רכבת ב"ש אילת - 3 ההיבטים :
- פותח הנושא פרויז1
- פורסם בתאריך
- מצב
נראה לי יותר פרקטי מבחינת זמן
והרבה יותר זול לדאוג שבאילת יהיו את השירותים שהתושב נדרש להם , במקום לבנות "HS1" בשביל מספר התושבים הקטן.
חוץ מלהקים שלוחות לכל מקום, צריך אחר כך להפעיל עליהם שירות, תשאל את עצמך כמה מה תהיה התדירות סבירה לקו כזה.
נראה לי יותר פרקטי מבחינת זמן
והרבה יותר זול לדאוג שבאילת יהיו את השירותים שהתושב נדרש להם , במקום לבנות "HS1" בשביל מספר התושבים הקטן.
חוץ מלהקים שלוחות לכל מקום, צריך אחר כך להפעיל עליהם שירות, תשאל את עצמך כמה מה תהיה התדירות סבירה לקו כזה.
Ccyclist
Well-known member
כמה נקודות:
שירותים אינם בהכרח ציבוריים ומסופקים ע"י המדינה, מדובר גם בשירותים מסחריים, חברתיים (מקומות בילוי וכו'), ובמקרה של ב"ש יש כמובן את סורוקה והאוניברסיטה שאי אפשר לשכפל באילת (סורוקה כבית חולים ראשי ויוספטל מתפקד כנספח אליו כבר כיום, ואם יש מכללה אילתית היא תוכל להשתמש מדי פעם בתשתית של אוניברסיטת בן-גוריון) שהם אמנם שירותים ציבוריים של המדינה, אך כלכלי יותר להביא את תושבי אילת אליהם מאשר להשקיע ולהרחיב את התשתית הקיימת באילת.
ליכולת של תושבי ב"ש לרדת לאילת ליום בים (במיוחד בחורף) במקום שיהיו חייבים לשהות שם לפחות לילה אחד לא התייחסת. מנסיוני בבריטניה יש ערי חוף שחיות על מטיילים שבאים ליום אחד. מדובר בצורת בילוי לא מחייבת (זה לא נחשב לחופשה, אם עושים את זה בסוף השבוע או בארץ בחול המועד אפשר לשמור על ימי חופש לטיולים ארוכים יותר בארץ או בחו"ל) שמביאה יותר תיירים לעיר ממצב בו אנשים חייבים לשהות שם.
בסך הכל הצעתי שתי שלוחות, ערד ומצפה רמון דרך ירוחם. לדעתי אפשר אולי לדבר גם על הארכת שלוחת ערד למלונות ים המלח - אולי עם תחנה על המצוק ונסיעה של חמש-עשר דקות מעלית ב45 מעלות (ראיתי כאלו בשוויץ ובריטניה) במקום ירידה עד למלונות עצמם, ושלוחה כזו מצדיקה רכבת מנתב"ג. לדעתי צריך לחשוב על הפעלה שלא תעיק על קו המהיר מב"ש לתא ולכן ישנן כמה אופציות: בכל שלוחה כזו אפשר להפעיל 2 רכבות אזוריות בשעה שתסתיימנה בבאר שבע (הן חייבות לעבור בב"ש צפון כדי לאפשר החלפה לרכבות צפונה) או אולי בקו העיירות או תוך שימוש במסילת בחלץ וחיוג באשקלון (מה שיאפשר חיבור בין קריית גת לאשקלון בלי להעיק על אזור לוד והרכבות הפרבריות במרכז). הרכבות לגוש דן תצטרכנה לאחד שני מערכים ליחידה אחת כדי לחסוך סלוטים, כנראה בבאר שבע צפון, אם כי תחנה חדשה בשגב-שלום תוכל להוריד את העומס מב"ש צפון. במקרה כזה אני מקווה שאפשר לדבר לפחות על רכבת אחת לשעה למרכז מכל שלוחה (איחוד / פיצול באזור ב"ש). אם תהיה בצפון שלוחה מרכבת העמק לנצרת, טבריה ואתרי הנצרות בכינרת יהיה מוצדק לדבר גם על רכבת מסילה מזרחית ממלונות ים המלח לאתרי הנצרות בגליל כי אלו שני אתרי התיירות המובילים בארץ מחוץ לירושלים והגיוני לחבר אותם למען התיירות העצמאית - שהיא עתיד התיירות.
כמה נקודות:
שירותים אינם בהכרח ציבוריים ומסופקים ע"י המדינה, מדובר גם בשירותים מסחריים, חברתיים (מקומות בילוי וכו'), ובמקרה של ב"ש יש כמובן את סורוקה והאוניברסיטה שאי אפשר לשכפל באילת (סורוקה כבית חולים ראשי ויוספטל מתפקד כנספח אליו כבר כיום, ואם יש מכללה אילתית היא תוכל להשתמש מדי פעם בתשתית של אוניברסיטת בן-גוריון) שהם אמנם שירותים ציבוריים של המדינה, אך כלכלי יותר להביא את תושבי אילת אליהם מאשר להשקיע ולהרחיב את התשתית הקיימת באילת.
ליכולת של תושבי ב"ש לרדת לאילת ליום בים (במיוחד בחורף) במקום שיהיו חייבים לשהות שם לפחות לילה אחד לא התייחסת. מנסיוני בבריטניה יש ערי חוף שחיות על מטיילים שבאים ליום אחד. מדובר בצורת בילוי לא מחייבת (זה לא נחשב לחופשה, אם עושים את זה בסוף השבוע או בארץ בחול המועד אפשר לשמור על ימי חופש לטיולים ארוכים יותר בארץ או בחו"ל) שמביאה יותר תיירים לעיר ממצב בו אנשים חייבים לשהות שם.
בסך הכל הצעתי שתי שלוחות, ערד ומצפה רמון דרך ירוחם. לדעתי אפשר אולי לדבר גם על הארכת שלוחת ערד למלונות ים המלח - אולי עם תחנה על המצוק ונסיעה של חמש-עשר דקות מעלית ב45 מעלות (ראיתי כאלו בשוויץ ובריטניה) במקום ירידה עד למלונות עצמם, ושלוחה כזו מצדיקה רכבת מנתב"ג. לדעתי צריך לחשוב על הפעלה שלא תעיק על קו המהיר מב"ש לתא ולכן ישנן כמה אופציות: בכל שלוחה כזו אפשר להפעיל 2 רכבות אזוריות בשעה שתסתיימנה בבאר שבע (הן חייבות לעבור בב"ש צפון כדי לאפשר החלפה לרכבות צפונה) או אולי בקו העיירות או תוך שימוש במסילת בחלץ וחיוג באשקלון (מה שיאפשר חיבור בין קריית גת לאשקלון בלי להעיק על אזור לוד והרכבות הפרבריות במרכז). הרכבות לגוש דן תצטרכנה לאחד שני מערכים ליחידה אחת כדי לחסוך סלוטים, כנראה בבאר שבע צפון, אם כי תחנה חדשה בשגב-שלום תוכל להוריד את העומס מב"ש צפון. במקרה כזה אני מקווה שאפשר לדבר לפחות על רכבת אחת לשעה למרכז מכל שלוחה (איחוד / פיצול באזור ב"ש). אם תהיה בצפון שלוחה מרכבת העמק לנצרת, טבריה ואתרי הנצרות בכינרת יהיה מוצדק לדבר גם על רכבת מסילה מזרחית ממלונות ים המלח לאתרי הנצרות בגליל כי אלו שני אתרי התיירות המובילים בארץ מחוץ לירושלים והגיוני לחבר אותם למען התיירות העצמאית - שהיא עתיד התיירות.
ובאיזה מחיר?
אפשר גם לבנות מגלב ממטולה ליגור כדי שתושבי רמת הגולן יגיעו לבא-לגן במהירות, אפשר להקים הרבה דברים שמקצרים זמן נסיעה , שאלת המפתח היא האם זה בכלל הגיוני מבחינת ביקושים או שהדבר יהיה פיל לבן וינועו עליו לרוב רכבות רפאים.
ובאיזה מחיר?
אפשר גם לבנות מגלב ממטולה ליגור כדי שתושבי רמת הגולן יגיעו לבא-לגן במהירות, אפשר להקים הרבה דברים שמקצרים זמן נסיעה , שאלת המפתח היא האם זה בכלל הגיוני מבחינת ביקושים או שהדבר יהיה פיל לבן וינועו עליו לרוב רכבות רפאים.
Ccyclist
Well-known member
במחיר השקעה בפיתוח הדרום והתיירות.
אם אתה מדבר על השלוחות: אפשר לצייר להם תוואים שטוחים יחסית על המפה שישתמשו בעמקים קיימים, ולכן זו שאלה של פיתוח רשת שנשענת על הקו הראשי, קו העיירות שבבניה כיום, והשיפור או הקו העתידי מב"ש צפונה (האם ההמשך של קו 230 הקמ"ש יהיה שיפור הקו הקיים, תיכנון לקו העיירות או קו שלישי שיאפשר זאת?).
ישראל מנסה לקדם את התיירות הן בים המלח והן במצפה רמון, בעוד התיירות בעולם עוברת ממודל הקבוצות והחבילות שהתאימה לשנותה ה70 למודל של תיירות עצמאית של אנשים שמזמינים ברשת כיאה למאה ה21. שירות רכבתי משדה התעופה חוסך לתיירים כאלו את הצורך לשכור רכב ולהסתבך עם נסיעה במדינה שהסימונים על מסלולי כבישיה אינם באותיות לטיניות. אם מלטה וגיברלטר יכולות כל אחת לקבל יותר ממיליון תיירים בשנה (נגיד שכל אחת מהן מקבילה לאטרקציה אחת - ים המלח, ירושלים, וכו') , קפריסין היוונית 2.5 מיליון בערך, ושוויץ 8.5 מיליון ישראל יכולה לשאוף ליותר מ3 מליון תיירים בשנה.
ישראל מנסה גם מאז ומעולם לקדם את הנגב, אך עיירות מלאכותיות שתלויות ב"סוגרים את המפעל" תמיד היו "ג'ונגל-פיתוח". רק חיבורן למרכז יכול לקדם אותן באמת ע"י יצירת שכבת יוממים שתביא כסף מהמרכז לבתים בפריפריה (על תשתית 160 קמ"ש שתתפצל מהקו המהיר ערד, דימונה ואף ירוחם יכולות להיות בטווח יוממות מאייפורט סיטי, קניוני רשל"צ, ואפילו מגדלי האיילון).
כמו כן - למעט הקו לדימונה כל הקווים שנבנו מאז שנות ה80 הצדיקו את ההשקעה ועלו על התחזיות.
תהליך פירבור וימום אורגני עדיף למדינה על פני סובסידיות לפריפריה ולכן מדובר לא בכסף חדש לחלוטין אלא באלטרנטיבה לדרך שבה המדינה ממילא משקיעה כספים בדרום או במקרה הגרוע - נאלצת לשלם תשלומי העברה למינהים כדי להתמודד עם התוצאות הסוציאליות של יישובו המלאכותי מלכתחילה.
במחיר השקעה בפיתוח הדרום והתיירות.
אם אתה מדבר על השלוחות: אפשר לצייר להם תוואים שטוחים יחסית על המפה שישתמשו בעמקים קיימים, ולכן זו שאלה של פיתוח רשת שנשענת על הקו הראשי, קו העיירות שבבניה כיום, והשיפור או הקו העתידי מב"ש צפונה (האם ההמשך של קו 230 הקמ"ש יהיה שיפור הקו הקיים, תיכנון לקו העיירות או קו שלישי שיאפשר זאת?).
ישראל מנסה לקדם את התיירות הן בים המלח והן במצפה רמון, בעוד התיירות בעולם עוברת ממודל הקבוצות והחבילות שהתאימה לשנותה ה70 למודל של תיירות עצמאית של אנשים שמזמינים ברשת כיאה למאה ה21. שירות רכבתי משדה התעופה חוסך לתיירים כאלו את הצורך לשכור רכב ולהסתבך עם נסיעה במדינה שהסימונים על מסלולי כבישיה אינם באותיות לטיניות. אם מלטה וגיברלטר יכולות כל אחת לקבל יותר ממיליון תיירים בשנה (נגיד שכל אחת מהן מקבילה לאטרקציה אחת - ים המלח, ירושלים, וכו') , קפריסין היוונית 2.5 מיליון בערך, ושוויץ 8.5 מיליון ישראל יכולה לשאוף ליותר מ3 מליון תיירים בשנה.
ישראל מנסה גם מאז ומעולם לקדם את הנגב, אך עיירות מלאכותיות שתלויות ב"סוגרים את המפעל" תמיד היו "ג'ונגל-פיתוח". רק חיבורן למרכז יכול לקדם אותן באמת ע"י יצירת שכבת יוממים שתביא כסף מהמרכז לבתים בפריפריה (על תשתית 160 קמ"ש שתתפצל מהקו המהיר ערד, דימונה ואף ירוחם יכולות להיות בטווח יוממות מאייפורט סיטי, קניוני רשל"צ, ואפילו מגדלי האיילון).
כמו כן - למעט הקו לדימונה כל הקווים שנבנו מאז שנות ה80 הצדיקו את ההשקעה ועלו על התחזיות.
תהליך פירבור וימום אורגני עדיף למדינה על פני סובסידיות לפריפריה ולכן מדובר לא בכסף חדש לחלוטין אלא באלטרנטיבה לדרך שבה המדינה ממילא משקיעה כספים בדרום או במקרה הגרוע - נאלצת לשלם תשלומי העברה למינהים כדי להתמודד עם התוצאות הסוציאליות של יישובו המלאכותי מלכתחילה.
ובמחיר הזנחת הרוב המוחלט של תושבי המדינה
או בקיצור, זה.
יוממות לא נוצרות רק בגלל קישור מהיר יותר(ו1:40 זה לא(!) קישור מהיר), יש עוד פרמטרים במשוואה, וזה נקרא מודל הגרביטציה.
להשוות כל מיני מקומות ולהגיד אם הם יכולים מיליון, אנחנו יותר! זה כמו להשוות בין תפוח לאבטיח רק בגלל שהם פירות, יש פה הרבה פרמטרים.
התחזיות לגבי פיתוח הרכבת היו שגויות מיסודן, לא צריך להיות גאון כדי לצפות שאם מפתחים את הרכבת באזור מאוד מאוכלס וצפוף, מספרים הנוסעים יעלו בחדות למרות שהוא עדיין נמוך ביחס לפריסה. זה לא שהמציאו פה משהו חדש שלא נוסה בעולם, להפך - יש פיגור של שנים על גבי שנים.
ובמחיר הזנחת הרוב המוחלט של תושבי המדינה
או בקיצור, זה.
יוממות לא נוצרות רק בגלל קישור מהיר יותר(ו1:40 זה לא(!) קישור מהיר), יש עוד פרמטרים במשוואה, וזה נקרא מודל הגרביטציה.
להשוות כל מיני מקומות ולהגיד אם הם יכולים מיליון, אנחנו יותר! זה כמו להשוות בין תפוח לאבטיח רק בגלל שהם פירות, יש פה הרבה פרמטרים.
התחזיות לגבי פיתוח הרכבת היו שגויות מיסודן, לא צריך להיות גאון כדי לצפות שאם מפתחים את הרכבת באזור מאוד מאוכלס וצפוף, מספרים הנוסעים יעלו בחדות למרות שהוא עדיין נמוך ביחס לפריסה. זה לא שהמציאו פה משהו חדש שלא נוסה בעולם, להפך - יש פיגור של שנים על גבי שנים.
Ccyclist
Well-known member
השלוחות שהזכרתי הן חלק מהתוכנית הרשמית
הנה לינק למפה של תוכניות עתידיות של ר"י, אמנם הרזולוציה לא מי יודע מה, אבל תיכנון לשלוחה לערד יש, וכן תיכנון לשלוחה לירוחם. כמו כן יש תוכנית למסילה עוקפת ב"ש למצריים, ומסילה לעיר הבה"דים. שידרוג המסילה עד דימונה חיוני לשלוחות לערד וירוחם. אם אחרי השידרוג לקו מהיר יקח 50 דק' להגיע לב"ש הרי שמדימונה וערד יקח כשעה או שעה ועשרה דקות להגיע לגוש דן וזה בהחלט בטווח יוממות סביר. ירוחם תהיה קצת גבולית אך תושביה יוכלו להגיע לת"א בפחות משעה וחצי וזה אומר סידורים במרכז.
http://albums.timg.co.il/ForumsGallery/43381.jpg?time=0
ההצעה שלי היתה שאם כבר יש רכבת לערד ורכבת לירוחם לא קשה להמשיך אותן למוקדי התיירות הקרובים. ישראל כיום איננה ניגשה בתח"צ לתייר העצמאי וזו מכה ניכרת לענף התיירות במדינה.
באשר לקו הראשי לאילת - מה שאני טוען הוא שהוא יאפשר פירבור מצפון לאילת ומדרום-מזרח לבאר שבע, כאשר תחנת פראן היא נקודת אמצע שנמצאת 50 דקות (טווח סביר) משתי הקצוות האלו. לא טענתי שהוא מאפשר יוממות קלאסית בין אילת לבאר שבע (אם כי יש באנגליה מזוכיסטים שגרים שעה וחצי ברכבת הבינעירונית מלונדון ועובדים בה כך שהדבר אפשרי אם כי בלתי סביר) אלא שיהיה קל לתושבי העיר האחת לעשות יום בעיר השניה. כאשר גרתי בירושלים הייתי צריך מדי פעם לרדת לתל-אביב לקניות / חיי חברה / ים / ביקור קרובים ומשום שהשכונות שגרתי בהן היו חצי שעה נסיעה מהתחנה המרכזית בי-ם אני יכול לטעון שהנסיעה ארכה כשעה וחצי וזו היתה נסיעה די סבירה כדי להנות ממה שיש לעיר אחרת להציע.
השלוחות שהזכרתי הן חלק מהתוכנית הרשמית
הנה לינק למפה של תוכניות עתידיות של ר"י, אמנם הרזולוציה לא מי יודע מה, אבל תיכנון לשלוחה לערד יש, וכן תיכנון לשלוחה לירוחם. כמו כן יש תוכנית למסילה עוקפת ב"ש למצריים, ומסילה לעיר הבה"דים. שידרוג המסילה עד דימונה חיוני לשלוחות לערד וירוחם. אם אחרי השידרוג לקו מהיר יקח 50 דק' להגיע לב"ש הרי שמדימונה וערד יקח כשעה או שעה ועשרה דקות להגיע לגוש דן וזה בהחלט בטווח יוממות סביר. ירוחם תהיה קצת גבולית אך תושביה יוכלו להגיע לת"א בפחות משעה וחצי וזה אומר סידורים במרכז.
http://albums.timg.co.il/ForumsGallery/43381.jpg?time=0
ההצעה שלי היתה שאם כבר יש רכבת לערד ורכבת לירוחם לא קשה להמשיך אותן למוקדי התיירות הקרובים. ישראל כיום איננה ניגשה בתח"צ לתייר העצמאי וזו מכה ניכרת לענף התיירות במדינה.
באשר לקו הראשי לאילת - מה שאני טוען הוא שהוא יאפשר פירבור מצפון לאילת ומדרום-מזרח לבאר שבע, כאשר תחנת פראן היא נקודת אמצע שנמצאת 50 דקות (טווח סביר) משתי הקצוות האלו. לא טענתי שהוא מאפשר יוממות קלאסית בין אילת לבאר שבע (אם כי יש באנגליה מזוכיסטים שגרים שעה וחצי ברכבת הבינעירונית מלונדון ועובדים בה כך שהדבר אפשרי אם כי בלתי סביר) אלא שיהיה קל לתושבי העיר האחת לעשות יום בעיר השניה. כאשר גרתי בירושלים הייתי צריך מדי פעם לרדת לתל-אביב לקניות / חיי חברה / ים / ביקור קרובים ומשום שהשכונות שגרתי בהן היו חצי שעה נסיעה מהתחנה המרכזית בי-ם אני יכול לטעון שהנסיעה ארכה כשעה וחצי וזו היתה נסיעה די סבירה כדי להנות ממה שיש לעיר אחרת להציע.
קווים על המפה לא חסר
קל לצייר על המפה, בלי בדיקה ושיקולים שונים, המרחק לביצוע השנות אור.
אתה מוסיף 35 ק"מ למסילה של 100, תוספת הזמן תהיה במקרה הטוב 20 דקות וזה רק מתחנת הרכבת לתל אביב ההגנה. שלא נדבר על השירות עצמו, אי אפשר להציע רכבת ישירה בתדירות נורמלית לערים קטנות כאלה, ותיירים לא יהיה הדבר שיגרום למלא רכבות.
במקום לגרום לפרבור(ולמה שיהיה פרבור מאה קילומטר מבאר שבע במקום 20-30 ק"מ כשמדובר באזור כזה צחיח) עדיף למנוע אותו, כך התחבורה תהיה יעילה יותר.
קווים על המפה לא חסר
קל לצייר על המפה, בלי בדיקה ושיקולים שונים, המרחק לביצוע השנות אור.
אתה מוסיף 35 ק"מ למסילה של 100, תוספת הזמן תהיה במקרה הטוב 20 דקות וזה רק מתחנת הרכבת לתל אביב ההגנה. שלא נדבר על השירות עצמו, אי אפשר להציע רכבת ישירה בתדירות נורמלית לערים קטנות כאלה, ותיירים לא יהיה הדבר שיגרום למלא רכבות.
במקום לגרום לפרבור(ולמה שיהיה פרבור מאה קילומטר מבאר שבע במקום 20-30 ק"מ כשמדובר באזור כזה צחיח) עדיף למנוע אותו, כך התחבורה תהיה יעילה יותר.
טוקבק יפה שמצאתי ברשת
ברכבת התחתית בתל אביב יפגעו החפרפרות! אבל למי אכפת? העיקר שזה בתל אביב! רכבת לאילת? בשום פנים ואופן לא! לטאות ושבלולים ידרסו בדרך!
זה מזכיר לי את הרכבת לירושלים, מעניין כמה קברים מצאו החרדים בדרך ובשושו הזיזו אותם? למה פתאום לא אכפת לחרדים מגופות של רומאים? כי הם הולכים להשתמש ברכבת הזאת זה למה!
וזה מזכיר לי גם את העיכובים בהכפלת המסילה לנהריה, העיכובים נגרמו מצד אחד בגלל חרדים הזויים שמצאו סמוך למסילה קברים של רומאים ארורים, ומצד שני בגלל ירוקים הזויים שמצאו 2 עצים עתיקים בסמוך למסילה, פשוט הזוי מה שהולך במדינה שלנו!
טוקבק כל כך נכון.
טוקבק יפה שמצאתי ברשת
ברכבת התחתית בתל אביב יפגעו החפרפרות! אבל למי אכפת? העיקר שזה בתל אביב! רכבת לאילת? בשום פנים ואופן לא! לטאות ושבלולים ידרסו בדרך!
זה מזכיר לי את הרכבת לירושלים, מעניין כמה קברים מצאו החרדים בדרך ובשושו הזיזו אותם? למה פתאום לא אכפת לחרדים מגופות של רומאים? כי הם הולכים להשתמש ברכבת הזאת זה למה!
וזה מזכיר לי גם את העיכובים בהכפלת המסילה לנהריה, העיכובים נגרמו מצד אחד בגלל חרדים הזויים שמצאו סמוך למסילה קברים של רומאים ארורים, ומצד שני בגלל ירוקים הזויים שמצאו 2 עצים עתיקים בסמוך למסילה, פשוט הזוי מה שהולך במדינה שלנו!
טוקבק כל כך נכון.
האמת שהקברים בתוואי לא הוזזו
והם עדיין נמצאים בכניסה המזרחית של מנהרה 3.
למזלנו הרב הקברים נמצאים בצד המנהרה, כך שהם לא אמורים להפריע למסלול הרכבת
האמת שהקברים בתוואי לא הוזזו
והם עדיין נמצאים בכניסה המזרחית של מנהרה 3.
למזלנו הרב הקברים נמצאים בצד המנהרה, כך שהם לא אמורים להפריע למסלול הרכבת
http://www.bbc.co.uk/programmes/b03c3dxc
(באנגלית)
תקציר (אזהרה - עיתונאות "חוקרת" של הבי-בי-סי):
הממשלה הבריטית מקדמת תכנית לקו רכבת מהירה HS2 שעתידה לחבר בין לונדון ובירמינגהם (בשנת 2026), ובהמשך למנצ'סטר ולידס בשנת 2032.
הערכת העלות הרשמית היא 42.6 מיליארד ליש"ט ועשויה לעבור את ה-51 מיליארד ליש"ט אם היא תחייב מע"מ. מתנגדים צופים חריגות נוספות ומנבאים עלות סופית של 80 מיליארד ליש"ט למשלם המיסים הבריטי.
מי המרוויחים מהפרוייקט ומי המפסידים?
הממשלה פרסמה מפות מפורטות של תוואי השלב הראשון, שגרמו לנפילות קשות בערכי הנדל"ן של נכסים רבים בקרבת מקום. ערים שסמוכות לתוואי אבל אינן מקושרות אליו חוששות שהכלכלה שלהן תפגע כשבעלי עסק נמשכים לבירמינגהם והקצוות הצפוניות של הקו.
שירותי רכבת קיימים צפויים להקצץ בעקבות הקו וכמה תכניות פיתוח גדולות נמצאות בסכנה.
בינתיים, יועצים כלכליים בשלוש הערים הגדולות צופים תועלות בשווי מיליארדי לירות בעקבות ירידה בזמני נסיעה וגודש ברשת הקיימת.
ג'רי נורת'הם מדווח מאיזורים שצפויים להרוויח מקו HS2 ומאלה שעשויים להפסיד ושואל אילו מסקנות ניתן להסיק מההשפעה של הפרוייקט המסילה המהירה הראשונה בבריטניה - HS1 בקנט.
Ccyclist
Well-known member
המפסידים האמיתיים יהיו בדרום מערב אנגליה.
אם וכאשר תושלם HS2 בלקפול תהיה קרובה יותר ללונדון מבורנמות', וגלזגו קרובה יותר מטור-קי. (אני עובד על גרפיקה שמייצגת את "מפת האי" לפי רדיוסי נסיעה מלונדון).
למרות שיש כיום פרוייקט לחישמול קו הגרייט ווסטרן מלונדון לבריסטול ומשם לווילס וקורנוול - המהירות בקו הזה ונספחיו תישאר 200 קמ"ש, שזו המהירות כיום (רכבות דיזל בנות 30).
לדעתי אפשר היה למנף את פרוייקט החישמול כדי לעבוד על שידרוג הגרייט ווסטרן ל " HS3 "
המפסידים האמיתיים יהיו בדרום מערב אנגליה.תכנית רדיו על הרכבת המהירה הבריטית
http://www.bbc.co.uk/programmes/b03c3dxc
(באנגלית)
תקציר (אזהרה - עיתונאות "חוקרת" של הבי-בי-סי):
הממשלה הבריטית מקדמת תכנית לקו רכבת מהירה HS2 שעתידה לחבר בין לונדון ובירמינגהם (בשנת 2026), ובהמשך למנצ'סטר ולידס בשנת 2032.
הערכת העלות הרשמית היא 42.6 מיליארד ליש"ט ועשויה לעבור את ה-51 מיליארד ליש"ט אם היא תחייב מע"מ. מתנגדים צופים חריגות נוספות ומנבאים עלות סופית של 80 מיליארד ליש"ט למשלם המיסים הבריטי.
מי המרוויחים מהפרוייקט ומי המפסידים?
הממשלה פרסמה מפות מפורטות של תוואי השלב הראשון, שגרמו לנפילות קשות בערכי הנדל"ן של נכסים רבים בקרבת מקום. ערים שסמוכות לתוואי אבל אינן מקושרות אליו חוששות שהכלכלה שלהן תפגע כשבעלי עסק נמשכים לבירמינגהם והקצוות הצפוניות של הקו.
שירותי רכבת קיימים צפויים להקצץ בעקבות הקו וכמה תכניות פיתוח גדולות נמצאות בסכנה.
בינתיים, יועצים כלכליים בשלוש הערים הגדולות צופים תועלות בשווי מיליארדי לירות בעקבות ירידה בזמני נסיעה וגודש ברשת הקיימת.
ג'רי נורת'הם מדווח מאיזורים שצפויים להרוויח מקו HS2 ומאלה שעשויים להפסיד ושואל אילו מסקנות ניתן להסיק מההשפעה של הפרוייקט המסילה המהירה הראשונה בבריטניה - HS1 בקנט.
אם וכאשר תושלם HS2 בלקפול תהיה קרובה יותר ללונדון מבורנמות', וגלזגו קרובה יותר מטור-קי. (אני עובד על גרפיקה שמייצגת את "מפת האי" לפי רדיוסי נסיעה מלונדון).
למרות שיש כיום פרוייקט לחישמול קו הגרייט ווסטרן מלונדון לבריסטול ומשם לווילס וקורנוול - המהירות בקו הזה ונספחיו תישאר 200 קמ"ש, שזו המהירות כיום (רכבות דיזל בנות 30).
לדעתי אפשר היה למנף את פרוייקט החישמול כדי לעבוד על שידרוג הגרייט ווסטרן ל " HS3 "
- מצב
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.