שרשור תפוסה בקווים החדשים-חדשים יחסית

[אורי404]

ועדיין זה היה הרבה יותר נוח להרבה יותר אנשים
מה שסביר שהיה מוריד נוסעים מקו 300. אבל לא זה המצב כיום.

 

[alantan]

אני חולק על דעתך - אין שום צורך ברגולציה

אז אני חוזר לדברי על 921 או 910
שיהיו קווים מאספים לגמרי וגם חצי מאספים מאשקלון לגוש דן, בדיוק עבור מי שצריך לאזור או אזוה"ת חולון וכיוצא בזאת.

במדינה מתוקנת אין זכות קיום לאוטובוסים בינעירוניים למרחקים גדולים אלא אך ורק רכבות או טיסות פנים (למרחקים של מעל ל-300 ק"מ).
זכות הקיום שלהם היא אך ורק בין שתי עיירות שלא על קו רכבת או שירות בין מרכז מטרופולין גדול לפרברים הסמוכים שלו או קווי מאסף בין שתי ערים גדולות בשביל כל מי
שצריך לנקודה שהיא בין שתי הערים.

אני חולק על דעתך - אין שום צורך ברגולציה
בקווים בינעירוניים מהירים פרט לדאגה לשירות ברמה הנדרשת לעיירות נידחות.

תחרות יכולה להועיל מאוד לרמת השירות הבינעירונית, כאשר אוטובוסים מהווים תחליף זול לרכבות היקרות והמהירות יותר. כך נהוג במדינות רבות, גם באירופה שבה יש עשרות מפעילי קאוץ'.

שים לב שאני מתכוון רק לקווים בינעירוניים כגון ת"א-חיפה, ת"א-באר שבע וכדומה, לא קווים פרבריים שצריכים להיות חלק בלתי נפרד מרשת תחבורתית מוסדרת. כמו כן, כמובן שאסור יהיה לקווים כאלה להתחרות ברשת התחבורה העירונית הממומנת מכספי ציבור.

 

[Rubim88]

זה נכון כשמדובר במרחקים גדולים יותר מאלו

אני חולק על דעתך - אין שום צורך ברגולציה
בקווים בינעירוניים מהירים פרט לדאגה לשירות ברמה הנדרשת לעיירות נידחות.

תחרות יכולה להועיל מאוד לרמת השירות הבינעירונית, כאשר אוטובוסים מהווים תחליף זול לרכבות היקרות והמהירות יותר. כך נהוג במדינות רבות, גם באירופה שבה יש עשרות מפעילי קאוץ'.

שים לב שאני מתכוון רק לקווים בינעירוניים כגון ת"א-חיפה, ת"א-באר שבע וכדומה, לא קווים פרבריים שצריכים להיות חלק בלתי נפרד מרשת תחבורתית מוסדרת. כמו כן, כמובן שאסור יהיה לקווים כאלה להתחרות ברשת התחבורה העירונית הממומנת מכספי ציבור.

זה נכון כשמדובר במרחקים גדולים יותר מאלו
כשבין הערים נוסעות רכבות באמת מהירות ויקרות שפועלות ללא סבסוד ישיר (ICE וכו') ואז האוטובוסים בהחלט מהווים אלטרנטיבה זולה, אבל בארץ התנאים הגיאוגרפים והדמוגרפים לא דומים, המטרופולינים קרובים אחד לשני והפרברים שלהם משותפים.

 

[alantan]

אני חושב שיש מקום לבצע ניסוי ולפתוח לתחרות

זה נכון כשמדובר במרחקים גדולים יותר מאלו
כשבין הערים נוסעות רכבות באמת מהירות ויקרות שפועלות ללא סבסוד ישיר (ICE וכו') ואז האוטובוסים בהחלט מהווים אלטרנטיבה זולה, אבל בארץ התנאים הגיאוגרפים והדמוגרפים לא דומים, המטרופולינים קרובים אחד לשני והפרברים שלהם משותפים.

אני חושב שיש מקום לבצע ניסוי ולפתוח לתחרות
מלאה את הקווים הישירים בין הערים הגדולות (כולל אשדוד וראשון לציון אם יהיה התעניינות מצד גורמי תחבורה) וכן את הקו לאילת. ניתן לקבוע מרחק נסיעה מינימאלי שתאפשר הפעלה ללא הגבלה. אפשר להגדיר את הניסוי לתקופה של 8 שנים, זמן מספיק כדי שיהיה כדאי למפעיל להכנס לשוק.

מי יודע? אולי תושבי ראשון לציון יגלו שפתאום יש להם קו ישיר וזול לחיפה?

 

[Rubim88]

הפעלת קו עם סבסוד או בלי?

אני חושב שיש מקום לבצע ניסוי ולפתוח לתחרות
מלאה את הקווים הישירים בין הערים הגדולות (כולל אשדוד וראשון לציון אם יהיה התעניינות מצד גורמי תחבורה) וכן את הקו לאילת. ניתן לקבוע מרחק נסיעה מינימאלי שתאפשר הפעלה ללא הגבלה. אפשר להגדיר את הניסוי לתקופה של 8 שנים, זמן מספיק כדי שיהיה כדאי למפעיל להכנס לשוק.

מי יודע? אולי תושבי ראשון לציון יגלו שפתאום יש להם קו ישיר וזול לחיפה?

הפעלת קו עם סבסוד או בלי?

 

[alantan]

שום סבסוד - לגמרי בלי, זה קאוץ' לא קו אוטובוס

הפעלת קו עם סבסוד או בלי?

שום סבסוד - לגמרי בלי, זה קאוץ' לא קו אוטובוס
צריך כמובן שיהיה נפח מסויים כדי להצדיק הכנסת מפעיל - אבל מי שיחליט על הקווים, הלו"ז והמחיר יהיה המפעיל. כמו שבבריטניה יש לך כרטיסים מלונדון לאוקספורד בליש"ט בודדת... (אבל גם כרטיסים יקרים יותר אם לא מזמינים זמן מראש).

 

[Rubim88]

רק רציתי לוודא שזה מה שהתכוונת

שום סבסוד - לגמרי בלי, זה קאוץ' לא קו אוטובוס
צריך כמובן שיהיה נפח מסויים כדי להצדיק הכנסת מפעיל - אבל מי שיחליט על הקווים, הלו"ז והמחיר יהיה המפעיל. כמו שבבריטניה יש לך כרטיסים מלונדון לאוקספורד בליש"ט בודדת... (אבל גם כרטיסים יקרים יותר אם לא מזמינים זמן מראש).

רק רציתי לוודא שזה מה שהתכוונת
ברור שדבר כזה חייב להיות בלי סבסוד, אבל כבר יש דבר כזה..מוניות השירות של ה"חאפרים" חסרי הרישיון..

 

[alantan]

לא בדיוק... מוניות שירות אינן מחוייבות ללו"ז

רק רציתי לוודא שזה מה שהתכוונת
ברור שדבר כזה חייב להיות בלי סבסוד, אבל כבר יש דבר כזה..מוניות השירות של ה"חאפרים" חסרי הרישיון..

לא בדיוק... מוניות שירות אינן מחוייבות ללו"ז
והן פועלות בהרבה קווים עירוניים.

אם חברת מוניות של קו נתב"ג-חיפה היתה קובעת לו"ז מחייב, לא הייתה לי בעיה איתה.

אגב, למרות חוסר הרגולציה, צריך להיות עדיין מנגנון להגנה על הצרכן שיפקח על השירות שניתן באופן פרטי.

האם חברת National Express או Easybus הן חברות חאפריות?

 

[Rubim88]

אני לא מדבר על אלו שפועלים בקווים עירוניים

לא בדיוק... מוניות שירות אינן מחוייבות ללו"ז
והן פועלות בהרבה קווים עירוניים.

אם חברת מוניות של קו נתב"ג-חיפה היתה קובעת לו"ז מחייב, לא הייתה לי בעיה איתה.

אגב, למרות חוסר הרגולציה, צריך להיות עדיין מנגנון להגנה על הצרכן שיפקח על השירות שניתן באופן פרטי.

האם חברת National Express או Easybus הן חברות חאפריות?

אני לא מדבר על אלו שפועלים בקווים עירוניים
אלא על קווים כמו שהצעת, ת"א-חיפה, ת"א-ב"ש.

מוניות השירות יכולות גם לקבוע לו"ז מחייב(למרות שלא עושות זאת כדי להגדיל רווחיות), זו לא הבעיה..הרי הלו"ז נגזר מנפח הנוסעים שלוקחים מהעוגה ,והוא מותאם לו, כדי להיות רווחי. ככה שבסופו של דבר אם יקבע לו"ז הוא יהיה כזה שלא יאפשר הפסד.

הכוונה בחאפרים הייתה למוניות השירות שפועלות ללא רישיון ממשרד התחבורה, בניגוד לחברות שכן.(ואלו שכן צריכות גם להתחייב על מספר תנאים)

 

[alantan]

כמובן שמפעיל יצטרך עדיין לעמוד בתנאים

אני לא מדבר על אלו שפועלים בקווים עירוניים
אלא על קווים כמו שהצעת, ת"א-חיפה, ת"א-ב"ש.

מוניות השירות יכולות גם לקבוע לו"ז מחייב(למרות שלא עושות זאת כדי להגדיל רווחיות), זו לא הבעיה..הרי הלו"ז נגזר מנפח הנוסעים שלוקחים מהעוגה ,והוא מותאם לו, כדי להיות רווחי. ככה שבסופו של דבר אם יקבע לו"ז הוא יהיה כזה שלא יאפשר הפסד.

הכוונה בחאפרים הייתה למוניות השירות שפועלות ללא רישיון ממשרד התחבורה, בניגוד לחברות שכן.(ואלו שכן צריכות גם להתחייב על מספר תנאים)

כמובן שמפעיל יצטרך עדיין לעמוד בתנאים
מסויימים של התחייבות ללו"ז, בטיחות וכדומה. העוגה החשובה לשימור לדעתי היא רק הרשתות המטרפוליטניות. נסיעות בינעירוניות הן גם ככה רווחיות במהותן. גם אין מקום לסובסידיה צולבת של הקווים העירוניים על ידי הבינעירוניים כפי שהיה נהוג בעבר. כך שלדעתי אף אחד לא מפסיד מתחרות בקווים הבינעירוניים הארוכים.

 

[Rubim88]

בשביל תחרות צריכים להוות אלטרנטיבה

כמובן שמפעיל יצטרך עדיין לעמוד בתנאים
מסויימים של התחייבות ללו"ז, בטיחות וכדומה. העוגה החשובה לשימור לדעתי היא רק הרשתות המטרפוליטניות. נסיעות בינעירוניות הן גם ככה רווחיות במהותן. גם אין מקום לסובסידיה צולבת של הקווים העירוניים על ידי הבינעירוניים כפי שהיה נהוג בעבר. כך שלדעתי אף אחד לא מפסיד מתחרות בקווים הבינעירוניים הארוכים.

בשביל תחרות צריכים להוות אלטרנטיבה
משמע עדיפות משמעותית על הרכבת במחיר ותוספת זמן סבירה יחסית לרכבת, אלו הנקודות שמאפשרות קאוצ'ים במרחקים גדולים באירופה, המצב בארץ שונה.
הרכבת בעתיד רק תקטין את זמן נסיעתה ותשפר את היצע המקומות והחיבורים שלה בנוסף לשיפור התח"צ באופן כללי ושינוי מערכת התעריפים לאחת כזו שמטיבה עם הנוסע אני לא רואה פה אפשרות לתחרות.

אני לא מסכים עם זה שנסיעות בינעירוניות רווחיות במהותן,זה נכון אם אתה מוציא נסיעה מתי שיש לך מספיק אנשים או כשיש לו"ז מצומצם בקו עם ביקוש, אבל לא אם אתה מחוייב לספק שירות תחבורה ציבורית שכולל נסיעות שלא בשעות השיא, וכך בעצם הרווחיות בשעות השיא אמורה לפצות במעט על הפסד עקב הדלילות בשעות הרגועות.

 

[Rubim88]

התכוונתי בין-עירוניים

איזה אוטובוס עירוני שם עולה על כביש 4?
אין דבר כזה, גם לרכבת מגיע רק קו 18 המסכן ואין שום סיבה להטריח את כל הנוסעים מכל העיר להגיע לתחנת רכבת שממוקמת בחור.
וזה שעולים נוסעים בטבעת הפנימית של גוש דן, דווקא מאוד קשור לקו 300 כי הוא עובר שם.

התכוונתי בין-עירוניים
שכדי לצאת מאשקלון בכל מקרה עוברים ליד התחנה.

זה שנוסעים באזור משתמשים בקו הזה נובע מאי קיום פתרון מקומי לנוסעים האלה, ולא בגלל שזה קו מאשקלון - באותה מידה זה היה יכול להיות כל קו אחר שעובר שם.

 

[mister K]

לא נכון. גם אתה לא הבנת, תקרא שוב מה כתבתי.

התכוונתי בין-עירוניים
שכדי לצאת מאשקלון בכל מקרה עוברים ליד התחנה.

זה שנוסעים באזור משתמשים בקו הזה נובע מאי קיום פתרון מקומי לנוסעים האלה, ולא בגלל שזה קו מאשקלון - באותה מידה זה היה יכול להיות כל קו אחר שעובר שם.

לא נכון. גם אתה לא הבנת, תקרא שוב מה כתבתי.
הנוסעים מאזור כן משתמשים בקו הזה כי הוא מגיע לאשקלון מכיוון שיעדם הוא אשקלון ולהיפך.
בקו 300 לא נוסעים מאזור לתל אביב כי בכלל אין לו איסוף מאזור לתל אביב ומתל אביב לאזור. אבל לא מעט אנשים עולים עליו בצומת חולון ובאזור לכיוון אשקלון (אם כי רוב הנוסעים עדיין עולים בתמח"ת).

ומה זה משנה אם הקווים הבינעירוניים עוברים ליד הרכבת? אנשים לא ירדו מהם בשביל ללכת מצומת סילבר עד התחנה, להמתין לרכבת, לשלם יותר ולנסוע בה, בזמן שיש להם אוטובוס מהיר לתל אביב.

 

[Rubim88]

קראתי והבנתי, אבל הגישה הזו

לא נכון. גם אתה לא הבנת, תקרא שוב מה כתבתי.
הנוסעים מאזור כן משתמשים בקו הזה כי הוא מגיע לאשקלון מכיוון שיעדם הוא אשקלון ולהיפך.
בקו 300 לא נוסעים מאזור לתל אביב כי בכלל אין לו איסוף מאזור לתל אביב ומתל אביב לאזור. אבל לא מעט אנשים עולים עליו בצומת חולון ובאזור לכיוון אשקלון (אם כי רוב הנוסעים עדיין עולים בתמח"ת).

ומה זה משנה אם הקווים הבינעירוניים עוברים ליד הרכבת? אנשים לא ירדו מהם בשביל ללכת מצומת סילבר עד התחנה, להמתין לרכבת, לשלם יותר ולנסוע בה, בזמן שיש להם אוטובוס מהיר לתל אביב.

קראתי והבנתי, אבל הגישה הזו
מובילה בסופו של דבר לספגטי, קו מכל מקום לכל מקום בשביל כמות קטנה של אנשים(פתרון פרטי) במקום לפתור את הבעיה ברמה המערכתית.

כבר הסברתי שה"יתרון" הזה שאתה מדבר עליו הוא מלאכותי עקב תכנון טיפשי של מיקום התחנה שיטת הכרטוס וחוסר ניצול הפוטנציאל של הרכבת(44 דקות ל48 ק"מ, זה קרוב למהירות של רכבת פרברית חשמלית עם תחנה כל 2 ק"מ ולא תחנה כל 12 ק"מ), במקום לטפל בבעיות האמיתיות נותנים "פתרון מקומי" או בקיצור טלאי על טלאי.
חוץ מזה לגבי הגישה לתחנה - גם אם התחנה הייתה במרכז העיר, השימוש ברכבת לרוב תושבי העיר היה דורש אוטובוס פנימי כמו בכל עיר גדולה.

 

[mister K]

אתה לא צריך להסביר לי על שיטת הספגטי

קראתי והבנתי, אבל הגישה הזו
מובילה בסופו של דבר לספגטי, קו מכל מקום לכל מקום בשביל כמות קטנה של אנשים(פתרון פרטי) במקום לפתור את הבעיה ברמה המערכתית.

כבר הסברתי שה"יתרון" הזה שאתה מדבר עליו הוא מלאכותי עקב תכנון טיפשי של מיקום התחנה שיטת הכרטוס וחוסר ניצול הפוטנציאל של הרכבת(44 דקות ל48 ק"מ, זה קרוב למהירות של רכבת פרברית חשמלית עם תחנה כל 2 ק"מ ולא תחנה כל 12 ק"מ), במקום לטפל בבעיות האמיתיות נותנים "פתרון מקומי" או בקיצור טלאי על טלאי.
חוץ מזה לגבי הגישה לתחנה - גם אם התחנה הייתה במרכז העיר, השימוש ברכבת לרוב תושבי העיר היה דורש אוטובוס פנימי כמו בכל עיר גדולה.

אתה לא צריך להסביר לי על שיטת הספגטי
אני אחד הגולשים שהכי מתנגדים כאן לאי-שיטה הזאת והכי מוחים כל הזמן על אי החשיבה המערכתית.
אבל כל זה ממש לא קשור לעניין קו 300 ודומיו מערים אחרות, שהם קווים בינעירוניים או פרבריים ולא חלק ממערכת עירונית מטרופולינית.

הרכבת באשקלון לא קשורה לכלום ואין שום מניעה שיהיה קו אוטובוס שיתחרה בה. כמו שאלן ציין, הדבר נהוג גם בהרבה מדינות אחרות. בסופו של דבר העובדות מדברות בעד עצמן ולקו 300 לא חסרים נוסעים, כמו גם לקווים מאשדוד לתל אביב.
לכל אמצעי תחבורה יש את היתרון שלו והיתרון של האוטובוס הוא הנגישות למקומות שאליהן הרכבת לא מגיעה. נגישות נוחה לכל מרכז העיר אשקלון היא ממש לא פיתרון של טלאי על טלאי אלא דבר נדרש.
אם הרכבת הייתה מגיעה למרכז העיר ולא נמצאת בחור, אני משוכנע שכמות הנוסעים בקו הייתה יורדת משמעותית. אבל גם פה זה לא בטוח, ראה קווי תל אביב - באר שבע שלא חסרים להם נוסעים למרות הרכבת היעילה והמהירה שמגיעה למרכז העיר. פה הסיבה היא המחיר הנמוך משמעותית של קווי האוטובוס שהופך אותם לאטרקטיביים.

 

[Rubim88]

הם קווים פרברים

אתה לא צריך להסביר לי על שיטת הספגטי
אני אחד הגולשים שהכי מתנגדים כאן לאי-שיטה הזאת והכי מוחים כל הזמן על אי החשיבה המערכתית.
אבל כל זה ממש לא קשור לעניין קו 300 ודומיו מערים אחרות, שהם קווים בינעירוניים או פרבריים ולא חלק ממערכת עירונית מטרופולינית.

הרכבת באשקלון לא קשורה לכלום ואין שום מניעה שיהיה קו אוטובוס שיתחרה בה. כמו שאלן ציין, הדבר נהוג גם בהרבה מדינות אחרות. בסופו של דבר העובדות מדברות בעד עצמן ולקו 300 לא חסרים נוסעים, כמו גם לקווים מאשדוד לתל אביב.
לכל אמצעי תחבורה יש את היתרון שלו והיתרון של האוטובוס הוא הנגישות למקומות שאליהן הרכבת לא מגיעה. נגישות נוחה לכל מרכז העיר אשקלון היא ממש לא פיתרון של טלאי על טלאי אלא דבר נדרש.
אם הרכבת הייתה מגיעה למרכז העיר ולא נמצאת בחור, אני משוכנע שכמות הנוסעים בקו הייתה יורדת משמעותית. אבל גם פה זה לא בטוח, ראה קווי תל אביב - באר שבע שלא חסרים להם נוסעים למרות הרכבת היעילה והמהירה שמגיעה למרכז העיר. פה הסיבה היא המחיר הנמוך משמעותית של קווי האוטובוס שהופך אותם לאטרקטיביים.

הם קווים פרברים
ישירים והם גם חלק מהמערכת המטרופולינית. הבעיה שקווים כאלה לא פותרים את הבעיה האמיתית, זה כמו לתת אקמול לחולה סופני.
אני מסכים שלכל אמצעי תחבורה יש את היתרון שלו, אבל זה לא המקרה פה - פה מדובר באי מיצוי פוטנציאל הרכבת ורק בגלל זה יש לקווים כאלה יתרון בשביל הנוסע.
יתרון הנגישות רלוונטי רק ליד מי שהקו עובר קרוב אליו ולכן הוא לא רלוונטי לרוב העיר. בכל מיקום שלא תשים את תחנת הרכבת רק חלק קטן מהעיר יהיה קרוב אליה.
מה שאלן רשם לא מדבר על קווים פרבריים מסובסדים שמתחרים ברכבות מסובסדות אלא דבר אחר לגמרי.

לגבי עניין המחיר והאוטובוסים של ת"א-ב"ש, זה שוב בדומה לאשקלון דבר שנקבע ע"י משרד התחבורה ולא יתרון טבעי של אוטובוסים.

 

[mister K]

פוטנציאל או לא, כיום הרכבת לאשקלון לא ראויה.

הם קווים פרברים
ישירים והם גם חלק מהמערכת המטרופולינית. הבעיה שקווים כאלה לא פותרים את הבעיה האמיתית, זה כמו לתת אקמול לחולה סופני.
אני מסכים שלכל אמצעי תחבורה יש את היתרון שלו, אבל זה לא המקרה פה - פה מדובר באי מיצוי פוטנציאל הרכבת ורק בגלל זה יש לקווים כאלה יתרון בשביל הנוסע.
יתרון הנגישות רלוונטי רק ליד מי שהקו עובר קרוב אליו ולכן הוא לא רלוונטי לרוב העיר. בכל מיקום שלא תשים את תחנת הרכבת רק חלק קטן מהעיר יהיה קרוב אליה.
מה שאלן רשם לא מדבר על קווים פרבריים מסובסדים שמתחרים ברכבות מסובסדות אלא דבר אחר לגמרי.

לגבי עניין המחיר והאוטובוסים של ת"א-ב"ש, זה שוב בדומה לאשקלון דבר שנקבע ע"י משרד התחבורה ולא יתרון טבעי של אוטובוסים.

פוטנציאל או לא, כיום הרכבת לאשקלון לא ראויה.
אתה לא יכול לבטל את קווי האוטובוס המהירים רק כדי "להצדיק את הרכבת". אין שום סיבה שקו אוטובוס לא יפעל במקביל אם השירות שהוא נותן יותר טוב.
לכל אמצעי תחבורה יש את היתרון שלו וזהו בדיוק המקרה פה ולא אחר.
אין דין תחנה בצומת סילבר כדי תחנה דמיונית במרכז העיר אשקלון שתהיה קרובה להרבה יותר מקומות וטובה להרבה יותר אנשים. ברור שלא לכולם אבל המיקום שלה יהיה הרבה יותר הגיוני והרבה יותר נגיש מאשר של תחנה שנמצאת בשום מקום.
כל שינוי באשקלון שלא יכלול את הארכת המסילה למרכז העיר, יאריך לנוסעים את משך הנסיעה. מכיוון שאין כל תוכנית להמשיך את תוואי המסילה לתוך מרכז אשקלון, אוטובוס ישיר לתל אביב הוא שייתן את הפיתון למי שלא רוצה להטריח את עצמו לקצה העיר ובצדק. לא ברור לי למה זה כל כך מפריע לך.

לגבי באר שבע, גם מחיר נסיעה נמוך הוא בהחלט יתרון טבעי של אוטובוס לעומת רכבת והדבר נהוג בכל העולם. על נוחות של רכבת בדרך כלל משלמים יותר.

 

[Rubim88]

אז צריך להפוך אותה לראויה

פוטנציאל או לא, כיום הרכבת לאשקלון לא ראויה.
אתה לא יכול לבטל את קווי האוטובוס המהירים רק כדי "להצדיק את הרכבת". אין שום סיבה שקו אוטובוס לא יפעל במקביל אם השירות שהוא נותן יותר טוב.
לכל אמצעי תחבורה יש את היתרון שלו וזהו בדיוק המקרה פה ולא אחר.
אין דין תחנה בצומת סילבר כדי תחנה דמיונית במרכז העיר אשקלון שתהיה קרובה להרבה יותר מקומות וטובה להרבה יותר אנשים. ברור שלא לכולם אבל המיקום שלה יהיה הרבה יותר הגיוני והרבה יותר נגיש מאשר של תחנה שנמצאת בשום מקום.
כל שינוי באשקלון שלא יכלול את הארכת המסילה למרכז העיר, יאריך לנוסעים את משך הנסיעה. מכיוון שאין כל תוכנית להמשיך את תוואי המסילה לתוך מרכז אשקלון, אוטובוס ישיר לתל אביב הוא שייתן את הפיתון למי שלא רוצה להטריח את עצמו לקצה העיר ובצדק. לא ברור לי למה זה כל כך מפריע לך.

לגבי באר שבע, גם מחיר נסיעה נמוך הוא בהחלט יתרון טבעי של אוטובוס לעומת רכבת והדבר נהוג בכל העולם. על נוחות של רכבת בדרך כלל משלמים יותר.

אז צריך להפוך אותה לראויה
ולא לתת פתרון בזק שרק גורם לפיזור נוסעים. זה כמו לשים למישהו רגל ואז לטעון שהוא לא מצליח לרוץ...כשזמן הנסיעה ברכבת יהיה זמן סביר למסלול כזה(30 דקות~) ויהיו אוטובוסים מקשרים ומתואמים בין רחבי העיר והישובים הסמוכים לרכבת עם כרטוס משותף, לא יהיה לקווים הישירים שום יתרון.
גם אם במציאות דמיונית התחנה הייתה במרכז העיר, אז קו ישיר מהמרכז לא היה בא בכלל בחשבון, אבל רגע - מה עם תושבי צפון העיר ודרום העיר? התחנה לא נגישה בשבילם אז צריך לעשות לעשות להם קו מהיר לתל אביב. זו בדיוק הגישה שלך..
אין קשר ישיר בין עלות נסיעה לסוג התח"צ או הנוחות שלה, זה תלוי במספר פרמטרים..

 

[mister K]

קו 300 הוא לא "פתרון בזק" אלא קו ותיק מאוד.

אז צריך להפוך אותה לראויה
ולא לתת פתרון בזק שרק גורם לפיזור נוסעים. זה כמו לשים למישהו רגל ואז לטעון שהוא לא מצליח לרוץ...כשזמן הנסיעה ברכבת יהיה זמן סביר למסלול כזה(30 דקות~) ויהיו אוטובוסים מקשרים ומתואמים בין רחבי העיר והישובים הסמוכים לרכבת עם כרטוס משותף, לא יהיה לקווים הישירים שום יתרון.
גם אם במציאות דמיונית התחנה הייתה במרכז העיר, אז קו ישיר מהמרכז לא היה בא בכלל בחשבון, אבל רגע - מה עם תושבי צפון העיר ודרום העיר? התחנה לא נגישה בשבילם אז צריך לעשות לעשות להם קו מהיר לתל אביב. זו בדיוק הגישה שלך..
אין קשר ישיר בין עלות נסיעה לסוג התח"צ או הנוחות שלה, זה תלוי במספר פרמטרים..

קו 300 הוא לא "פתרון בזק" אלא קו ותיק מאוד.
השאלה לא צריכה להיות "למה לא לבטל אותו?", אלא "למה כן לבטל אותו אם הוא מצליח?"
כשזמן הנסיעה ברכבת באמת יהיה 30 דקות, כשיהיה קישור ראוי מכל רחבי אשקלון לתחנת הרכבת וכשתושבי אשקלון באמת יצביעו ברגליים ויזנחו את קו 300 לעומת הרכבת, אז תוכל לשאול למה לא מבטלים את קו 300. כרגע זה לא המצב.

מדוע לא לעשות קו נפרד לתושבי צפון ודרום העיר? כי כנראה אין הצדקה לכך.
לעומת זאת באשדוד שהיא עיר הרבה יותר גדולה מאשקלון, דווקא קיימים קווים כאלה שיוצאים מהשכונות בבוקר ישירות לתל אביב. קווים מצליחים למדי.

לעלות הנסיעה בהחלט יש קשר לסוג התח"צ ולמידת הנוחות. במקומות רבים בעולם נסיעה ברכבת עולה יותר מנסיעה באוטובוס וזה גם הגיוני.

 

[Rubim88]

הכוונה לא לקו 300 ספציפית

קו 300 הוא לא "פתרון בזק" אלא קו ותיק מאוד.
השאלה לא צריכה להיות "למה לא לבטל אותו?", אלא "למה כן לבטל אותו אם הוא מצליח?"
כשזמן הנסיעה ברכבת באמת יהיה 30 דקות, כשיהיה קישור ראוי מכל רחבי אשקלון לתחנת הרכבת וכשתושבי אשקלון באמת יצביעו ברגליים ויזנחו את קו 300 לעומת הרכבת, אז תוכל לשאול למה לא מבטלים את קו 300. כרגע זה לא המצב.

מדוע לא לעשות קו נפרד לתושבי צפון ודרום העיר? כי כנראה אין הצדקה לכך.
לעומת זאת באשדוד שהיא עיר הרבה יותר גדולה מאשקלון, דווקא קיימים קווים כאלה שיוצאים מהשכונות בבוקר ישירות לתל אביב. קווים מצליחים למדי.

לעלות הנסיעה בהחלט יש קשר לסוג התח"צ ולמידת הנוחות. במקומות רבים בעולם נסיעה ברכבת עולה יותר מנסיעה באוטובוס וזה גם הגיוני.

הכוונה לא לקו 300 ספציפית
אלא לגישה של לתת פתרון בדמות קווים מקבילים לרכבת(לדוגמא קו 302 החדש) במקום לשלב בין 2 אמצעי התחבורה, ולנצל את היתרון של כל אחד באופן מירבי.
במקום המשאבים שמשקיעים בקווים 300 ו3י היו יכולים לנתב אותם לקווי קישור לרכבת והכנסת כרטיס משולב, ואז הנוסעים היו מצביעים ברגליים. כל עוד לא עושים זאת ברור שקווים מקבילים כאלה "יצליחו"(ברמת הקו הבודד זו תקרא הצלחה, ברמת המערכת מתרחש פיזור נוסעים והגדלת המשאבים).

מה ההבדל בין תושבי מרכז אשקלון לצפון\דרום? שום הבדל..גם אם יוסיפו קווים ישירים משם לתל אביב יהיו להם נוסעים, אבל מה שיקרה ברמת המערכת היא הפחתת נוסעים מהאמצעים האחרים. > הקטנת יעילות התח"צ.

המחיר לא קשור באופן **ישיר** לסוג התח"צ, הוא תלוי בתפוסה, קיבולת, עלויות הפעלה, ועוד פרמטרים שונים.