"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו

מצב
הנושא נעול.

tsd91

New member
"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
 

tsd91

New member
המשך הכתבה

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
המשך הכתבה
באירופה כיום, ישנם רכבות המסוגלות להגיע עד למהירות של 400 קמ"ש, אך רק לעיתים נדירות משתמשות ביכולת זו, בעיקר בגלל רכבות איטיות יותר הנוסעות יחד איתם על אותה המסילה. באסיה, פתרו את הבעיה באמצעות שיטה שונה לחלוטין: רכבות המגלב (רכבות ריחוף מגנטיות, מאנגלית: MAGnetic LEVitation), המשתמשות במסילות נפרדות לחלוטין.
 

tsd91

New member
2

המשך הכתבה
באירופה כיום, ישנם רכבות המסוגלות להגיע עד למהירות של 400 קמ"ש, אך רק לעיתים נדירות משתמשות ביכולת זו, בעיקר בגלל רכבות איטיות יותר הנוסעות יחד איתם על אותה המסילה. באסיה, פתרו את הבעיה באמצעות שיטה שונה לחלוטין: רכבות המגלב (רכבות ריחוף מגנטיות, מאנגלית: MAGnetic LEVitation), המשתמשות במסילות נפרדות לחלוטין.
2
רכבת מגלב נוסעת במהירות ממוצעת של 430 ק"מ לשעה, ורכבת המגלב היפנית נוסעת בקביעות במהירות של 500 קמ"ש. אולם עם האצת מהירות הרכבת ליותר מכך, אומר סאם גורול, מנהל תכניות תחבורה בג'נרל אטומיקס האמריקאית, מערבולות האויר יהפכו את הנסיעה לבלתי נוחה כלל, דבר שהיה מצריך נסיעה במנהרות עם צינור לשאיבת אויר להפחתת החיכוך.

דבר זה כמובן יהפוך לבעיה מרכזית בכדי לממש את רעיונו של המילארדר והממציא האמריקאי אלן מאסק, "הייפרלופ". בחזונו, מאסק רואה רשת המחברת של קרונות הנוסעות בין ערי ארצות הברית בתוך צינורות ואקום. רעיונו של מאסק רחוק מלקרום עור וגידים, אך מאסק כבר הציע את רעיונותיו בפני בעלי עניין בתחום בבקשה להפוך את חזונו למציאות.

אך כמה מהר יכול המגלב לנסוע? גורול מספר על עיצוב מהיר יותר שנבנה על ידי ג'נרל אטומיקס, אך שאינו מיועד להסעת בני אדם. "החברה שלי בנתה רכבת מגלב מונעת רקטה עבור חיל האוויר האמריקאי, בבסיס חיל האוויר הולמן שבניו-מקסיקו. הרכבת נוסעת על מסילה באורך כ-610 מטרים, ולאחרונה הגיעה הרכבת למהירות של 817 קמ"ש. המסילה עתידה להתארך בעתיד, מתוך כוונה להגיע למהירות של 3-4 מאך. כמובן שהרכבת לא נועדה עבור בני-אדם, אלא לבדיקת רכיבים שבדרך כלל נבדקים באמצעות רקטות".

למרות זאת, הנסיעה ברכבות המגלב במהירות של 400 ק"מ לשעה הינה נוחה הרבה יותר מאשר רכבת סטנדרטית במהירות זו. במהירות גבוהה יותר, הנסיעה הופכת לנוחה פחות ברכבת המגלב, אך עדיין סבירה בהחלט – ניתן לעמוד וללכת ברכבת בקלות. הנסיעה ברכבת מגלב עירונית, הינה נוחה להפליא, ללא תחושת אי הנוחות המוכרת מנסיעות מהירות ויחד עם זאת מהירה יותר בכ-20 קמ"ש מאשר מקבילתה הסטנדרטית.
 

Subi777

New member
חייב להעלות שאלה תאורטית...

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
חייב להעלות שאלה תאורטית...
אולי במקום לחשוב על זוויות הטיה כדאי לנסות לחשוב גם על איך לאפשר לרכבות לנסוע במרחב שהוא קרוב ל'ריק'.
למשל סתם רעיון פרוע ליצור גליל שעוטף את המסילה וששואבים ממנו את האוויר כמעט עד וואקום. כך שהרכבת שנוסעת בתוך הגליל לא תחווה כמעט התנגדות אוויר ואז לא תהייה בעיה של הוצאת אנרגיה אדירה בעת נסיעה במהירות גבוהה.
&nbsp
זה אולי רעיון מטורף ואולי זה גם יקר בטרוף וכנראה גם לא ממש יישים, אבל חשיבה בכיוון אחר לפעמים גם מביאה פתרונות טובים יותר.
 

alantan

New member
יש באמת רעיונות כאלה, אבל הם די תיאוריטיים

חייב להעלות שאלה תאורטית...
אולי במקום לחשוב על זוויות הטיה כדאי לנסות לחשוב גם על איך לאפשר לרכבות לנסוע במרחב שהוא קרוב ל'ריק'.
למשל סתם רעיון פרוע ליצור גליל שעוטף את המסילה וששואבים ממנו את האוויר כמעט עד וואקום. כך שהרכבת שנוסעת בתוך הגליל לא תחווה כמעט התנגדות אוויר ואז לא תהייה בעיה של הוצאת אנרגיה אדירה בעת נסיעה במהירות גבוהה.
&nbsp
זה אולי רעיון מטורף ואולי זה גם יקר בטרוף וכנראה גם לא ממש יישים, אבל חשיבה בכיוון אחר לפעמים גם מביאה פתרונות טובים יותר.
יש באמת רעיונות כאלה, אבל הם די תיאוריטיים
בשנת 1990 קראתי על רעיון לחבר את לונדון עם ניו יורק ובהמשך ערים נוספות במנהרת ווקום עם רכבות שתסענה במהירות של 4,000 קמ"ש. מסתבר שהרעיון הוא עוד משנות השישים וכל כמה שנים מישהו מעלה אותו שוב:
http://en.wikipedia.org/wiki/Transatlantic_tunnel
 

Subi777

New member
גם יירוט של רקטה היה רעיון תיאורטי

יש באמת רעיונות כאלה, אבל הם די תיאוריטיים
בשנת 1990 קראתי על רעיון לחבר את לונדון עם ניו יורק ובהמשך ערים נוספות במנהרת ווקום עם רכבות שתסענה במהירות של 4,000 קמ"ש. מסתבר שהרעיון הוא עוד משנות השישים וכל כמה שנים מישהו מעלה אותו שוב:
http://en.wikipedia.org/wiki/Transatlantic_tunnel
גם יירוט של רקטה היה רעיון תיאורטי
השאלה אם יש גם מי שמנסה להפוך את התאוריה למציאות או שזה נשאר בגדר פנטזיה
 

alantan

New member
שים לב לעלויות הכרוכות בכך...

גם יירוט של רקטה היה רעיון תיאורטי
השאלה אם יש גם מי שמנסה להפוך את התאוריה למציאות או שזה נשאר בגדר פנטזיה
שים לב לעלויות הכרוכות בכך...
 

Rubim88

New member
ר"ע Vactrain

חייב להעלות שאלה תאורטית...
אולי במקום לחשוב על זוויות הטיה כדאי לנסות לחשוב גם על איך לאפשר לרכבות לנסוע במרחב שהוא קרוב ל'ריק'.
למשל סתם רעיון פרוע ליצור גליל שעוטף את המסילה וששואבים ממנו את האוויר כמעט עד וואקום. כך שהרכבת שנוסעת בתוך הגליל לא תחווה כמעט התנגדות אוויר ואז לא תהייה בעיה של הוצאת אנרגיה אדירה בעת נסיעה במהירות גבוהה.
&nbsp
זה אולי רעיון מטורף ואולי זה גם יקר בטרוף וכנראה גם לא ממש יישים, אבל חשיבה בכיוון אחר לפעמים גם מביאה פתרונות טובים יותר.
ר"ע Vactrain
רעיון ותיק.
 

tsd91

New member
המשך הכתבה עוסק בכך

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
המשך הכתבה עוסק בכך
 

tsd91

New member
לגופו של דבר

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
לגופו של דבר
לפעמים כורח המציאות חזק יותר מכל המצאה: עלות הקמת מסילות ישרות יותר וחלקות יותר עלולה לגרום לאי-הקמת מסילה כלל. לעיתים עדיפה מסילה איטית יחסית על לא מסילה כלל.

הדבר נכון שבעתיים כשמדברים על הקמת רכבת "מגלב" או "הייפרלופ" דמיוני, כמו גם פרויקטים אחרים שאנחנו שומעים עליהם, בעיקר מכלי תקשורת ויחצני"ם. איש לא שולל את האפשרות שהמצאה כלשהי טובה יותר מרכבת או כלי תחבורה אחר קיים. פשוט אין לנו את הכסף והזמן לברר את זה. לגבי מגלב, ישנה בעיה נוספת והיא חוסר הגמישות של הקו - כל תזוזה או הרחבה של הקו פירושה עבודה רבה יותר ומסובכת מאשר עבודה עם מסילת ברזל סטנדרטית, שניתנת (יחסית) לשיפוץ ובניה בקלות.

וזה עוד לפני שדיברנו על עלויות, פגיעה בסביבה, צריכת אנרגיה (שיש למגלב ולאחרים יתרונות וחסרונות בתחום), מהירות הקמה, עמידות בפני אסונות ועוד ועוד.

נקודת הדברים: בנו לנו רכבת סטנדרטית. זה עובד מצויין, זה מספק לבינתיים את הסחורה. אני אישית מעדיף את הרכבת שלי עם גלגלים, גם אם זה אומר שהיא לא תסע יותר מ-320 קמ"ש...
 

Rubim88

New member
הטכנלוגיות לא בדיוק מתחרות על אותה המשבצת

לגופו של דבר
לפעמים כורח המציאות חזק יותר מכל המצאה: עלות הקמת מסילות ישרות יותר וחלקות יותר עלולה לגרום לאי-הקמת מסילה כלל. לעיתים עדיפה מסילה איטית יחסית על לא מסילה כלל.

הדבר נכון שבעתיים כשמדברים על הקמת רכבת "מגלב" או "הייפרלופ" דמיוני, כמו גם פרויקטים אחרים שאנחנו שומעים עליהם, בעיקר מכלי תקשורת ויחצני"ם. איש לא שולל את האפשרות שהמצאה כלשהי טובה יותר מרכבת או כלי תחבורה אחר קיים. פשוט אין לנו את הכסף והזמן לברר את זה. לגבי מגלב, ישנה בעיה נוספת והיא חוסר הגמישות של הקו - כל תזוזה או הרחבה של הקו פירושה עבודה רבה יותר ומסובכת מאשר עבודה עם מסילת ברזל סטנדרטית, שניתנת (יחסית) לשיפוץ ובניה בקלות.

וזה עוד לפני שדיברנו על עלויות, פגיעה בסביבה, צריכת אנרגיה (שיש למגלב ולאחרים יתרונות וחסרונות בתחום), מהירות הקמה, עמידות בפני אסונות ועוד ועוד.

נקודת הדברים: בנו לנו רכבת סטנדרטית. זה עובד מצויין, זה מספק לבינתיים את הסחורה. אני אישית מעדיף את הרכבת שלי עם גלגלים, גם אם זה אומר שהיא לא תסע יותר מ-320 קמ"ש...
הטכנלוגיות לא בדיוק מתחרות על אותה המשבצת
לכל אחת מהן יתרונות וחסרונות יחסית לאחרת ואין פה "מנצחת", החכמה היא(כמו בכל תכנון מערכת תחבורה או תח"צ) להשתמש באמצעי הכי מתאים בשקלול כלל הפרמטרים.
אני מניח שאתה רושם " בנו לנו רכבת סטנדרטית" בהתייחס לארץ, רק אציין שכדי להאיץ למהירות של 320 קמ"ש נדרשים 20-25 ק"מ ולכן אין שום טעם למהירויות כאלו במערכת רכבתית קטנה שנמצאת באזור צפוף אוכלוסיה.
 
20-25 ק"מ? ל- 320? תביא מובאה מדוייקת לדבריך.

הטכנלוגיות לא בדיוק מתחרות על אותה המשבצת
לכל אחת מהן יתרונות וחסרונות יחסית לאחרת ואין פה "מנצחת", החכמה היא(כמו בכל תכנון מערכת תחבורה או תח"צ) להשתמש באמצעי הכי מתאים בשקלול כלל הפרמטרים.
אני מניח שאתה רושם " בנו לנו רכבת סטנדרטית" בהתייחס לארץ, רק אציין שכדי להאיץ למהירות של 320 קמ"ש נדרשים 20-25 ק"מ ולכן אין שום טעם למהירויות כאלו במערכת רכבתית קטנה שנמצאת באזור צפוף אוכלוסיה.
20-25 ק"מ? ל- 320? תביא מובאה מדוייקת לדבריך.
מהיכן אתה מצטט את הנתון הזה? זה חייב להיות שונה בין אם מדובר בקטר בודד או ברכבת נוסעים ממוצעת עם 5-6 קרונות. וזה חייב להיות שונה בין שני סוגים שונים של קטרים. יופי שלקחת אינטרוול של 5 ק"מ, אך לי הנתון הזה נראה מוזר. יש לי רושם שישנו ציוד נייד המסוגל להגיע למהירות של 320 קמ"ש באורך מסילה הקטן בהרבה מ-20 ק"מ. נראה מאוד מוזר שקטר כזה יחל להאיץ במלוא כולו בירושלים נניח, ויגיע למהירות כזו רק בסביבות שער הגיא? (אם נביט על המרחק רק לשם המחשה). ברור שקטר חשמלי יגיע למהירות כזו מהר יותר מדיזל, אך עדיין הנתון שהבאת נראה תלוש מהמציאות. קישור לנתונים בבקשה. תודה.
 
ככה נוסעים ב-5 דקות מירושלים לשער הגיא:

20-25 ק"מ? ל- 320? תביא מובאה מדוייקת לדבריך.
מהיכן אתה מצטט את הנתון הזה? זה חייב להיות שונה בין אם מדובר בקטר בודד או ברכבת נוסעים ממוצעת עם 5-6 קרונות. וזה חייב להיות שונה בין שני סוגים שונים של קטרים. יופי שלקחת אינטרוול של 5 ק"מ, אך לי הנתון הזה נראה מוזר. יש לי רושם שישנו ציוד נייד המסוגל להגיע למהירות של 320 קמ"ש באורך מסילה הקטן בהרבה מ-20 ק"מ. נראה מאוד מוזר שקטר כזה יחל להאיץ במלוא כולו בירושלים נניח, ויגיע למהירות כזו רק בסביבות שער הגיא? (אם נביט על המרחק רק לשם המחשה). ברור שקטר חשמלי יגיע למהירות כזו מהר יותר מדיזל, אך עדיין הנתון שהבאת נראה תלוש מהמציאות. קישור לנתונים בבקשה. תודה.
ככה נוסעים ב-5 דקות מירושלים לשער הגיא:
[URL]http://www.youtube.com/watch?v=IB7OjPWrzX0[/URL]
וזה לוקח בדיוק 28 שניות להגיע למהירות המצויינת: מתחילים בסרטון בשניה 00:12 ובשניה 00:40 בדיוק מגיעים למהירות 320 קמ"ש...
28 שניות לוקח לה להגיע למהירות של רכבת (לפי הגרמני) שנדרשים לה 20 עד 25 ק"מ מרחק.....למרות שמדובר במנוע 12 צילינדר, עדיין הנתון של הגרמני נראה מופרך.
לפי חישוב המרחק מירושלים עד שער הגיא מקבלים 26 ק"מ מרחק. כלומר שמכונית הספורט הצהובה תגיע תיאורטית לתל-אביב בערך ב-11 דקות פלוס מינוס. עד שהרכבת המהירה מירושלים לתל-אביב תגיע לתל-אביב (28 דקות במקרה הטוב), המכונית שלנו כבר תספיק לחזור אפילו לירושלים וישארו לנהג שלה אפילו 6 דקות נוספות לעשן סיגריה בנחת...
 

Rubim88

New member
לא מדובר פה בקטר(אוניברסלי)

20-25 ק"מ? ל- 320? תביא מובאה מדוייקת לדבריך.
מהיכן אתה מצטט את הנתון הזה? זה חייב להיות שונה בין אם מדובר בקטר בודד או ברכבת נוסעים ממוצעת עם 5-6 קרונות. וזה חייב להיות שונה בין שני סוגים שונים של קטרים. יופי שלקחת אינטרוול של 5 ק"מ, אך לי הנתון הזה נראה מוזר. יש לי רושם שישנו ציוד נייד המסוגל להגיע למהירות של 320 קמ"ש באורך מסילה הקטן בהרבה מ-20 ק"מ. נראה מאוד מוזר שקטר כזה יחל להאיץ במלוא כולו בירושלים נניח, ויגיע למהירות כזו רק בסביבות שער הגיא? (אם נביט על המרחק רק לשם המחשה). ברור שקטר חשמלי יגיע למהירות כזו מהר יותר מדיזל, אך עדיין הנתון שהבאת נראה תלוש מהמציאות. קישור לנתונים בבקשה. תודה.
לא מדובר פה בקטר(אוניברסלי)
מכיוון שאין קטר שמגיע למהירויות כאלה שלא בניסוי. במהירויות כאלה מדובר על מערך רכבת קבוע באורכו, אם בתוצרת קרונוע או ראש מניע-קרונות-ראש מניע. מכיוון שהתנגדות הנסיעה קשורה ביחס מעריכי עם המהירות, במהירויות גבוהות התאוצה נמוכה ולכן לוקח לרכבות מהירות מהדורות החדשים(יחס הספק-משקל של 20-25Kw לטון) 20-25 ק"מ(זה הסדר גודל) להגיע למהירויות 320 קמ"ש מ0.

אצרף מספר גרפים של מהירות ביחס לזמן/מרחק של 3 סוגי רכבות מהירות

לגבי ההשוואה עם הפרארי - לא ברורה הפואנטה, אני מניח שאתה מבין את ההבדל בנתונים הפיזיקלים(רמז - חיכוך ויחס הספק-משקל של 333Kw לטון)





 
יופי ! תודה על ההשקעה רק צרף לי בבקשה

לא מדובר פה בקטר(אוניברסלי)
מכיוון שאין קטר שמגיע למהירויות כאלה שלא בניסוי. במהירויות כאלה מדובר על מערך רכבת קבוע באורכו, אם בתוצרת קרונוע או ראש מניע-קרונות-ראש מניע. מכיוון שהתנגדות הנסיעה קשורה ביחס מעריכי עם המהירות, במהירויות גבוהות התאוצה נמוכה ולכן לוקח לרכבות מהירות מהדורות החדשים(יחס הספק-משקל של 20-25Kw לטון) 20-25 ק"מ(זה הסדר גודל) להגיע למהירויות 320 קמ"ש מ0.

אצרף מספר גרפים של מהירות ביחס לזמן/מרחק של 3 סוגי רכבות מהירות

לגבי ההשוואה עם הפרארי - לא ברורה הפואנטה, אני מניח שאתה מבין את ההבדל בנתונים הפיזיקלים(רמז - חיכוך ויחס הספק-משקל של 333Kw לטון)
יופי ! תודה על ההשקעה רק צרף לי בבקשה
את הקישורים לשלישיית הגרפים כי אני מעוניין להרחיב...
תודה.
 
תודה. כל השאר כבר תורגם. כאשר ארגיש יותר טוב, אשב להתעמק.

תיקון קישור

S102(בכלל מצגת מעניינת כשלעצמה)

עריכה: נראה שזה משנה את הקישור לכתובת של הפורום
ננסה ככה
http://www.apta.com/mc/hsr/previous...ntations/HSR-Basic-Operational-Principles.pdf
תודה. כל השאר כבר תורגם. כאשר ארגיש יותר טוב, אשב להתעמק.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה