"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו

מצב
הנושא נעול.

tsd91

New member
אני אסביר את עצמי

הטכנלוגיות לא בדיוק מתחרות על אותה המשבצת
לכל אחת מהן יתרונות וחסרונות יחסית לאחרת ואין פה "מנצחת", החכמה היא(כמו בכל תכנון מערכת תחבורה או תח"צ) להשתמש באמצעי הכי מתאים בשקלול כלל הפרמטרים.
אני מניח שאתה רושם " בנו לנו רכבת סטנדרטית" בהתייחס לארץ, רק אציין שכדי להאיץ למהירות של 320 קמ"ש נדרשים 20-25 ק"מ ולכן אין שום טעם למהירויות כאלו במערכת רכבתית קטנה שנמצאת באזור צפוף אוכלוסיה.
אני אסביר את עצמי
כיום משך זמן הנסיעה ברכבת מתחנת חיפה מרכז לתחנת באר-שבע מרכז הוא כ-135 דק' לפחות (2:15 שעות). מנהרייה זה כבר כמעט 3 שעות. המרחק מחיפה לבאר-שבע הוא קצת פחות מ-200 ק"מ ומנהרייה לבאר-שבע כ-230 ק"מ.

תארו לעצמכם שלרכבת ישראל הייתה בכל שעה עגולה רכבת מהירה שיוצאת מחיפה (או מנהרייה), עוצרת באחת מתחנות ת"א, וממשיכה ישירות, ללא עצירות וללא תחנות לב"ש. ואותו דבר בכיוון השני. הרכבת תסע במהירות של 240 קמ"ש, תהיה בצבע שונה משאר הרכבות ותצא תמיד בשעה עגולה, תגיע לת"א תוך חצי שעה בדיוק (ככה יוצא לי החשבון, תקנו אותי אם אני טועה) ותגיע לבאר שבע שעה בדיוק אחרי שיצאה. ואותו דבר להיפך. מחיר הכרטיס יהיה 20% יותר מכרטיס זהה ברכבת הרגילה, והמקומות בה יהיו שמורים מראש.

זו דרך שתהפוך את הרכבת לכלי התחבורה היעיל והמהיר ביותר בישראל, למעשה יותר מהיר אפילו מלקחת מטוס (בחישוב הנסיעה לשדה התעופה, ההמראה והנחיתה). צריך יהיה כמובן לשדרג את המסילות לאורך הקו ולרכוש ציוד נייד מתאים. הרעיון משתלב יפה עם פרויקט החשמול אך כמובן לא תלוי בו.
 

Rubim88

New member
אתה בעצם מתאר שירות Intercity

אני אסביר את עצמי
כיום משך זמן הנסיעה ברכבת מתחנת חיפה מרכז לתחנת באר-שבע מרכז הוא כ-135 דק' לפחות (2:15 שעות). מנהרייה זה כבר כמעט 3 שעות. המרחק מחיפה לבאר-שבע הוא קצת פחות מ-200 ק"מ ומנהרייה לבאר-שבע כ-230 ק"מ.

תארו לעצמכם שלרכבת ישראל הייתה בכל שעה עגולה רכבת מהירה שיוצאת מחיפה (או מנהרייה), עוצרת באחת מתחנות ת"א, וממשיכה ישירות, ללא עצירות וללא תחנות לב"ש. ואותו דבר בכיוון השני. הרכבת תסע במהירות של 240 קמ"ש, תהיה בצבע שונה משאר הרכבות ותצא תמיד בשעה עגולה, תגיע לת"א תוך חצי שעה בדיוק (ככה יוצא לי החשבון, תקנו אותי אם אני טועה) ותגיע לבאר שבע שעה בדיוק אחרי שיצאה. ואותו דבר להיפך. מחיר הכרטיס יהיה 20% יותר מכרטיס זהה ברכבת הרגילה, והמקומות בה יהיו שמורים מראש.

זו דרך שתהפוך את הרכבת לכלי התחבורה היעיל והמהיר ביותר בישראל, למעשה יותר מהיר אפילו מלקחת מטוס (בחישוב הנסיעה לשדה התעופה, ההמראה והנחיתה). צריך יהיה כמובן לשדרג את המסילות לאורך הקו ולרכוש ציוד נייד מתאים. הרעיון משתלב יפה עם פרויקט החשמול אך כמובן לא תלוי בו.
אתה בעצם מתאר שירות Intercity
אני לא יודע איך בדיוק הגעת ל240 קמ"ש או איך חישבת שזמן הנסיעה יהיה שעה(לרכבת לוקח זמן להאיץ ולהאיט - אם ביציאה/כניסה לתחנה או עקב הגבלות מהירות שונות בתוואי) - כדי להחליט מהי המהירות ה"כדאית" ביותר יש צורך לבצע סימולציות תפעוליות עם נתוני המערכת ולהתחשב גם בכל הפרמטרים האחרים(גודל השקעה נחוץ לשדרוג המערכת, עלויות תחזוקה ואנרגיה, השפעה על הקיבולת, דילוג על תחנות חשובות ועוד).
 

tsd91

New member
240 קמ"ש כי...

אתה בעצם מתאר שירות Intercity
אני לא יודע איך בדיוק הגעת ל240 קמ"ש או איך חישבת שזמן הנסיעה יהיה שעה(לרכבת לוקח זמן להאיץ ולהאיט - אם ביציאה/כניסה לתחנה או עקב הגבלות מהירות שונות בתוואי) - כדי להחליט מהי המהירות ה"כדאית" ביותר יש צורך לבצע סימולציות תפעוליות עם נתוני המערכת ולהתחשב גם בכל הפרמטרים האחרים(גודל השקעה נחוץ לשדרוג המערכת, עלויות תחזוקה ואנרגיה, השפעה על הקיבולת, דילוג על תחנות חשובות ועוד).
240 קמ"ש כי...
המרחק בין חיפה לת"א, כאמור, הוא 90 ק"מ. אם הרכבת הייתה מזנקת למהירות המקסימלית בין-רגע, הרי שהמהירות הייתה צריכה להיות רק 180 קמ"ש, בשביל להגיע לנסיעה של חצי שעה בין חיפה לת"א. אבל לרכבת, כמו שכתבת לוקח זמן להאיץ. כמה זמן, אני לא יודע, אבל עשיתי השערה שאם יקח לה 25 קמ"ש להגיע למהירות המקסימלית, ועוד 25 קמ"ש להאיט לאפס, אז אני אחשיב כל אחד מ-25 הקילומטרים כ-10 דק', ז"א 50 ק"מ ב-20 דק', הרי שנשארו לי 40 ק"מ בעשר דקות - 240 קמ"ש.

כמובן שקשה לי להאמין שבאמת לוקח לרכבת להאיץ לנסוע 25 ק"מ בעשר דקות, ואותו דבר לעצירה - אבל לצורך הדיון התיאורטי להחריד, זה מספיק.
 

Ofekalef1

New member
25 ק"מ בעשר דקות?

240 קמ"ש כי...
המרחק בין חיפה לת"א, כאמור, הוא 90 ק"מ. אם הרכבת הייתה מזנקת למהירות המקסימלית בין-רגע, הרי שהמהירות הייתה צריכה להיות רק 180 קמ"ש, בשביל להגיע לנסיעה של חצי שעה בין חיפה לת"א. אבל לרכבת, כמו שכתבת לוקח זמן להאיץ. כמה זמן, אני לא יודע, אבל עשיתי השערה שאם יקח לה 25 קמ"ש להגיע למהירות המקסימלית, ועוד 25 קמ"ש להאיט לאפס, אז אני אחשיב כל אחד מ-25 הקילומטרים כ-10 דק', ז"א 50 ק"מ ב-20 דק', הרי שנשארו לי 40 ק"מ בעשר דקות - 240 קמ"ש.

כמובן שקשה לי להאמין שבאמת לוקח לרכבת להאיץ לנסוע 25 ק"מ בעשר דקות, ואותו דבר לעצירה - אבל לצורך הדיון התיאורטי להחריד, זה מספיק.
25 ק"מ בעשר דקות?
זה 150 קמ"ש בממוצע, מאוד לא ריאלי.
נדמה לי שהנתון ששמעתי הוא האצה מ-0 ל-140 קמ"ש ב-250 שניות. בהנחה שהתאוצה קטנה ככל שהמהירות גדלה, סביר לדעתי להניח שייקח זמן כפול בערך להאיץ את מה שנשאר. יכול להיות שגם זה לא ריאלי :) אני סתם מנחש.
 

Rubim88

New member
זה דווקא מאוד ריאלי, אפילו פחות מזה

25 ק"מ בעשר דקות?
זה 150 קמ"ש בממוצע, מאוד לא ריאלי.
נדמה לי שהנתון ששמעתי הוא האצה מ-0 ל-140 קמ"ש ב-250 שניות. בהנחה שהתאוצה קטנה ככל שהמהירות גדלה, סביר לדעתי להניח שייקח זמן כפול בערך להאיץ את מה שנשאר. יכול להיות שגם זה לא ריאלי :) אני סתם מנחש.
זה דווקא מאוד ריאלי, אפילו פחות מזה
כשמדובר ברכבת עם מהירות מקס' גבוהה(200+) ובהנחה שאין הגבלה מצד התשתית.
הנתון ששמעת מקורו בפרסום של הרכבת בהקשר של פרוייקט החשמול - "230 שניות מ0 ל140 קמ"ש בהינע דיזל מול 110 שניות בהינע חשמלי", טענה מעורפלת שרחוקה מלשקף את המציאות(כמו להגיד שכלי רכב מאיץ מ0 ל100 ב8 שניות לדוגמא).
 

Rubim88

New member
ההשערה הזו לא מדוייקת

240 קמ"ש כי...
המרחק בין חיפה לת"א, כאמור, הוא 90 ק"מ. אם הרכבת הייתה מזנקת למהירות המקסימלית בין-רגע, הרי שהמהירות הייתה צריכה להיות רק 180 קמ"ש, בשביל להגיע לנסיעה של חצי שעה בין חיפה לת"א. אבל לרכבת, כמו שכתבת לוקח זמן להאיץ. כמה זמן, אני לא יודע, אבל עשיתי השערה שאם יקח לה 25 קמ"ש להגיע למהירות המקסימלית, ועוד 25 קמ"ש להאיט לאפס, אז אני אחשיב כל אחד מ-25 הקילומטרים כ-10 דק', ז"א 50 ק"מ ב-20 דק', הרי שנשארו לי 40 ק"מ בעשר דקות - 240 קמ"ש.

כמובן שקשה לי להאמין שבאמת לוקח לרכבת להאיץ לנסוע 25 ק"מ בעשר דקות, ואותו דבר לעצירה - אבל לצורך הדיון התיאורטי להחריד, זה מספיק.
ההשערה הזו לא מדוייקת
כפי שאפשר לראות בגרפים שצירפתי(אם נניח שמדובר ברכבת מהירה מסוג ICE3) , התאוצה ל240 קמ"ש נעשית לאורך 8 ק"מ ב180 שניות, בלימה הרכבת מהמהירות הזו אורכת פחות - בהערכה גסה חצי מהזמן והמרחק של התאוצה - מכאן שנשארו לנו 78 ק"מ ב240 קמ"ש שזה 19.5+4.5 = 24 דקות(אגב אם עושים חישוב כשהמהירות המקס' היא 200 קמ"ש מקבלים 28 דקות - ואז עולה השאלה האם ה4 דקות, כשבמציאות מדובר בפחות מזה עקב הגבלות המהירות שונות, שווים את ההשקעה).
בכל אופן החישובים האלה לא נותנים כלום הם מתעלמים מהגבלות שונות שקיימות במציאות.
 

tsd91

New member
אתה בסך הכל מוכיח את התכנות ההצעה

ההשערה הזו לא מדוייקת
כפי שאפשר לראות בגרפים שצירפתי(אם נניח שמדובר ברכבת מהירה מסוג ICE3) , התאוצה ל240 קמ"ש נעשית לאורך 8 ק"מ ב180 שניות, בלימה הרכבת מהמהירות הזו אורכת פחות - בהערכה גסה חצי מהזמן והמרחק של התאוצה - מכאן שנשארו לנו 78 ק"מ ב240 קמ"ש שזה 19.5+4.5 = 24 דקות(אגב אם עושים חישוב כשהמהירות המקס' היא 200 קמ"ש מקבלים 28 דקות - ואז עולה השאלה האם ה4 דקות, כשבמציאות מדובר בפחות מזה עקב הגבלות המהירות שונות, שווים את ההשקעה).
בכל אופן החישובים האלה לא נותנים כלום הם מתעלמים מהגבלות שונות שקיימות במציאות.
אתה בסך הכל מוכיח את התכנות ההצעה
כי אפילו אם הרכבת תאלץ להוריד מהירות לאורך קטעים מהמסלול, עדיין אפשר להגיע לשעה מחיפה לבאר-שבע.

מה הם לדעתך ההגבלות הבולטות ביותר לביצוע רעיון כזה?

(אגב, מישהו הציע פה קו מהיר חיפה-תל אביב-ירושלים, גם כן הגיוני, רק שלעניות-דעתי לקו חיפה-תל אביב-באר שבע יהיה יותר ביקוש ומשמעות מאשר לירושלים. חוץ מזה אני מסופק אם יש הקו לירושלים מתוכנן למהירות כה גבוהה)
 

Rubim88

New member
להתכנות/ישימות של רעיון

אתה בסך הכל מוכיח את התכנות ההצעה
כי אפילו אם הרכבת תאלץ להוריד מהירות לאורך קטעים מהמסלול, עדיין אפשר להגיע לשעה מחיפה לבאר-שבע.

מה הם לדעתך ההגבלות הבולטות ביותר לביצוע רעיון כזה?

(אגב, מישהו הציע פה קו מהיר חיפה-תל אביב-ירושלים, גם כן הגיוני, רק שלעניות-דעתי לקו חיפה-תל אביב-באר שבע יהיה יותר ביקוש ומשמעות מאשר לירושלים. חוץ מזה אני מסופק אם יש הקו לירושלים מתוכנן למהירות כה גבוהה)
להתכנות/ישימות של רעיון
אין שום קשר לצורך או להגיון התחבורתי/כלכלי מאחורי.
בשביל לדעת האם זמן נסיעה X הוא ריאלי מבצעים סימולציה תפעולית שבה מכניסים את כלל הפרמטרים(הגבלות מהירות ואורך הקטעים המוגבלים - עיקולים, תחנות, מסוטים, והגבלות שונות מצד התשתית ,נתוני דינמיקה של הציוד הנייד , רזרבות, זמני עצירה ועוד..)
&nbsp
לגבי הגבלות בולטות - הבעיה היא לא טכנית - את המגבלות מסירים ע"י השקעה של כסף, השאלה היא האם זה שווה את זה - ואני מצטט מהודעה קודמת - "כדי להחליט מהי המהירות ה"כדאית" ביותר יש צורך לבצע סימולציות תפעוליות עם נתוני המערכת ולהתחשב גם בכל הפרמטרים האחרים(גודל השקעה נחוץ לשדרוג המערכת, עלויות תחזוקה ואנרגיה, השפעה על הקיבולת, דילוג על תחנות חשובות ועוד)"
 

Ccyclist

Well-known member
תנאי ההפעלה שאתה מציע מייתרים את המהירות.

אני אסביר את עצמי
כיום משך זמן הנסיעה ברכבת מתחנת חיפה מרכז לתחנת באר-שבע מרכז הוא כ-135 דק' לפחות (2:15 שעות). מנהרייה זה כבר כמעט 3 שעות. המרחק מחיפה לבאר-שבע הוא קצת פחות מ-200 ק"מ ומנהרייה לבאר-שבע כ-230 ק"מ.

תארו לעצמכם שלרכבת ישראל הייתה בכל שעה עגולה רכבת מהירה שיוצאת מחיפה (או מנהרייה), עוצרת באחת מתחנות ת"א, וממשיכה ישירות, ללא עצירות וללא תחנות לב"ש. ואותו דבר בכיוון השני. הרכבת תסע במהירות של 240 קמ"ש, תהיה בצבע שונה משאר הרכבות ותצא תמיד בשעה עגולה, תגיע לת"א תוך חצי שעה בדיוק (ככה יוצא לי החשבון, תקנו אותי אם אני טועה) ותגיע לבאר שבע שעה בדיוק אחרי שיצאה. ואותו דבר להיפך. מחיר הכרטיס יהיה 20% יותר מכרטיס זהה ברכבת הרגילה, והמקומות בה יהיו שמורים מראש.

זו דרך שתהפוך את הרכבת לכלי התחבורה היעיל והמהיר ביותר בישראל, למעשה יותר מהיר אפילו מלקחת מטוס (בחישוב הנסיעה לשדה התעופה, ההמראה והנחיתה). צריך יהיה כמובן לשדרג את המסילות לאורך הקו ולרכוש ציוד נייד מתאים. הרעיון משתלב יפה עם פרויקט החשמול אך כמובן לא תלוי בו.
תנאי ההפעלה שאתה מציע מייתרים את המהירות.
&nbsp
קודם כל: אם ישנה רכבת מהירה אחת לשעה אז בחצי השעה הראשונה שאחרי יציאתה משתלם יותר לקחת רכבת איטית ולהגיע ליעד באותו הזמן בקירוב.
&nbsp
שנית: אם אתה חייב לשמור מקום ברכבת המהירה אתה מאבד למעשה את יתרון הגמישות של הרכבת. למשל - בטיול ב AVE שהתייחסתי אליו הזמנו כרטיס לשעה 4 בצהריים, ותיזמנו את הנסיעה כדי לנסוע באוטוסטרדה לשדה התעופה כדי להחזיר את הרכב, לעלות על רכבת פרברית ולהגיע לתחנת הרכבת המרכזית. בגלל שהכל עבר ללא פקקים או המתנות הקדמנו מאד, בשעה וקצת, ולא יכלנו לעלות על הרכבת של 3 בצהריים כי הכרטיס היה ספציפי. אם היינו מאחרים אינני בטוח מה המדיניות הספרדית, אבל אם היינו בבריטניה היינו צריכים לשלם על הכרטיסים כאילו שהגענו ללא כרטיסים. (הנסיעה היתה ביום א' ולכן היו רכבות AVE אחת לשעה ולא אחת לחצי שעה).
&nbsp
בבריטניה נסענו פעמיים בקו המהיר מסט' פנקרס, ושם הכרטיס היה תקף לכל רכבת, כך שהיתה הגמישות, אבל הלו"ז לא היה אידאלי ובמקרה אחד נתקענו בסט' פנקרס לשעה כי מחוץ לשעות העומס לא הפעילו את הרכבות המהירות בתדירות של פעם בחצי שעה.
&nbsp
אם אתה רוצה שמערכת מהירה תהיה עדיפה ממערכת איטית מקבילה המודל האידאלי הוא שהכרטיס יהיה תקף ליעד בכל הרכבות שביום / תקופת התשלום (במודל הבריטי ניתן לקנות בכרטיס הלוך-חזור כרטיס חזור לתקופה של עד חודש מכרטיס ההלוך) בשעות הנכונות (בבריטניה יש מחירי שעות עומס נפרדים שמעודדים נוסעי פנאי להשתמש במערכת בשעות עמוסות פחות), ותדירות חצי-שעתית.
&nbsp
כמו כן, עד שיבנה הקו לאילת נראה לי שקווי אקספרס ללא עצירה במהירות הרשת הנוכחית יספיקו כדי ליצור רשת בינעירונית בקו י-ם האומה - ת"א מרכז - חיפה מרכז, וקו דומה מבאר-שבע לתל-אביב וחיפה. (יתכן שעם תיזמון מתאים והכנה למערכים של 12 קרונות ניתן לאחד את הרכבות משתי השלוחות בת"א מרכז ולהשתמש בסלוט אחד בלבד במסילת החוף). אם נהריה איננה מוקד תחבורתי מרכזי לכל הגליל אינני חושב שהיא מצדיקה שירות אקספרס ברמת ארבעת הערים הגדולות.
 

Rubim88

New member
יש בכתבה מספר אי דיוקים

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
יש בכתבה מספר אי דיוקים
רעיון רכבות ההטיה הגיע ונוסה הרבה לפני שנות ה70, מה שהגיע אז הוא הפתרון המסחרי הראשון.
רכבת הEuroduplex אינה רכבת הטייה כמו כן משפחת הZefiro המקורית שנוסעת בסין אינן רכבות הטיה, רק הפיתוח החדש לאיטליה - שכפי שנרשם משתמשת בפיתוח החדש בשם FlexxTronic Wako(זו בעצם מערכת המתלים האקטיבית שעליה נרשם ולא מערכת נוספת), מדובר בסוג מסויים של טכנלוגיית הטייה פסיבית, בהשוואה להטייה של 8 מעלות במערכות אקטיביות פה מדובר ביכולת הטייה של 2-4 מעלות.
 

easylivin

New member
אבל יש כבר מושג מבוסס בעברית: *רכבת רוכנת*. לא "הטייה".

יש בכתבה מספר אי דיוקים
רעיון רכבות ההטיה הגיע ונוסה הרבה לפני שנות ה70, מה שהגיע אז הוא הפתרון המסחרי הראשון.
רכבת הEuroduplex אינה רכבת הטייה כמו כן משפחת הZefiro המקורית שנוסעת בסין אינן רכבות הטיה, רק הפיתוח החדש לאיטליה - שכפי שנרשם משתמשת בפיתוח החדש בשם FlexxTronic Wako(זו בעצם מערכת המתלים האקטיבית שעליה נרשם ולא מערכת נוספת), מדובר בסוג מסויים של טכנלוגיית הטייה פסיבית, בהשוואה להטייה של 8 מעלות במערכות אקטיביות פה מדובר ביכולת הטייה של 2-4 מעלות.
אבל יש כבר מושג מבוסס בעברית: *רכבת רוכנת*. לא "הטייה".
 

Rubim88

New member


אבל יש כבר מושג מבוסס בעברית: *רכבת רוכנת*. לא "הטייה".
 
תודה רבה על השירשור, הנושא מעניין והבאת אותו בצורה יפה!

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
תודה רבה על השירשור, הנושא מעניין והבאת אותו בצורה יפה!
 

Ccyclist

Well-known member
Look up my AVE 300 kph strands

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
Look up my AVE 300 kph strands
I'm on the phone, so this is in English...
&nbsp
During those journeys the train didn't accelerate up to 300 immediately, it got up to 200 gradually after leaving the stations, and kept that speed for a while before arriving at 300 capable track and accelerating to it's top speed. This is because on the way out the Malaga line goes through a tunnel which is restricted to 200, while on the way back the train needs to turn off the mainline to Seville in order to join the Malaga line.
&nbsp
Also - when two trains passed on the other track on the return ( An AVE and a "slow" 250 kph stopping service with 2 intrum stops) the train decelerated to 120 kph for the pass, then accelerated back to 300 in a few minutes, but at those speeds a few minutes is 15-20 kilometres.
&nbsp
My YouTube take on it is tagged ccyc ave
 

Ccyclist

Well-known member
ps: at speed the AVE has an 8 km turning circle.

Look up my AVE 300 kph strands
I'm on the phone, so this is in English...
&nbsp
During those journeys the train didn't accelerate up to 300 immediately, it got up to 200 gradually after leaving the stations, and kept that speed for a while before arriving at 300 capable track and accelerating to it's top speed. This is because on the way out the Malaga line goes through a tunnel which is restricted to 200, while on the way back the train needs to turn off the mainline to Seville in order to join the Malaga line.
&nbsp
Also - when two trains passed on the other track on the return ( An AVE and a "slow" 250 kph stopping service with 2 intrum stops) the train decelerated to 120 kph for the pass, then accelerated back to 300 in a few minutes, but at those speeds a few minutes is 15-20 kilometres.
&nbsp
My YouTube take on it is tagged ccyc ave
ps: at speed the AVE has an 8 km turning circle.
 

tsd91

New member
תודה למגיבים

"הבעיה ברכבות הנוסעות יותר מהר" - הלוואי אצלינו
כתבה מתורגמת מתוך אתר ה-BBC. תהנו:

מאז ה"רוקט" של ג'ורג' סטיבנסון, מתכננים מנסים לגרום לרכבות לנסוע יותר ויותר מהר. למרות כל התפתחויות בתחום, במיוחד ב-50 השנים האחרונות, זהו עדיין חלום שכל ערי העולם יהיו מחוברות ברכבות מהירות הגומעות מרחקים בבזק, מאפשרות לך להגיע ליעדך בנוחות ובבטחה. מדוע זה כך?

נסיעה מהירה על מסילה גורמת לסדרה של בעיות. הגוף האנושי אינו 'בנוי' עבור נסיעה מהירה – תנועות תדירות במהירות נמוכה גורמות לנו לחוות "מחלת נסיעה". גם האצה מהירה – כמו בעת המראת ונחיתת מטוס.
גם הלוגיסטיקה מורכבת הרבה יותר: ככל שהרכבת נוסעת מהר יותר, היא דוחפת יותר אוויר בדרכה. רכבת הנוסעת במהירות 480 קילומטר לשעה זקוקה ל-27 פעמים יותר אנרגיה מאשר רכבת הנוסעת במהירות 160 קמ"ש, למרות שמהירותה היא שליש בלבד. מכיוון שהאוויר על פני הקרקע דחוס הרבה יותר מאשר בגובה 10 ק"מ מעל פני הים, זה אומר שהרכבת תחווה הרבה ויברציות, מה שלא מוסיף לנוחות הנוסעים.
אך חברות הרכבות והיצרניות ממשיכות לשאוף לרכבות סופר-מהירות, שבד-בבד יהיו נוחות לנוסע, והם מנסים
מגוון רחב של עיצובים ורעיונות בכדי להגשים את הרעיון.

אם הרכבת הייתה נוסעת בקו ישר בלבד, ללא פיתולים, עליות וירידות – מהירות גבוהה לא הייתה בעיה. אבל המצב בפועל אינו כך. במיוחד באירופה, עם נהרותיה, גשריה ומסילות הרכבת הישנות לאורך קווי הרכבת הוותיקים.

הרעיון הראשון להתמודדות עם עיקולים במהירויות גבוהות הופיע בשנות ה-70. אז אומצה שיטה המוכרת היטב לרוכבי האופנועים להתמודדות עם פיתולים במהירויות גבוהות: להישען אל הפיתול. כך נוצרו רכבות ההטיה, כאשר הרעיון הוא שנוסעי הרכבת ירגישו פחות מהכוחות הצנטריפוגליים כאשר הרכבת תטה את עצמה עם פיתול הדרך.

אך לרכבות אלו חסרון מובנה: כאשר העיניים משדרות שהגוף נוטה – בעקבות נטיית האופק – ללא שהגוף ירגיש בכך, הדבר גורם לאי-נוחות רבה. "אם מערכת ההטיה היא יותר מדי טובה ואתה לא מרגיש שאתה הולך מעבר לעיקול, אבל אתה יכול לראות את זה - כמו שינויי האופק - כאשר המוח שלך לא מצפה לזה, זה יכול לגרום לך להרגיש בחילה", אומר ג'יימס קנל (James Kennell), מהנדס חוגונים בחברת בומברדייה.

רכבות ההטיה של היום לעתים רחוקות לגרום לבעיות בחילה בנסיעות - בעיקר על ידי הפחתת מידת ההטיה מעט, כך שהנוסעים עדיין מרגישים שהרכבת מתעקלת. רכבת ה-Euroduplex של TGV הצרפתית, לדוגמה, מסיעה את הפריזאים המשוועים לחוף הים לריבירייה הצרפתית בפחות מחמש שעות, מרחק של 700 ק"מ, כשהרכבת מגיעה לעיתים למהירות של 320 קילומטר לשעה. בשנת 2007, החברה המייצרת את הרכבות ל-TGV, אלסטום (Alstom) קבעה שיא עולמי במהירות רכבת על פסים, 574.8 קמ"ש. רכבות אלו נחשבות נוחות מאוד, אולי בגלל שהרכבות הסופר-מהירות הצרפתיות נוסעות על פסים ייחודיים שנבנו עבורן, חלקים במיוחד ומרותכים זה לזה.

רכבות ההטיה החדשות של במוברדייה, ממשפחת ה"זאפירו" (Zefiro), נוסעות במהירות של 380 קמ"ש בסין, וכעת בבדיקות לפני כניסתן לשירות באיטליה במהלך שנת 2015. החברה פיתחה גם מערכת הטיה חדישה, בשם FlexxTronic Wako המגיבה לעקומות במסילה במהירות רבה יותר. המערכת משתמשת בחיישנים ובניתוח ממוחשב של הדרך על מנת לחשב את זווית ההטיה הנדרשת, אומר קנל. המערכת מותקנת ברכבות ה-Twindexx החדשות שעתידות להכנס בקרוב לשירות בשוויץ.

לזאפירו גם מערכת מתלים אקטיבית חדשנית, האוספת מידע מחיישנים בכדי לאתר פניות במסילה, ולמנוע מאמץ רב מידי של המתלים. דבר זה מאפשר לרכבת לנסוע בעיקולים במהירויות גבוהות יותר, אומר קנל. המערכת נועדה גם כדי לזהות חריגות פתאומיות במסלול לפני הגלגלים, כך שהמערכת האקטיבית יכולה להגיב ללא שהנוסעים ירגישו בדבר.

עם זאת, לא כולם מאמינים בשיטת ההטיה. סימנס הגרמנית לדוגמה, פיתחה מערכת הטיה בשםSiemens" comfort technique" (שיטת הנוחות של סימנס"), אולם המערכת מעולם לא התגלגלה אל מחוץ לשולחן התכנונים. הסיבה לכך, לפי דובר סימנס, הוא הביקוש הנמוך לרכבות הטיה.
"אין מספיק קווי רכבת שניתן להשתמש בהם ברכבות הטיה", הסביר הדובר, "זו אינה רק שאלה של רכבות, אלא גם של מסילות רכבת, ולפי עמדתה של סימנס לא יהיה ניתן למכור די רכבות הטיה בכדי להפוך את יצורם לרווחי".
תודה למגיבים
הטקסט, כאמור לא שלי, אלא תרגום מה-BBC. אכן עשיתי אי-אילו שגיאות תרגום, עמכם הסליחה.

לא הכרתי את המונח "רכבת רוכנת", אבל עכשיו יש כבר ערך בויקיפדיה העברית. אתם מוזמנים לתרום ולשפר!
 

Rubim88

New member
התרגום שלך דווקא אחלה

תודה למגיבים
הטקסט, כאמור לא שלי, אלא תרגום מה-BBC. אכן עשיתי אי-אילו שגיאות תרגום, עמכם הסליחה.

לא הכרתי את המונח "רכבת רוכנת", אבל עכשיו יש כבר ערך בויקיפדיה העברית. אתם מוזמנים לתרום ולשפר!
התרגום שלך דווקא אחלה
הבעיה היא במקור. לגבי הערך - תיקנתי דברים והוספתי.
 
רכבת רוכנת בישראל:

התרגום שלך דווקא אחלה
הבעיה היא במקור. לגבי הערך - תיקנתי דברים והוספתי.
רכבת רוכנת בישראל:
קרונוע דיזל טילטינג: (רכבת רוכנת) ADtranz, VT – 611 (בהשאלה, להדגמה בלבד !)
מס' הקרון:
קוד היצרן:
תאריך היצור:
תאריך פריקה בנמל הקישון:
משך זמן
שרות
בישראל:
תאריך החזרה
לרכבת
הגרמנית:
שם האוניה
הפורקת:
027-4 611 (ה)
EBA 95YO7Q527 HEN 22040
07.1997
26.02.1998
44 ימים
10.04.1998
"וגהלאנד"
והקרון השני:
527-3 611 (ה)
EBA 95YO7Q528 HEN 22041
07.1997
26.02.1998
44 ימים
10.04.1998
"וגהלאנד"

שני קרונות הטילטינג מהווים ביחד את מערך מס' 27 מתוך חמישים מערכים שיוצרו בגרמניה מדגם זה.
(כל מערך כולל שני קרונות המחוברים יחדיו).
מערך הקרונוע נשלח מגרמניה לתחנת הרכבת "רוטרדם וולאוון" בליל- 9/10.02.1998. המערך נפרק
בנמל הקישון בבוקר ה- 26.02.1998. תאריך נסיעה רשמית ראשונה בישראל: 27.02.1998. במסגרת
נסיעות המבחן שנערכו בארץ, הגיע מערך הניסוי אל תחנת הרכבת באר-שבע צפון הישנה ביום
16.03.1998 ואל תחנת הרכבת "ירושלים-החאן" הישנה ביום 20.03.1998. על-פי הוראות היצרן, ניתן
לחבר עד ארבעה מערכים ביחד מדגם VT – 611.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה