רכבת ב"ש אילת - 3 ההיבטים :

[olli3]

להזכירך, קו הרכבת החדש למדיי ליבנה מערב

כמו הרכבת מאילת לא יקרה בעשורים הקרובים
ירושלים חיפה יהיה קישור דרך תל אביב (לא הארכה רצינית) ולבאר שבע לא נראה שתסלל מסילה ב20 שנים הקרובות.

להזכירך, קו הרכבת החדש למדיי ליבנה מערב
והמשכו דרומה יחד עם ההמשך מאשקלון לבאר שבע, התחיל להיבנות לא מזמן...

 

[עמוד השדרה]

והקו הזה גם מהווה סתירה לתוכנית שאתה מציג כאן

להזכירך, קו הרכבת החדש למדיי ליבנה מערב
והמשכו דרומה יחד עם ההמשך מאשקלון לבאר שבע, התחיל להיבנות לא מזמן...

והקו הזה גם מהווה סתירה לתוכנית שאתה מציג כאן
לפי אותה תוכנית שאתה מציין - הקו הזה היה אמור להיות רכבת קלה, כמו גם קו אשקלון - באר שבע וקו רכבת העמק (ולא רק הקו לכרמיאל).
גם מסילת השרון אמורה לפי אותה תוכנית להיות רכבת קלה.
גם מסילה מגדרה לאשדוד שדובר בה לפני כמה ימים בפורום אמורה להיות רכבת קלה.
אז מה מייצג את התוכניות האמיתיות? הפרויקטים המבוצעים בפועל או מה שאתה כותב "על הנייר"?

 

[olli3]

כל הפרוייקטים האלו נחתמו מזמן... זה ההבדל.

והקו הזה גם מהווה סתירה לתוכנית שאתה מציג כאן
לפי אותה תוכנית שאתה מציין - הקו הזה היה אמור להיות רכבת קלה, כמו גם קו אשקלון - באר שבע וקו רכבת העמק (ולא רק הקו לכרמיאל).
גם מסילת השרון אמורה לפי אותה תוכנית להיות רכבת קלה.
גם מסילה מגדרה לאשדוד שדובר בה לפני כמה ימים בפורום אמורה להיות רכבת קלה.
אז מה מייצג את התוכניות האמיתיות? הפרויקטים המבוצעים בפועל או מה שאתה כותב "על הנייר"?

כל הפרוייקטים האלו נחתמו מזמן... זה ההבדל.
וככאלו שנחתמו כבר - בוצעו או מבוצעים.

קו הרכבת לערד למשל, מעוניינים להקים אותו כרכבת קלה אבל ראש העיר של ערד רוצה קו ישיר כרכבת כבדה לת"א - זה מטומטם.

אני מדבר רק על דברים שהחלו להיות מתוכננים השנה. ואם הנייר לא מתאים לך, אז חכה שהוא יהפוך למציאות.

דר"א בנתיים אף אחד לא נוסע מפתח תקווה ללוד ומשם ברכבת לבאר שבע, לא מהיר, לא כלכלי ולא יעיל בעליל. אבל זה הדבר שהכי טוב לעשות, לא?

 

[easylivin]

אשקלון-ב"ש והעמק *מעולם* לא תוכננו כרק"ל.

והקו הזה גם מהווה סתירה לתוכנית שאתה מציג כאן
לפי אותה תוכנית שאתה מציין - הקו הזה היה אמור להיות רכבת קלה, כמו גם קו אשקלון - באר שבע וקו רכבת העמק (ולא רק הקו לכרמיאל).
גם מסילת השרון אמורה לפי אותה תוכנית להיות רכבת קלה.
גם מסילה מגדרה לאשדוד שדובר בה לפני כמה ימים בפורום אמורה להיות רכבת קלה.
אז מה מייצג את התוכניות האמיתיות? הפרויקטים המבוצעים בפועל או מה שאתה כותב "על הנייר"?

אשקלון-ב"ש והעמק *מעולם* לא תוכננו כרק"ל.
תוכניות כאלו מעולם לא הועלו ובטח שלא נידונו ברצינות. דובר על רק"ל בקו לכרמיאל (במטרה היחידה להכשיל את ההמשך לקרית שמונה) ורק לנצרת בצורה רצינית יחסית, כולל תכנון מוקדם.

 

[עמוד השדרה]

נכון, זו בדיוק הייתה הטענה שלי.

אשקלון-ב"ש והעמק *מעולם* לא תוכננו כרק"ל.
תוכניות כאלו מעולם לא הועלו ובטח שלא נידונו ברצינות. דובר על רק"ל בקו לכרמיאל (במטרה היחידה להכשיל את ההמשך לקרית שמונה) ורק לנצרת בצורה רצינית יחסית, כולל תכנון מוקדם.

נכון, זו בדיוק הייתה הטענה שלי.

 

[Rubim88]

זאת לא שיטת הטבעות אלא שיטת הספגטי

הסיבה היא שמשרד התחבורה רוצה לקשר את 4
המטרופולונים באופן מסילתי ישיר.

מה שאומר רכבת ישירה מחיפה לירושלים ורכבת ישירה מבאר שבע לירושלים - בלי כניסה לת"א.

מדובר על תוכנית מלאה שעובדת על שיטת 3 טבעות:

1. הטבעת הבין עירונית שתופעל על ידי רכבת כבדה בין ארבעת המטרופולונים כפי שציינתי.

2. טבעת פרברית שתופעל על ידי רכבות קלות ואוטובוסים מהמטרופולין ליישובי האיזור ולהיפך. קו הרכבת לכרמיאל למשל, הוא לא אחד מזה, כי אז לא חשבו על היתרונות של רכבת קלה שתוכל לקשר עוד לא מעט יישובים בדרך.

3. הטבעת העירונית בתוך המטרופולין שכרגע ההתמקדות היא במטרופולונים ירושלים, חיפה וגוש דן.

אז אתה לא רואה סיבה, אבל קו 470 נותן את הסיבה - הוא מלא. ובעתיד הוא יתמלא עוד יותר, במיוחד עם המעבר של עיר הבה"דים.

זאת לא שיטת הטבעות אלא שיטת הספגטי
קו מכל נקודה לכל נקודה > אי יעילות תפעולית.

רכבת קלה היא לא פתרון לכל דבר יש לה את היתרונות והחסרונות שלה והיא לא מתאימה לכל מקום, בקו לכרמיאל אין לה שום יתרון.

 

[olli3]

למה אין יתרונות בקו לכרמיאל לרכבת קלה?

זאת לא שיטת הטבעות אלא שיטת הספגטי
קו מכל נקודה לכל נקודה > אי יעילות תפעולית.

רכבת קלה היא לא פתרון לכל דבר יש לה את היתרונות והחסרונות שלה והיא לא מתאימה לכל מקום, בקו לכרמיאל אין לה שום יתרון.

למה אין יתרונות בקו לכרמיאל לרכבת קלה?
כל היישובים הערביים שנמצאים בדרך לא רלוונטיים?

אז אותו הדבר אפשר להגיד על קישור בין ערד לבאר שבע ברכבת קלה.

 

[Rubim88]

כי התכנון הוא לחבר גם את קריית שמונה

למה אין יתרונות בקו לכרמיאל לרכבת קלה?
כל היישובים הערביים שנמצאים בדרך לא רלוונטיים?

אז אותו הדבר אפשר להגיד על קישור בין ערד לבאר שבע ברכבת קלה.

כי התכנון הוא לחבר גם את קריית שמונה
ואת זה יכולה לעשות בצורה טובה רק מסילה רגילה ולא רק"ל שמוגבלת במהירות.

כל ישוב הוא רלוונטי, זה לא אומר שהוא צריך לקבל תחנת רכבת, קישור לתחנת הרכבת הקרובה עם אוטובוסים מתואמים זה הפתרון.

מקרה ערד לא דומה בכלל לכרמיאל.

 

[darkshadow1]

איזה יתרון יש שם לרק"ל על פני BRT?

למה אין יתרונות בקו לכרמיאל לרכבת קלה?
כל היישובים הערביים שנמצאים בדרך לא רלוונטיים?

אז אותו הדבר אפשר להגיד על קישור בין ערד לבאר שבע ברכבת קלה.

איזה יתרון יש שם לרק"ל על פני BRT?
נשמע לי סביר שהקיבולת של BRT (משהו כמו 3000-5000 נוסעים לשעה לכיוון אם אני לא טועה) תהיה יותר ממספיקה בשני המקרים האלה, לא ברור לי למה יש צורך להשקיע מיליארדים נוספים ברק"ל.

 

[amit1270]

איזה יתרון יש שם ל-BRT על פני אוטובוס "רגיל"?

איזה יתרון יש שם לרק"ל על פני BRT?
נשמע לי סביר שהקיבולת של BRT (משהו כמו 3000-5000 נוסעים לשעה לכיוון אם אני לא טועה) תהיה יותר ממספיקה בשני המקרים האלה, לא ברור לי למה יש צורך להשקיע מיליארדים נוספים ברק"ל.

איזה יתרון יש שם ל-BRT על פני אוטובוס "רגיל"?

 

[darkshadow1]

היתרונות הרגילים של BRT:

איזה יתרון יש שם ל-BRT על פני אוטובוס "רגיל"?

היתרונות הרגילים של BRT:
נתיב נסיעה בלעדי, עלייה וירידה מכל הדלתות, תדירות גבוהה יחסית, שעות הפעלה ארוכות וזמני נסיעה קבועים (נגזרת של שני היתרונות הראשונים).

 

[amit1270]

התככונתי "שם", וביחוד בין ערד לבאר שבע

היתרונות הרגילים של BRT:
נתיב נסיעה בלעדי, עלייה וירידה מכל הדלתות, תדירות גבוהה יחסית, שעות הפעלה ארוכות וזמני נסיעה קבועים (נגזרת של שני היתרונות הראשונים).

התככונתי "שם", וביחוד בין ערד לבאר שבע

 

[amit1270]

לרכבת קלה יש מגבלת טווח

למה אין יתרונות בקו לכרמיאל לרכבת קלה?
כל היישובים הערביים שנמצאים בדרך לא רלוונטיים?

אז אותו הדבר אפשר להגיד על קישור בין ערד לבאר שבע ברכבת קלה.

לרכבת קלה יש מגבלת טווח
קו רק"ל ארוך שנמתח על-פני קילומטרים רבים ועשרות תחנות הופך לקו מאסף איטי ומסורבל וחסר משמעות לתחבורה בין הערים שבקצותיו (דוגמה קיצונית לקו כזה - קו 841).

 

[Ccyclist]

המהירות מאפשרת יוממות מאילת והערבה לב"ש.

בתכנון ובזמן הנוכחי
כל משאב שמשקיעים בתוכנית מיותר בלי קשר להיבט הסביבתי..

המהירות מאפשרת יוממות מאילת והערבה לב"ש.

צריך לחשוב על הקו לא רק בקונטקסט של המרכז, אלא גם במונחים של הדרום. באר-שבע היא מטרופולין די חשוב בנגב עם שירותים שתושבי אילת והערבה נזקקים להם, והעובדה שלוקח שעות לנסוע אליה וודאי פוגעת בפיתוח הנגב. אם מדברים על שעתיים וחצי לת"א פירוש הדבר הוא קצת מעל שעה וארבעים מאילת לבאר שבע, וזה טווח נסיעה שיאפשר לתושבי הנגב הדרומי להשתמש בעיר כעיר מחוז.

כמו כן - בHS1 למשל יש לא רק קו מהיר אמיתי ( 300 קמ"ש ) אלא גם שימוש מטענים בין בריטניה לצרפת. מה שמאפשר לרכבות המטען האיטיות (160 קמ"ש בערך) להשתמש בקו הוא שיש עבורן תחנות תפעוליות בהן הרכבת האיטית יורדת מהקו הראשי ומאפשרת לרכבות המהירות לעבור. בתרשים הקו שבוויקיפדיה הן נקראות Passing Loops והנה הערך של אחת מהן: http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot . הערך המלא של הקו, כולל תרשים שמראה את חיבוריו למסילות אחרות (כולל מסילת מטען ייעודית מצפון לתמז) נמצא כאן: http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

לפי מה שמצאתי דימונה היא הישוב העירוני העיקרי בין אילת לב"ש על הקו המתוכנן. הניחוש שלי הוא שעל הקו הזה העיר תהיה כשעה נסיעה ברכבת ישירה מתל-אביב, מה שאולי יהפוך אותה לפרבר שינה נסבל. יתכן גם ששלוחה מדרום-מזרח לב"ש לצומת כסייפה תהפוך גם את ערד לפרבר שינה של גוש דן, מה שאפשרי רק על מסילה מהירה.

לדעתי ב"ש מרכז תסבול בגלל מיקומה ותצטרך לעבור מיקום לאחת מקצות המשולש הרכבתי הקיים - זה שמקביל לדרך חברון (60) או זה שמקביל לשדרות דוד חכם ודרך אילת (406, מה הצפון-מעגלי עושה בבאר שבע ?!?) כדי שתוכל לתפקד כתחנת מעבר בדרך לעיר הבה"דים, ואולי גם (אם תהיה שלוחה שתהווה גירסה מסילתית של כביש 25) לדימונה ואילת.

 

[amit1270]

סוף סוף יש תחנה במיקום טוב ואתה רוצה להעביר?

המהירות מאפשרת יוממות מאילת והערבה לב"ש.

צריך לחשוב על הקו לא רק בקונטקסט של המרכז, אלא גם במונחים של הדרום. באר-שבע היא מטרופולין די חשוב בנגב עם שירותים שתושבי אילת והערבה נזקקים להם, והעובדה שלוקח שעות לנסוע אליה וודאי פוגעת בפיתוח הנגב. אם מדברים על שעתיים וחצי לת"א פירוש הדבר הוא קצת מעל שעה וארבעים מאילת לבאר שבע, וזה טווח נסיעה שיאפשר לתושבי הנגב הדרומי להשתמש בעיר כעיר מחוז.

כמו כן - בHS1 למשל יש לא רק קו מהיר אמיתי ( 300 קמ"ש ) אלא גם שימוש מטענים בין בריטניה לצרפת. מה שמאפשר לרכבות המטען האיטיות (160 קמ"ש בערך) להשתמש בקו הוא שיש עבורן תחנות תפעוליות בהן הרכבת האיטית יורדת מהקו הראשי ומאפשרת לרכבות המהירות לעבור. בתרשים הקו שבוויקיפדיה הן נקראות Passing Loops והנה הערך של אחת מהן: http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot . הערך המלא של הקו, כולל תרשים שמראה את חיבוריו למסילות אחרות (כולל מסילת מטען ייעודית מצפון לתמז) נמצא כאן: http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

לפי מה שמצאתי דימונה היא הישוב העירוני העיקרי בין אילת לב"ש על הקו המתוכנן. הניחוש שלי הוא שעל הקו הזה העיר תהיה כשעה נסיעה ברכבת ישירה מתל-אביב, מה שאולי יהפוך אותה לפרבר שינה נסבל. יתכן גם ששלוחה מדרום-מזרח לב"ש לצומת כסייפה תהפוך גם את ערד לפרבר שינה של גוש דן, מה שאפשרי רק על מסילה מהירה.

לדעתי ב"ש מרכז תסבול בגלל מיקומה ותצטרך לעבור מיקום לאחת מקצות המשולש הרכבתי הקיים - זה שמקביל לדרך חברון (60) או זה שמקביל לשדרות דוד חכם ודרך אילת (406, מה הצפון-מעגלי עושה בבאר שבע ?!?) כדי שתוכל לתפקד כתחנת מעבר בדרך לעיר הבה"דים, ואולי גם (אם תהיה שלוחה שתהווה גירסה מסילתית של כביש 25) לדימונה ואילת.

סוף סוף יש תחנה במיקום טוב ואתה רוצה להעביר?

 

[Ccyclist]

לצערי הטבע לא סובל שלוחות.

סוף סוף יש תחנה במיקום טוב ואתה רוצה להעביר?

לצערי הטבע לא סובל שלוחות.
אני מבין שהתחנה נמצאת במקום טוב ונגיש לאוכלוסיית העיר, אבל מבחינה תפעולית לשלוחות בודדות יש נטיה למות כי תמיד קל יותר לעבור בתחנת מעבר ולהמשיך הלאה.

אם הקו לבאר-שבע מרכז יוארך לעיר הבה"דים עדיף שהתחנה תזוז בכמה מאות מטרים כדי לאפשר לרכבות החיילים העמוסות מהמרכז להמשיך לשם.

כמו כן - יתכן שעדיף לפצל קו עתידי לירוחם ומצפה רמון משלוחה בדימונה (כך שהתשתית של הקו המהיר תשרת גם את השלוחה הזו) וזה אומר עוד רכבות ב"ש צפון שלא יעברו בב"ש מרכז.

 

[amit1270]

למה שרכבות החיילים העמוסות מהמרכז

לצערי הטבע לא סובל שלוחות.
אני מבין שהתחנה נמצאת במקום טוב ונגיש לאוכלוסיית העיר, אבל מבחינה תפעולית לשלוחות בודדות יש נטיה למות כי תמיד קל יותר לעבור בתחנת מעבר ולהמשיך הלאה.

אם הקו לבאר-שבע מרכז יוארך לעיר הבה"דים עדיף שהתחנה תזוז בכמה מאות מטרים כדי לאפשר לרכבות החיילים העמוסות מהמרכז להמשיך לשם.

כמו כן - יתכן שעדיף לפצל קו עתידי לירוחם ומצפה רמון משלוחה בדימונה (כך שהתשתית של הקו המהיר תשרת גם את השלוחה הזו) וזה אומר עוד רכבות ב"ש צפון שלא יעברו בב"ש מרכז.

למה שרכבות החיילים העמוסות מהמרכז
יעצרו בתחנת באר שבע מרכז (או זאת שאתה מיע להחליף אותה)? כל הרעיון הוא להגיע לשם כמה שיותר מהר, לא?

תחנת באר שבע מרכז מתפקדת מצון ואין שום סיבה להחליף אותה גם אם מדובר בשלוחה. ברור שלא כל הרכבות שעוברת באזור ייכנסו לתוכה, אבל זה לא משנה הרבה. אני ניח שעד שייסלל הקו לאילת יושלם גם המשולש הבארשבעי ואז יהיה ניתן להפעיל רכבות ישירות מבאר שבע מרכז דרומה. אולי לא בתדירות הכי גבוהה, אבל עדיין, ומי שלא מסתפק בזה שיחליף בתחנת ב"ש האוניברסיטה.

 

[Ccyclist]

כי בסופו של דבר מדובר בקו רכבות.

למה שרכבות החיילים העמוסות מהמרכז
יעצרו בתחנת באר שבע מרכז (או זאת שאתה מיע להחליף אותה)? כל הרעיון הוא להגיע לשם כמה שיותר מהר, לא?

תחנת באר שבע מרכז מתפקדת מצון ואין שום סיבה להחליף אותה גם אם מדובר בשלוחה. ברור שלא כל הרכבות שעוברת באזור ייכנסו לתוכה, אבל זה לא משנה הרבה. אני ניח שעד שייסלל הקו לאילת יושלם גם המשולש הבארשבעי ואז יהיה ניתן להפעיל רכבות ישירות מבאר שבע מרכז דרומה. אולי לא בתדירות הכי גבוהה, אבל עדיין, ומי שלא מסתפק בזה שיחליף בתחנת ב"ש האוניברסיטה.

כי בסופו של דבר מדובר בקו רכבות.

עיר הבה"דים נבנית מדרום לבאר-שבע והרכבות אליה יגיעו מהמשך של הקו הקיים לרמת חובב. אם הרכבת אליה תעצור בתחנת ב"ש מרכז הקיימת זה יחייב את הנהג לצאת מהרכבת, ללכת את כל אורכה, ולהפעיל את תא הניהוג בצד ההפוך. המשמעות היא עיכוב מסויים בהשוואה לעצירה בתחנה רגילה, וזאת בנוסף לחיוג. כמו כן תהיה בעייתיות מסויימת מבחינת הרציפים כי אין חיבור בין כיוון הרכבת לרציף, כל רציף יוכל בתאוריה לשרת רכבת צפונה או דרומה. כן, ישנם מקומות שבהם קו רכבת פועל כך, תחנת איסטבורן למשל, אבל כאשר אני רואה מפות רכבתיות היסטוריות והתפתחויות ברשתות שונות התופעה של שלוחות שנסגרות חוזרת על עצמה. גם בארץ תחנות לא נוחות דאכו (החאן, ת"א דרום)

מה רע בתחנת מעבר רגילה וחדשה צמוד למתחם הביג, שיכולה לחסוך את החיוג והעיכוב המיותרים האלו? מדובר בקניון שוודאי יש לו תח"צ עירוני ברמה טובה. כמו כן - אפשר לחשוב על קו רק"ל משותף שישען על הקו בב"ש תוך הוספת תחנות רק"ל במקביל למסילה הראשית (רמות למשל), ימשיך לתחנה הקיימת וממנה לשדרות טוביהו. ניתן אולי גם לשלב שלוחה לעומר.

מתישהו ראיתי בפורום הצעה למנהרת רכבות מיותרת מתחת לשדרות רגר. העברת התחנה למתחם ביג עושה את אותו הדבר תפעולית בעלות נמוכה בהרבה. תחנת מעבר עם רציפים דרומה וצפונה תהיה עצירה סבירה בדרך מהצפון והמרכז לעיר הבהד"ים, ותשרת את תושבי ב"ש טוב יותר משלוחה גוססת שעלולה לחזור על סיפור התחנה הטורקית.

 

[Rubim88]

זה לא יוממות

המהירות מאפשרת יוממות מאילת והערבה לב"ש.

צריך לחשוב על הקו לא רק בקונטקסט של המרכז, אלא גם במונחים של הדרום. באר-שבע היא מטרופולין די חשוב בנגב עם שירותים שתושבי אילת והערבה נזקקים להם, והעובדה שלוקח שעות לנסוע אליה וודאי פוגעת בפיתוח הנגב. אם מדברים על שעתיים וחצי לת"א פירוש הדבר הוא קצת מעל שעה וארבעים מאילת לבאר שבע, וזה טווח נסיעה שיאפשר לתושבי הנגב הדרומי להשתמש בעיר כעיר מחוז.

כמו כן - בHS1 למשל יש לא רק קו מהיר אמיתי ( 300 קמ"ש ) אלא גם שימוש מטענים בין בריטניה לצרפת. מה שמאפשר לרכבות המטען האיטיות (160 קמ"ש בערך) להשתמש בקו הוא שיש עבורן תחנות תפעוליות בהן הרכבת האיטית יורדת מהקו הראשי ומאפשרת לרכבות המהירות לעבור. בתרשים הקו שבוויקיפדיה הן נקראות Passing Loops והנה הערך של אחת מהן: http://en.wikipedia.org/wiki/Singlewell_Infrastructure_Maintenance_Depot . הערך המלא של הקו, כולל תרשים שמראה את חיבוריו למסילות אחרות (כולל מסילת מטען ייעודית מצפון לתמז) נמצא כאן: http://en.wikipedia.org/wiki/High_Speed_1

לפי מה שמצאתי דימונה היא הישוב העירוני העיקרי בין אילת לב"ש על הקו המתוכנן. הניחוש שלי הוא שעל הקו הזה העיר תהיה כשעה נסיעה ברכבת ישירה מתל-אביב, מה שאולי יהפוך אותה לפרבר שינה נסבל. יתכן גם ששלוחה מדרום-מזרח לב"ש לצומת כסייפה תהפוך גם את ערד לפרבר שינה של גוש דן, מה שאפשרי רק על מסילה מהירה.

לדעתי ב"ש מרכז תסבול בגלל מיקומה ותצטרך לעבור מיקום לאחת מקצות המשולש הרכבתי הקיים - זה שמקביל לדרך חברון (60) או זה שמקביל לשדרות דוד חכם ודרך אילת (406, מה הצפון-מעגלי עושה בבאר שבע ?!?) כדי שתוכל לתפקד כתחנת מעבר בדרך לעיר הבה"דים, ואולי גם (אם תהיה שלוחה שתהווה גירסה מסילתית של כביש 25) לדימונה ואילת.

זה לא יוממות
1. שעה 40 רק להלוך(ורק לקישור בין הערים ולא מוצא יעד) זה לא יוממות, זה יכול להגיע לחצי יום עבודה/לימודים.
2. בשביל שהקישור יהיה אטרקטיבי ליוממים הוא צריך להיות בתדירות טובה, זה לא מה שהולך לקרות כי פשוט אין מספיק ביקוש שיכול למלא היצע כזה - רק סבסוד כבד ידאג לרכבות תדירות אך דלילות.


איך הHS1 קשור לנושא? הוא לא הקו המהיר היחיד שעליו יש תנועה מעורבת, וגם לא היחיד שיש בו מקומות עקיפה.

התחנה נמצאת במיקום טוב אבל תקועה מבחינת תפעולית כי היא תחנת טרמינל, ועם זה נראה שצריך לחיות..

 

[Ccyclist]

זה יותר "יום בעיר הגדולה" אבל גם לזה יש יתרון

זה לא יוממות
1. שעה 40 רק להלוך(ורק לקישור בין הערים ולא מוצא יעד) זה לא יוממות, זה יכול להגיע לחצי יום עבודה/לימודים.
2. בשביל שהקישור יהיה אטרקטיבי ליוממים הוא צריך להיות בתדירות טובה, זה לא מה שהולך לקרות כי פשוט אין מספיק ביקוש שיכול למלא היצע כזה - רק סבסוד כבד ידאג לרכבות תדירות אך דלילות.


איך הHS1 קשור לנושא? הוא לא הקו המהיר היחיד שעליו יש תנועה מעורבת, וגם לא היחיד שיש בו מקומות עקיפה.

התחנה נמצאת במיקום טוב אבל תקועה מבחינת תפעולית כי היא תחנת טרמינל, ועם זה נראה שצריך לחיות..

זה יותר "יום בעיר הגדולה" אבל גם לזה יש יתרון

1. אם תושב אילת נזקק היום לשירותים ב"בירת הנגב" הוא צריך להקדיש לכך 3 שעות לכיוון, 6 שעות בערך להלוך-חזור. לעומת זאת עם הרכבת המהירה ו1:40 לכיוון הנסיעה היא 3:20 הלוך-חזור, מה שיאפשר לתושבי אילת לעשות יום בבאר שבע ביותר נוחות, או לתושבי באר שבע ודימונה לעשות יום באילת בלי להצטרך לקחת חדר במלון, מה שיעודד תיירות פנים תדירה יותר.

2 א. יש נקודת אמצע במה שמכונה "תחנת פראן" שתהיה כ50 דקות מבאר שבע ומאילת. כיום יש לאורך המסלול מספר קיבוצים מצומצם החובק את הערבה, אך קו רכבת מהיר יכול לפתח פרברים של ב"ש מפראן צפונה, ופרברים של אילת מפראן דרומה. כיום אין סיכוי לעייור הערבה בגלל המרחקים.

2 ב. תשתית הקו המהיר תאפשר לדימונה להיות כשעה מגוש דן. מספר שלוחות שיתפצלו מהקטע ב"ש-דימונה יאפשרו לערד ואולי אף למצפה רמון להיות בטווח יוממים סביר מגוש דן.

לגבי HS1 - אני בדרך כלל נוהג להשוות למערכות שאני מכיר כי נסעתי בהן או ראיתי סיקור עמוק שלהן בחדשות. הקו המנחה שלי הוא לבוא מנקודת המבט של נוסע-מודע ולספר על מה שחוויתי. על מיקום התחנה הגבתי לעמית.