לא מסכים. הנת"צ הזה יעיל כשיש אכיפה ו/או הרתעה.
אני לא יודע, אבל לא הרבה.
יש עם הנת"צ הזה בעיה. הוא לא יעיל. הוא כולו מקביל למסילת רכבת. נוסעים בו קווים מהירים מנתיבות, שדרות, אשקלון, אשדוד ויבנה כאשר באותו זמן נוסעות במסילה המקבילה רכבות מאותן ערים. הנתיב שמאלי ולכן לא נוח לקווים של ראשון לציון ובת ים. והנת"צ הזה מסתיים לפני הכניסה לתל אביב וכל הקווים שיעדם בתל אביב ממילא נתקעים בפקק בכניסה לתל אביב.
זה נת"צ פוליטי והסיבה היחידה שאני לא פוסל אותו על הסף זו התוכנית להפוך אותו בעתיד לנתיב מהיר. מבחינה ציבורית, הרבה יותר קל להפוך נת"צ לנתיב מהיר מאשר להפוך נתיב רגיל לנתיב מהיר.
לא מסכים. הנת"צ הזה יעיל כשיש אכיפה ו/או הרתעה.
בתחילת פתיחת הנת"צ, אנשים עברו לקווים החדשים שנפתחו מקווים אחרים כי כיבדו את הנת"צ. אחרי זמן קצר, הנת"צ הפך להיות נתיב רגיל עבור בעלי רכב פרטי רבים וכל היעילות שלו הלכה לעולמה.
 
כמו שנכתב לך מטה, קו 277 היה בתפוסה נאה ביותר וכך גם 302 ו304, גם 319.
 
394 של 4:00 אכן מגיע לנת"צ וגם 389 מערד משתמש בו וכן גם הקווים האחרים שציינת משתמשים בו. בסוף השרשור נזכרת גם בקו 80 שנוסף לעניין.
 
לגבי תמרון, אז מתמרנים, ביג דיל... כאילו שנהגי אוטובוס לא רגילים בתמרון, כאילו כשהם יוצאים מנהתיב המהיר הם לא מתמרנים ימינה כדי לצאת בלה גווארדיה או בארלוזורוב או בהשלום. עדיין, זה חוסך זמן נסיעה רב.
 
כמו כן, שכחת את כל האוטובוסים של דן ואגד שיוצאים מהמסוף בדרכם ליעד צפוני כלשהו שלא בקו שירות. קרי, נוסעים להתחיל מסלול ממסוף וולפסון למשל.כשאתה גורם לאוטובוס לנסוע מהר יותר, מספר הכלים + מספר הנהגים הנתונים הופך להיות אפקטיבי יותר מנהגים וכלים שעומדים בפקקים.
 
בסופו של דבר, נתיבי איילון בקטע הדרומי משרתים תח"צ דרומית אבל כזאת שממוקמת בעיקר לאורך מישור החוף. ומה לעשות שמערים אלו אין מאסת אוטובוסים כפי שש מהצפון לכיוון תל אביב או מכיוון מזרח לכיוון ת"א?
 
לגבי ההקבלה לרכבת. אז מה? גם מנתניה ומחדרה יש רכבת לת"א והאוטובוסים ומוניות השירות ממש לא ריקים. הרי, אם תוריד את הקווים מנתניה ומחדרה לת"א, אתה מוריד נפח תנועה ממש לא קטן של אוטובוסים הנוסעים לת"א. נכון שאתה נשאר עם לא מעט קווים מהצפון, אבל עדיין...
 
ומאשקלון ומאשדוד, אני ממש לא מקבל את זה שיש רכבת אז סעו בה. ההגעה לתחנות הרכבת בערים הללו אינה דבר של מה בכך. אם אני גר בחלקים הצפוניים של אשדוד, ממש אין לי מה לחפש ברכבת כשיש לי אוטובוסים מצירים מרכזיים בעיר אל היעד שלי בתל אביב.
 
והרשה לי להקביל את קו 80 לרכבת לרגע. החניון של קו 80 נמצא בחור, תחנות הרכבת של אשדוד ואשקלון (וגם של נתניה ושל פתח תקווה וערים נוספות בארץ), גם נמצאות בחור. למה שהרכבת תצליח כל כך וקו 80 יכשל? כמו כן, הרכבת תדירה כל כך כמו קו 80? הרכבת מאשדוד לתל אביב תדירה כל כך לעומת קווי האוטובוס?
 
אני זוכר את הימים שאמרו ש370 ו380 הולכים להיסגר כמו קו 900 כי הרכבת תאכל אותם בלי מלח. אז הרכבת אכלה, נגסה פה ונגסה שם והם חיים ו370 בכלל, נדיר שאני נוסע בו ויש פחות מ-30 נוסעים, לרוב זה סביב ה40+ למה? כי רכבת פעם בשעה מבאר שבע תל אביב ולהיפך זה לא יעיל. גם רכבת כל חצי שעה בשעות הבוקר זה לא יעיל (כאשר אחת מה ישירה ואחת לא ואז זמן ההגעה שלך לתל אביב תלוי בזה).
 
כמו כן, בעולם יש אינספור מקרים של אוטובוסים שנוסעים ליד טרמים ושבאותו הציר יש גם תחתית וכולם עובדים ביחד ונוסעים באותם המסלולים, אז מה?
 
ואם התפיסה שלך הייתה נכונה לגבי הרכבת, אז המוני תושבי ראשון, בת ים, חולון, פתח תקווה, הוד השרון וכפר סבא (וגם הרצליה) היו נוטשים את כל הקווים הישירים, המאספים וכו' ועוברים לרכבת ישראל. מכיוון שהקווים האלו ממשיכים להיות עמוסים, גם המהירים והישירים שבינהם ומכיוון שדווקא קווים חדשים שנפתחו כמו 249 ו258 רק זוכים לפופולאריות ועליה במספר הנוסעים - אז כל התיאוריה שלך פשוט נופלת כאן.
 
זה נחמד להציג את זה שיש רכבת במסלול מקביל, אז? כמה זמן היא חוסכת לי? האם היא מגיעה ליעד שלי בשעה שאני צריך או שכדי להינות מנסיעה קצת יותר מהירה, עליי להגיע חצי שעה לפני הזמן ליעד שלי כי עם הרכבת הבאה אאחר? ואם אין לי רכב פרטי כדי להגיע לתחנת הרכבת, אז תמיד אבזבז יותר זמן בנסיעה בתוך השכונה (חרישת השכונה או מספר שכונות) עד שיוצאים לעבר תחנת הרכבת... וכו' וכו' וכו'.
 
ולסיכום, כמו שאתה לא תיסע בקו 53 לתחנת הרכבת בקרית אריה, כך תושבי אשדוד ואשקלון לא ממש משתמשים בקווים המשלימים לרכבת וכנ"ל תושבי ראשון לא משתמשים בקווים המשלימים לרכבת אלא פשוט משתמשים בהם לנסיעות עירונית בתוך ראשון בעיקר. כך שאם אין לך רכב, הרכבת בערים לא מעטות פשוט לא יעילה עבורך.
