"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:
מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?
נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.
אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.
הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.
אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.
רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.
רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.
לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.
עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:
מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?
נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.
אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.
הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.
אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.
רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.
רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.
לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.
עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
