45, יש לך כמה טעויות בסיסיות.
הראשונה - עקרונית: מה הקשר בין מנועי פורמולה 1 או ג"פ אופנועים למנועים בייצור סדרתי המוני? אנחנו מדברים על דרישות שונות לחלוטין, ולכן גם פתרונות אחרים לגמרי. מנוע פורמולה 1 נדרש, עד השנה, להחזיק מעמד בדיוק מירוץ אחד (השנה שונו החוקים כך שמהלך סיבוב אליפות אחד ניתן להשתמש רק במנוע אחד, מה שעדיין אומר אורך חיים של כמה מאות קילומטרים וזהו); והתקציבים שעומדים לרשות הקבוצות המשתתפות הם דמיוניים. לכן, חומרי המנוע הפנימיים הם הקלים ביותר שאפשר לקנות, הייצור שלהם מתבצע ביחידות בודדות לפי סטנדרטים שבחיים לא ניתן ליישם בייצור סדרתי המוני, והם שוקלים הרבה, הרבה פחות ממה שאתה מכיר במנועים רגילים. לכן, אין כאן כל בסיס להשוואה. אני מציע לך להתעמק קצת בטכנולוגיה של מנועי פורמולה 1 כדי לראות מאיזה חומרים אקזוטיים עושים בוכנות היום - הנה טעימה קטנה, מאמר מ-2000 אם אני לא טועה: Painstaking development-together with computer aided design-has produced crankshafts and con rods than can handle far higher loading despite employing significantly less material. The same can be said of pistons. Although an air spring engine employing only "traditional" materials has reached a peak-power speed of at least 16,000rpm, most crankshaft speed gains come from using alternatives to traditional aluminum alloy pistons. First in this field was Ilmor, producer of the Mercedes V10s used by McLaren in recent seasons. Since 1998, Ilmor has manufactured pistons from an aluminum-beryllium alloy, thereby reducing their weight by a third, possibly more, and gaining enhanced thermal conductivity. The cost of this alloy, and the fact that fine beryllium dust particles arguably constitute a health hazard, has led to an effective ban on its use, imposed by the FIA. Under pressure from McLaren and Mercedes, however, this ruling, for which Ferrari lobbied hard, has been postponed to the end of the current season. Rather than specifically outlawing aluminum-beryllium (as requested by Ferrari) the new ruling for 2001 prohibits the use of any metallic material with a specific modulus of elasticity in excess of 40 Gpa/ (gm/cc). This leaves the door open for a newly introduced Metal Matrix Composite (MMC) material developed for Formula 1 piston manufacture by liner and piston supplier Perfect Bore. This aluminum and ceramic alloy offers a weight-saving approaching that of aluminum-beryllium, together with excellent thermal characteristics. Unlike aluminum- beryllium, says Perfect Bore, it has a lot of potential for inlet valve as well as piston manufacture, promising significant gains over titanium valves. טעות נוספת מהותית - אתה כנראה לא מכיר מנועי פורמולה 1. עוד בשנות ה-70 ייצרה רנו מנוע טורבו בעל יחס קוטר/מהלך של 1:2 (המספרים המדוייקים הם קוטר 86 מ"מ, מהלך 42.6 מ"מ), אשר הפיק כבר בגרסתו הראשונה 500 כ"ס ממנוע טורבו בנפח 1.5 ליטר בלבד! לגבי מנועים נוכחיים אין בידי נתונים, אבל מנועי ה-3 ליטר של סוף שנות ה-90 היו בעל יחס קוטר:מהלך של 1:2.25. אני מניח שהיום זה קיצוני עוד יותר. כל הרעיון שהיחס הנ"ל מוגבל על-ידי הטלטל אינו ברור לי - ובאופן חד משמעי, ברור שאתה טועה בענין זה. ברור לגמרי שאם תשקיע בתחום אחד של המנוע, המגבלה תעבור לתחום אחר. כיום, במנועים של אופנועים "שגרתיים", המגבלה היא העומסים על הבוכנה. זה ממש לא משהו שאנחנו המצאנו.
