idea is clear; it is confusing for passengers, both the routing, the logic and the frequencies.

If you want to attract new passengers - away from the car- you have to offer standard easy to remember and frequent service.
yes, at time it will be wasteful, require more resources, but it will be attractive to passengers.

My example? Brighton and Hove.

how good is the model? look at the continued increase in bus usage, the expansion of service hours, and the steady growth of the network, and their financial results.

regards

Yoram

מתי אמרתי שמערכת יעילה מבוססת על שבע חלופות?
כנראה שלא ירדת לסוף דעתי, אבל אם אתה מכיר אותי מהפורום, אתה בוודאי יודע שאני ממתנגדי החלופות היותר מיליטנטים, ואני גם מודה שאני חופר לא מעט בנושא.
&nbsp
כל מה שאמרתי הוא שהמערכת הלונדונית היא בלתי יעילה, לא טענתי שהיא פשוטה מדי. נהפוך הוא, פישוט המערכת היה מביא לחסכונות לדעתי. יש בה המון כפילויות, קווים מכל מקום לכל מקום וחוסר אפשרות להחלפות ללא תשלום נוסף. זאת בניגוד למערכות המעולות שתמצא בשוויץ למשל.

 

[yblumann]

comments

מתי אמרתי שמערכת יעילה מבוססת על שבע חלופות?
כנראה שלא ירדת לסוף דעתי, אבל אם אתה מכיר אותי מהפורום, אתה בוודאי יודע שאני ממתנגדי החלופות היותר מיליטנטים, ואני גם מודה שאני חופר לא מעט בנושא.
&nbsp
כל מה שאמרתי הוא שהמערכת הלונדונית היא בלתי יעילה, לא טענתי שהיא פשוטה מדי. נהפוך הוא, פישוט המערכת היה מביא לחסכונות לדעתי. יש בה המון כפילויות, קווים מכל מקום לכל מקום וחוסר אפשרות להחלפות ללא תשלום נוסף. זאת בניגוד למערכות המעולות שתמצא בשוויץ למשל.

comments
the comment heading routes is simply an example of how not to schudule a route- examples of routes with odd frequencies and short workings, or non standard working.

In London, the interchange option was tested in the early 90s- there were several experiments curtailing certain routes and offer interchange.
it did not prove to be popular, because passegers did not like it. they wanted a through bus.
one of the major problems with interchange is space. I mean that you need to have enough space for an interchange hub. that is very difficult to do in London.

Most regular passengers in London use a season ticket, not many pay indifidual bus fares. so the interchange facilities are there- if you buy a daily/weekly/monthly/annual card you can travel as much as you want within the zones covered by your ticket.

I do not think the London bus system is optimal. in fact, I am yet to find such a system. it can not be. reality and compormises do not allow that. sorry I am a cynic.

I can say much more, but I had a long day - I typed too much.

if you want to discuss this further, by all means, manybe we meet one day?

regards

Yoram

 

[alantan]

בכיף אשמח להפגש, אבל רק בעברית...

comments
the comment heading routes is simply an example of how not to schudule a route- examples of routes with odd frequencies and short workings, or non standard working.

In London, the interchange option was tested in the early 90s- there were several experiments curtailing certain routes and offer interchange.
it did not prove to be popular, because passegers did not like it. they wanted a through bus.
one of the major problems with interchange is space. I mean that you need to have enough space for an interchange hub. that is very difficult to do in London.

Most regular passengers in London use a season ticket, not many pay indifidual bus fares. so the interchange facilities are there- if you buy a daily/weekly/monthly/annual card you can travel as much as you want within the zones covered by your ticket.

I do not think the London bus system is optimal. in fact, I am yet to find such a system. it can not be. reality and compormises do not allow that. sorry I am a cynic.

I can say much more, but I had a long day - I typed too much.

if you want to discuss this further, by all means, manybe we meet one day?

regards

Yoram

בכיף אשמח להפגש, אבל רק בעברית...

מסכים שיש צורך במסופי מעבר מקורים ומחוממים, אבל בפרברים יש לא מעט כאלה. למשל תחנות אדג'וור, הארו וכדומה.
&nbsp
אז הנוסעים לא אהבו את המעברים? מה אומר, שלא יאהבו - הכפילויות הללו עולות המון כסף ואוטובוסים שנוסעים ריקים בקטעים ארוכים מאוד בפרברים. אתן לך דוגמא מאצלי - קווים 142 ו-258 שחופפים אחד את השני לאורך כשמונה ק"מ כאשר נדמה שהם כמעט תמיד נוסעים אחד אחר השני. אין שום סיבה ש-258 ימשיך צפונה מעבר לבושי הית' והנה חסכת 7.2 ק"מ, לפחות 4 פעמים בשעה לכל כיוון. את התשומות הללו יכלו להקצות לתגבור 142 שהוא קו הרבה יותר פופולרי ותדיר. וזה היה גורם לכך שלפעמים אאלץ לבצע מעבר בבושי הית'. אז מה, הייתי מת מזה?

 

[Rubim88]

אני לא ממש מכיר את המערכת של לונדון

מתי אמרתי שמערכת יעילה מבוססת על שבע חלופות?
כנראה שלא ירדת לסוף דעתי, אבל אם אתה מכיר אותי מהפורום, אתה בוודאי יודע שאני ממתנגדי החלופות היותר מיליטנטים, ואני גם מודה שאני חופר לא מעט בנושא.
&nbsp
כל מה שאמרתי הוא שהמערכת הלונדונית היא בלתי יעילה, לא טענתי שהיא פשוטה מדי. נהפוך הוא, פישוט המערכת היה מביא לחסכונות לדעתי. יש בה המון כפילויות, קווים מכל מקום לכל מקום וחוסר אפשרות להחלפות ללא תשלום נוסף. זאת בניגוד למערכות המעולות שתמצא בשוויץ למשל.

אני לא ממש מכיר את המערכת של לונדון
ולכן אין לי גם עמדה/דעה בנושא המדובר, אבל אני חושב שזה לא בדיוק פייר להשוות עם שוויץ, זה סדר גודל אחר לגמרי(שם המטרופולין הגדול ביותר דומה למטרו' חיפה)וצורות התיישבות אחרות. השוואה מתאימה יותר היא מול גושים מטרו' גדולים כמו פריס/ברלין/מדריד.