קו 405 ?
- פותח הנושא פייפן
- פורסם בתאריך
שבוטל 841 לפני 12 שנה שהפורום הזה היה פעיל בהרבה מהיום, לא היה שרשור היסטוריה. אז עכשיו?
ממה שמצאתי בעיתונות יהודית היסטורית, הוא החל לפעול מה-30.06.1974: כקו בין תל אביב לירושלים ללא תחנות ביניים. ב-1978 הוא החל לנסוע במסלול הנוכחי שלו עם השלמת כביש 1 הנוכחי. (עד אז התנועה לירושלים הייתה משער הגיא מערבה דרך כביש 44). באמצע שנות ה-90 נראה ש-480 כבר גבר עליו כדרך הגעה מירושלים לתל אביב בתח"צ. חנוכת הקו המהיר לירושלים הורידה עוד יותר מהנוסעים שלו, והרצון בעשור האחרון לדלל כמה שניתן את התמחת הוביל לביטול הקו.
oshri1987sg
Active member
סגירת התחנה המרכזית בתל אביב לא תהיה לדעתי בעשור הקרוב ,העניין הוא שמה שגם הביא לירידה בנוסעים היה זה שהרבה אנשים לא אהבו לעבור שם
לא עומדים לסגור אותה, מכיוון שאין מסוף חלופי, אבל בעשור האחרון היא הופכת להיות לאט לאט יותר תחנת קצה תפעולית ולא מקום למעבר בין קווים: הוצאת קווים 4 ו-5 מהתחנה ב-2020 מעידים על הפיכתה בפועל לתחנת קצה, לכל קווי בגין המסגר.
Ccyclist
Well-known member
ב 2023 נסעתי להגנה בקו 4 מהרברט סמואל והוא לא עבר דרכה אלא בסלמה. איך אמורים להגיע לתחנה המרכזית בלי קווים 4 ו 5 ? זה כמעט בלתי נתפס.
טכנית הוצאו לה כבר כמה צווי סגירה ודדליינים.
לגבי קו 405 - היה שירשור שציין שהוא מתבטל. אני מסכים ש 480 הרבה יותר מרכזי למע"ר האיילון ולכן הוא התרומם מתחילת דרכו בשנות התשעים. אני גם מסכים שלרכבת יש יתרונות על האוטובוסים, אבל בגלל שעכשיו יש מחירים שונים כמקובל בעולם (לא הבנתי איך יכלו לגבות אותו הדבר בתקופתו של כ"ץ) יש לאוטובוסים תפקיד של אופציה זולה לאוכלוסיות שלא זכאיות להנחה, אבל המחירים עדיין חשובים להן.
נצל"ש,
האם בישראל של שנת 2026 עדיין קיים צורך בתחנה מרכזית? כמעט בכל עיר גדולה קיימים מסופים או מסופונים, לאלו שמשלמים בערך צבור יש 90 דקות החלפה חינם וגם קווים בין עירוניים מפעילים חלופות משכונות או מסופים אחרים. לכן, גם אם ייפנו את התחנה המרכזית החדשה, באמת צריך תחנה חליפית (בין אם זמנית ובין אם קבועה)? מדוע לא להקים מסופים נוספים ולפזר את התנועה ביניהם?
אם עושים את זה נכון, יש צורך. בערים גדולות, או שמהוות מרכז אזורי תח"צי יש צורך במבנה של תחנה מרכזית, כנקודת ממשק בין שירות בינעירוני, אזורי ועירוני. מקומות בהם המרכזית גם בעידן הרכבת מהווה מיקום של שירות אזורי מאוד רחב, כמו באר שבע, נהריה, עפולה. או מקומות בהם לא רוצים שיכנס בינעירוני לעיר כי יש שירות עירוני די רחב כמו חיפה וירושלים.
יש מקומות שצריך בהם סוג של תחנה מרכזית, מקום בו אנשים ימתינו לאוטובוס תחת מיזוג אוויר שירותים ודוכן של קפה ומאפה. כמו שהפכו את מסוף קסטינה לסוג של תחנה מרכזית, כך גם צומת רעננה צריכה לעשות את המעבר.
מסכים שבערים פרבריות כמו אשדוד, נתניה, חדרה, כפר סבא, רמלה רחובות, אפשר להסתדר עם מסופים בלבד.
לגבי תל אביב, היום כל מתחם עזיראלי הוא המרכזית הלא רשמית של תל אביב, עם הכי הרבה שירות עירוני להמשיך איתו הלאה. (המרכזית גם בימיה היפים, לא הצטיינה בזה). לפזר בינעירוני למסופים קטנים פחות מתאים, כי מה שחשוב זה הממשק עם השירות העירוני.
Ccyclist
Well-known member
אם הכוונה לזו של תל אביב - כנראה שלא במיקום ובמתכונת הנוכחית. מרכז הכובד של העיר עבר צפונה לשלום ולסבידור 2000 ארלוזרוב על כל שמותיה.
אם הכוונה לישובים אחרים - כן. המצב שבו אוטובוסים בינעירוניים מקיימים איסוף עירוני ומטיילים ברחובות פעם בשעה כאילו אין תח"צ מקומית זה מצב שלא צריך להתקיים, ורק להסביר פנים למי שחושבים שזה ויכוח רחב יותר - אני כולל בזה את קו 609 מרעננה לנתניה. מה רע שמסוף רעננה ישמש כתחנת מוצא לקו בינעירוני מובהק וההגעה למסוף כתחנה המרכזית של רעננה, כפ"ס והוד השרון תהיה בשלל קווי התח"צ המקומיים ? זה יחסוך שעות נהג בבינעירוני.
על זה אני מדבר. אם ניקח את תל אביב כדוגמא (ואחר כך אשווה לאשדוד ועוד עיר בינונית כמו לוד) מתל אביב יוצאים קווים בין עירוניים מהתחנה המרכזית "החדשה", ממסוף 2000, קווי לילה מרדינג ועוד כמה בינעירוניים עם תדירות מוגבלת ממסוף קלצ'קין. בנוסף יש מסופונים כמו תחנת האוניברסיטה, כרמלית, החרש והטייסים כך שכבר אין צורך לעבור במרכזית ולהחליף קווים. קוים שמגיעים מצפון מורידים נוסעים בעזריאלי למשל, קוים שמגיעים מדרום מורידים נוסעים בחיל השריון. באשדוד יש 5 מסופים מלבד התחנה המרכזית: מסוף ביג, מסוף הרכבת (לא להתבלבל, שני מסופים נפרדים), מסוף בני ברית, מסוף ריביירה ומסוף הבושם. ממסוף ביג יוצאים קווים בינעירוניים המשמשים את המגזר החרדי וקווים עירוניים, ממסוף הריביירה יוצא קו 321 לתל אביב ו281 לתל אביב ועוד קווים עירוניים. אם בעיר היה תכנון נכון של תחבורה ציבורית ולא הפרוייקט הכשלוני re way, אני חושב שהיה נכון להקים מסוף סמוך לבית חולים אסותא, מסוף באזור התעשיה הצפוני ששם יסיימו הקווים המגיעים למסוף הבושם הקטן והצפוף שהוא יותר תחנת מוצא/סיום מאשר מסוף תחבורה מכובד. את מסוף בני ברית הייתי משאיר גם כנקודת מוצא לקווים החרדים הנוסעים לירושלים, מודיעין עלית, ערד,קרית גת,אופקים,שדרות,דימונה ובית שמש, כאשר מסוף ביג ישמש כמוצא לקווי אלעד, רמת החייל,קרית אונו ורחובות (קו 221 לציבור החרדי). בלוד מאז ותמיד התחנה המרכזית של העיר היא חור בעיר העתיקה (שריד כמעט אחרון מהתחנות המרכזיות של "פעם") אבל במהלך השנים הוקם מסוף הרכבת בגני אביב, המסופון בסמוך לתחנת הרכבת הישנה ומסוף חדש בשכונת גני איילון המשמש את המגזר החרדי בקווים החדשים שהחלו לפעול עם אכלוס השכונה
בגלל זה אני אומר, גם אם רשמית קוראים למקום תחנה מרכזית, יש בחלק מהערים תחנות יותר מרכזיות ממנו וסביר להניח שזאת מגמה שתתרחב כשיוקמו שכונות חדשות בערים קיימות או ערים מתוכננות חדשות כדי למשוך אוכלוסיה
באשדוד למשל התחנה המרכזית היא באמת מרכזית.
הרוכב לאוטובוסים1
Well-known member
התשובה מורכבת וקושרה לעוד דברים כמו מבנה של כל עיר ספציפית מבחינת שימושי קרקע ורשת דרכים ועוד, אבל ככלל אם אנחנו מחפשים "סכימת שירות" עקרונית אז אני חושב שתחנה מרכזית במיקום מרכזי קריטית עבור איגום הפעילות של השירות הבינעירוני, בעוד השירות העירוני צריך להתחיל ולהסתיים במסופים בשולי העיר ורק לחלוף לידה.
הרציונל המוביל (שלי) הוא שמיקום מוצלח של תחנה מרכזית מאפשר למרבית הממשיכים ממנה להמשיך ברגל ליעדם, מיקום מרכזי כזה גם מייצר "באופן טבעי" תנועה עירונית עוברת בהיקפים גבוהים כמעט לכל יעד המשך בתווך העירוני.
ע"פי הרציונל הזה המיקום האידיאלי לתחנה מרכזית בתל אביב הוא באזור מגדלי עזריאלי/הקריה. לא התמח"ת ולא ארלוזרוב ממוקמים נכון. זה מוה שהוביל לתצורה שהתעצבה לאורך השנים של "תנועת המספריים" בה השירות הבינעירוני מצפון חולף על פני ארלוזרוב ומסיים בתמח"ת (כדי לשרת את עזריאלי/הקריה) והשירות הבינעירוני מדרום חולף ליד התמח"ת ומסיים בארלוזרוב (כדי לשרת את עזריאלי/הקריה). זה מייצר כפילות, בזבוז משאבים ועומס בציר המסגר/בגין אבל מבחינה שירותית זו כנראה היתה החלטה נכונה בזמנו, הרכבות הקלות ובעתיד המטרו כמובן יכניסו מערך שיקולים קצת אחר לגבי סכימות שירות אפשריות ללא פגיעה גדולה.
בירושלים מיקום התחנה המרכזית טוב, גם ביחס למצב שהיה כשבנו אותה (כבר אז היו הרבה משרדים ברוממה), גם ביחס למערך הרכבות הקלות ורכבת ישראל וגם ביחס לעיבוי המשרדים בתוכנית שער העיר הנרקמת מול עינינו. ובמקרה הספציפי של ירושלים גםביחס ליציאה מהירה (יחסית) מהעיר. גם בבאר שבע המיקום נהדר ומאפשר איגום של התחבורה הבינעירונית מכל ארבעת הכיוונים (40+25) ממש בתוך "המשולש האזרחי ובמרחק הליכה מהעיר העתיקה שפעם היתה מוקד.
בחיפה המיקום המוצלח היה של כיכר פלומר, תחנה מרכזית בת גלים היתה כבר off center. ההחלטה להעביר את המרכזיות לחוף הכרמל ולמרכזית המפרץ היא לא אינטואיטיבית. בחוף הכרמל היא לא נחלה הצלחה גדולה, במרכזית המפרץ קורה משהו מעניין של "פלייסמייקינג" שמערב המון אמצעי תחבורה, אבל למרות הצלחתה זה משהו שממש קשה לייצר (ואם הוא לא מצליח אתה יותר פוגע מאשר עוזר). קיימות תוכניות רבות לעיבוי השימושים במרחק הליכה ממרכזית המפרץ אבל בחיפה הכל עובד לאט יותר ופחות אינטנסיבי, ורשת הדרכים המהירות סביבה לא תאפשר לממש אף פעם את הפוטנציאל הזה במלואו.
עוד מיקומים מוצלחים - אילת, חדרה, נתניה, קרית שמונה, נהריה, טבריה, עפולה, אשקלון, אשדוד, מודיעין.
על חלק אני לא מסכים: אחד השיקולים למיקום תחנה מרכזית זה שבינעירוני לא יסע בדרכים עירוניות, אלא רק בדרכים עירוניות עורקיות. אי אפשר שמהמרכזית יקח לו חצי שעה לצאת מהעיר עם פקקים ורמזורים. זה פחות מתאים. לכן לגבי חיפה מרכזית חוף הכרמל ממוקמת טוב, במיוחד מי שצריך לעלות לכרמל. אין מה לשלוח אנשים לבת גלים רק כדי שיעלו חזרה לכרמל.
לגבי תל אביב - תמחת יחסית ממוקם בסדר בכניסה הדרומית של תל אביב. אבל המבנה הבעייתי, שחסרונותיו ידועים הפכו את תנועת המספריים. ארלוזורוב גם ממוקם טוב בין צירי תנועה ראשיים. השירות מצפון צריך להסתיים בארלוזורוב, והשירות מדרום במרכזית שהייתה יכולה לקום או איפה שמגדל ויטה.
נתניה - מיקום גרוע רחוק מהבין עירוני של מחלף נתניה. מיקום טוב היה איפה שחניון הלילה של נתניה, כך שהבינעירוני של כביש החוף יכל לשרת אותה, גם היה אפשר לשלב אותה עם הרכבת. כנ"ל חדרה. מיקום גרוע שדורש הסטה של השירות והוא בלב אזור מגורים שלא מתאים למבנה כזה. כנ"ל אשדוד ואשקלון. מיקום ליד הרכבת היה יותר מתאים. אשדוד לטעמי לא צריכה מרכזית.
בעיקרון כל עיר שיש בה תחנת רכבת, והמרכזית לא ליד הרכבת יש בה טעם לפגם.
עוד מיקומים גרועים:
פתח תקווה - היסטורי - היה עדיף להקים מסוף במתחם ביילינסון/הקניון הגדול שהוא כיום התחנה המרכזית של העיר.
קריית גת - כנ"ל סיפור רכבת, או שהיו מקימים אותה בצומת הכניסה לעיר שהיא תחנה חזקה יותר מהמרכזית.
רחובות - צריכה מסוף צפוני ברכבת ומסוף דרומי בבי"ח קפלן
טבריה - אתה מכיר שיש תכניות לעלות אותה למעלה לרכבת העתידית.
באר שבע דוגמה מצוינת לתחנה שממוקמת טוב.
הרוכב לאוטובוסים1
Well-known member
אני לא חולק על התזה שבינעירוני צריך לנסוע בתוך העיר על דרכים עירוניות עורקיות, אבל סטייה קטנה בגלל שהמגרש הפנוי לא בדיוק על הדרך העירונית העורקית לא נוראה מבחינתי. להפך, זה מאפשר ציר איסוף/פיזור (צריך להיות קצר יחסית וממועט תחנות) בתוך עיר היעד ועשוי להגדיל את האטרקטיביות של כלל השימוש בתח"צ על ידי יצירת עוד ממשקים חוץ מהמרכזית. (ציר רגר בב"ש או אפילו, תחנת ההחלפה החזקה בכניסה למת"ם בדרך לחוף הכרמל, הן דוגמאות מיני רבות לזה). לשיטתי גם הציר העירוני העורקי בו נוסע מרבית השירות הבינעירוני היוצא מטבריה הוא כזה. גם כשיבנו תחנת רכבת רחוק למעלה ולידה מסוף אוטובוסים, אני די בטוח שיהיה צורך באיזושהי "חלוקה" של השירות הבינעיורני בין מה שימשיך למטה לבין מה שיעצור למעלה.
מצד שני, מיקום צמוד לאוטוסטראדות ממש פוגע ביכולת לפתח שימושים צמודי דופן למרכזית ולכן פוגע בפוטנציאל של אנשים להגיע בהליכה. (מרכזית רשל"צ מערב היא דוגמה לזה.
לכן מבחינתי חדרה היתה ממוקמת טוב ביחס לשנת ההקמה שלה ורשת הדרכים במרחב, במרחק קטן מאד מכביש 4, ובציר עירוני שמתחיל אינטנסיבי והופך לעורקי מזרחה. התכנון החדש ממערב לתחנת הרכבת כולל גם תכנון למוקד תעסוקה גדול ומרכזי כך שבהנחה שזה יתממש (והמוקד החדש יהיה הליכתי) מדובר גם במיקום טוב עקרונית, אבל זה ייצר מסלולים יותר ארוכים לאוטובוסים המגיעים מכביש 4 וכביש 65 שזה עיקר היעדים הבינעירוניים (כי הרכבת משרתת את כל ציר החוף לרבות הקשר בין חדרה לת"א), עדיין מאחר ויעד הנוסעים בקווים שציינתי הוא בין השאר הגעה לרכבת זה מיקום טוב.
לגבי נתניה אני מסכים שלו היה מגרש קרוב יותר לכביש 2 זה היה יותר טוב כי הדרך קצרה למרכזית ממחלף נתניה אבל העומס שם נוראי. בראיה רכבתית שתי תחנות הרכבת של נתניה לא במיקום עירוני אידיאלי, הן צריכות כמובן מסוף לידן (כמו שכבר יש) אבל זה לא בהכרח תחליף למרכזית. זה גם מה שקרה בעפולה וזה כנראה מה שיקרה בטבריה ובקרית שמונה כשתקום שם תחנת רכבת בשולי העיר.
בסוף צריך לזכור שלמעברים יש גורם מאד מרתיע. לקחת אוטובוס עם 50 אנשים ולהגיד להם "כולכם תעשו מעבר בקצה העיר לאוטובוס עירוני" זה חשיבה של תכנון אקדמי קיצוני מדי ואני בעד תכנון קצת גמיש יותר. כזה שמצליח לא לפקוק את הצירים העירוניים באוטובוסים בינעירוניים שמתרוקנים לאיטם, אבל מנגד לא עושה את זה במחיר גבוה מדי לנוסעים.
אין שחור ולבן בתחום הזה. אני מציין למה אני נוטה יותר (מיקום מרכזי עם פחות מעברים) אבל ברור שיש חשיבות גם לחיבור עם תחנת רכבת ויש חשיבות גם לקיצור מסלול בתוך העיר. בסוף זה חייב להיות "כל מקרה לגופו".
הסטייה הזאת נוראית כי בחדרה, בניגוד לערים אחרות, רוב הבינעירוני משמש אותה כתחנת ביניים ולא כתחנה סופית, ולכן הסטייה היא גזילת זמן למי שלא צריך אותה למשל לנוסעים מעמק חפר לחיפה ב-921, או הנוסעים מפרדס חנה לנתניה ב-730,852.
טבריה היא מקרה (יחד עם עפולה וטבריה) שהמרכזית חשובה למעבר משירות בינעירוני לשירות אזורי. הם צריכים להיות באותה תחנה. המיקום הנוכחי של טבריה טוב יחסית (למרות שהאזור מסביבה ג'יפה, כי זאת טבריה). אבל
הפתרון לסוגיה זאת זה אם לא ניתן לקרב את הרכבת לעיר לקרב את העיר לרכבת. תל אביב השלום למשל הייתה עד לפני 30 שנה בין אוטוסטרדות ותראה איך היא היום. הרצליה גם דוגמה טובה. יכלו לעשות את זה גם בנתניה, אבל העירייה החליטה לפתח מתחם תעסוקה מ-0 במקום. 5 קילומטרים דרומית משם.
בנתניה יש מגרש קרוב החניון לילה. שליד הרכבת. בסוף הממשק מתחנת נתניה לכל מקום אחר הוא גרוע. והיא חזקה יחסית בגלל קווי הצפון הרחוק.
לעניין המעברים, לי נראה די הגיוני שאיך שהאוטובוס נכנס לעיר, הוא יסיים שם את מסלולו ומשם הנוסעים יתפזרו ליעדיהם. זה בזבוז תפעולי, שקווים את רוב הנסיעה שלהם מבזבזים בתוך הערים, במיוחד שיש להם שירות עירוני מצויין, ואוטובוסים בינעירוניים סתם מעמיסים: דוגמאות, תל אביב, רחובות, חדרה. מנגד יש מקומות שבהם אני חושב ש"אוטוסטרדות עירוניות", אוטובוסים, כן יעשו איסוף פיזור כמו באשדוד. וגם בבאר שבע אין בעיה כי רגר וטוביהו הם אוטוסטרדות עירוניות, ולא רחובות. אני לא אוהב שקו בינעירוני שאמור לבלות בכבישים בינעירוניים מעביר את רוב הנסיעה בנסיעה עירונית בערי המוצא והיעד.
אני גם אישית לא אוהב לראות תחנת אוטובוס רגילה עם 20 קווים שרובם פעם באף פעם, כאשר עדיף שאותה תחנה יהיו בה עד ה-6 קווים שה-505 יכול להכיל, שכל אחד מהם בתדירות ממוצעת כל של 12 דקות.
נערך לאחרונה ב:
Ccyclist
Well-known member
איך אתה יכול לומר שהמיקום המרכזי והמצויין של התחנה המרכזית בנתניה גרוע? הלוואי שהיו מכניסים לשם את הרכבת בשדרות בינימין או רחוב פתח תקווה בשנות ה 50 לפני שהעיר התפתחה. התחנה ממש על סף המדרחוב ואפילו במרחק הליכה חצי סביר של כ 20 דקות מהמלונות (סביר יותר אם עוצרים לאיזה קפה בדרך, אני מכיר היטב את מלונות נתניה מחופשות פסח בעיר).
מבחינתי מרכזית נתניה היא דוגמה ליתרון של חברות האוטובוסים הציוניות במקורן על הרכבת המנדטורית במקורה. אמנם נתניה של ימינו כוללת שכונות מעבר לכביש 2, אבל תחנת הרכבת שמעבר לכביש עדיין מרוחקת מהלב התיירותי של העיר. תחנת רכבת חזקה בנויה על עורף בר הליכה מסויים, לא על טהרת החניון והתחבורה המשלימה.
הרוכב לאוטובוסים1
Well-known member
תודה, מוסיף לציר הזמן שלי
מוסיף שהוא מבוטל ספציפית בתזמון הנוכחי עקב העבודות שאמורת להתחיל על נת"צ הצבי בכניסה לתחנה המרכזית של ירושלים. (אם כי הוא מבוטל בגלל הסיבות שאמרת ולא בגלל זה).
לגבי נושא דילול התמח"ת, זה כמובן נכון, אבל בהקשר הספציפי של 405 זה יותר כבר יותר סימפטום של חולשתה מאשר סיבה. בסוף יהיה לה מיקום חלופי (כנראה באזור צומת חולון) אבל כל עוד אין כזה לא ממש "מפריע" שהקו היה ממשיך לפעול לו רק היו נוסעים שמצדיקים את זה.
Ccyclist
Well-known member
בגלל ההישענות על המערכת הרכבתית - בלונדון יש תחנת אוטובוסים בינעירוניים מרכזית יחידה, Victoria Coach Station. בניו יורק יש תחנת אוטובוסים מרכזית אחת שעד פתיחת התמח"ת היתה תחנת האוטובוסים הגדולה בעולם - Port Authority Bus Terminal.
זה לא פוסל שקווים פרבריים מערי לווין הסתיימו בפרברים ותחנות על גבול לונדון רבתי, ובהחלט לא אומר שמערכת האוטובוסים הלונדונית התרכזה שם (המערכת בנויה משלושה טבעות, פנימית חוצה, מרכז העיר לפרברים הפנימיים עד אזור 4, אזור 2 ו 3 עד שולי העיר באזורים 5-6) ובהחלט יש שלל מסופים ומסופונים אחרים לקווים מקומיים, אבל מי שרוצה לקחת אוטובוס בינעירוני או אפילו בינלאומי מלונדון יודע שעליו להגיע לנקודה אחת.
מה שמראה את התפקיד השולי של האוטובוסים זו העובדה שיש 14 תחנות טרמינל רכבתיות שונות ומעמד "London Terminals" למספר תחנות ביניים על הטמזלינק ויתכן שגם לתחנות קו האליזבת'.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.