שאלות על הנתצ בנתיבי איילון

[עמוד השדרה]

תושבי אשקלון ממש נוהרים בהמוניהם לקווים 302 ו 304

לא מסכים. הנת"צ הזה יעיל כשיש אכיפה ו/או הרתעה.
בתחילת פתיחת הנת"צ, אנשים עברו לקווים החדשים שנפתחו מקווים אחרים כי כיבדו את הנת"צ. אחרי זמן קצר, הנת"צ הפך להיות נתיב רגיל עבור בעלי רכב פרטי רבים וכל היעילות שלו הלכה לעולמה.
&nbsp
כמו שנכתב לך מטה, קו 277 היה בתפוסה נאה ביותר וכך גם 302 ו304, גם 319.
&nbsp
394 של 4:00 אכן מגיע לנת"צ וגם 389 מערד משתמש בו וכן גם הקווים האחרים שציינת משתמשים בו. בסוף השרשור נזכרת גם בקו 80 שנוסף לעניין.
&nbsp
לגבי תמרון, אז מתמרנים, ביג דיל... כאילו שנהגי אוטובוס לא רגילים בתמרון, כאילו כשהם יוצאים מנהתיב המהיר הם לא מתמרנים ימינה כדי לצאת בלה גווארדיה או בארלוזורוב או בהשלום. עדיין, זה חוסך זמן נסיעה רב.
&nbsp
כמו כן, שכחת את כל האוטובוסים של דן ואגד שיוצאים מהמסוף בדרכם ליעד צפוני כלשהו שלא בקו שירות. קרי, נוסעים להתחיל מסלול ממסוף וולפסון למשל.כשאתה גורם לאוטובוס לנסוע מהר יותר, מספר הכלים + מספר הנהגים הנתונים הופך להיות אפקטיבי יותר מנהגים וכלים שעומדים בפקקים.
&nbsp
בסופו של דבר, נתיבי איילון בקטע הדרומי משרתים תח"צ דרומית אבל כזאת שממוקמת בעיקר לאורך מישור החוף. ומה לעשות שמערים אלו אין מאסת אוטובוסים כפי שש מהצפון לכיוון תל אביב או מכיוון מזרח לכיוון ת"א?
&nbsp
לגבי ההקבלה לרכבת. אז מה? גם מנתניה ומחדרה יש רכבת לת"א והאוטובוסים ומוניות השירות ממש לא ריקים. הרי, אם תוריד את הקווים מנתניה ומחדרה לת"א, אתה מוריד נפח תנועה ממש לא קטן של אוטובוסים הנוסעים לת"א. נכון שאתה נשאר עם לא מעט קווים מהצפון, אבל עדיין...
&nbsp
ומאשקלון ומאשדוד, אני ממש לא מקבל את זה שיש רכבת אז סעו בה. ההגעה לתחנות הרכבת בערים הללו אינה דבר של מה בכך. אם אני גר בחלקים הצפוניים של אשדוד, ממש אין לי מה לחפש ברכבת כשיש לי אוטובוסים מצירים מרכזיים בעיר אל היעד שלי בתל אביב.
&nbsp
והרשה לי להקביל את קו 80 לרכבת לרגע. החניון של קו 80 נמצא בחור, תחנות הרכבת של אשדוד ואשקלון (וגם של נתניה ושל פתח תקווה וערים נוספות בארץ), גם נמצאות בחור. למה שהרכבת תצליח כל כך וקו 80 יכשל? כמו כן, הרכבת תדירה כל כך כמו קו 80? הרכבת מאשדוד לתל אביב תדירה כל כך לעומת קווי האוטובוס?
&nbsp
אני זוכר את הימים שאמרו ש370 ו380 הולכים להיסגר כמו קו 900 כי הרכבת תאכל אותם בלי מלח. אז הרכבת אכלה, נגסה פה ונגסה שם והם חיים ו370 בכלל, נדיר שאני נוסע בו ויש פחות מ-30 נוסעים, לרוב זה סביב ה40+ למה? כי רכבת פעם בשעה מבאר שבע תל אביב ולהיפך זה לא יעיל. גם רכבת כל חצי שעה בשעות הבוקר זה לא יעיל (כאשר אחת מה ישירה ואחת לא ואז זמן ההגעה שלך לתל אביב תלוי בזה).
&nbsp
כמו כן, בעולם יש אינספור מקרים של אוטובוסים שנוסעים ליד טרמים ושבאותו הציר יש גם תחתית וכולם עובדים ביחד ונוסעים באותם המסלולים, אז מה?
&nbsp
ואם התפיסה שלך הייתה נכונה לגבי הרכבת, אז המוני תושבי ראשון, בת ים, חולון, פתח תקווה, הוד השרון וכפר סבא (וגם הרצליה) היו נוטשים את כל הקווים הישירים, המאספים וכו' ועוברים לרכבת ישראל. מכיוון שהקווים האלו ממשיכים להיות עמוסים, גם המהירים והישירים שבינהם ומכיוון שדווקא קווים חדשים שנפתחו כמו 249 ו258 רק זוכים לפופולאריות ועליה במספר הנוסעים - אז כל התיאוריה שלך פשוט נופלת כאן.
&nbsp
זה נחמד להציג את זה שיש רכבת במסלול מקביל, אז? כמה זמן היא חוסכת לי? האם היא מגיעה ליעד שלי בשעה שאני צריך או שכדי להינות מנסיעה קצת יותר מהירה, עליי להגיע חצי שעה לפני הזמן ליעד שלי כי עם הרכבת הבאה אאחר? ואם אין לי רכב פרטי כדי להגיע לתחנת הרכבת, אז תמיד אבזבז יותר זמן בנסיעה בתוך השכונה (חרישת השכונה או מספר שכונות) עד שיוצאים לעבר תחנת הרכבת... וכו' וכו' וכו'.
&nbsp
ולסיכום, כמו שאתה לא תיסע בקו 53 לתחנת הרכבת בקרית אריה, כך תושבי אשדוד ואשקלון לא ממש משתמשים בקווים המשלימים לרכבת וכנ"ל תושבי ראשון לא משתמשים בקווים המשלימים לרכבת אלא פשוט משתמשים בהם לנסיעות עירונית בתוך ראשון בעיקר. כך שאם אין לך רכב, הרכבת בערים לא מעטות פשוט לא יעילה עבורך.

תושבי אשקלון ממש נוהרים בהמוניהם לקווים 302 ו 304
קו 304 בכלל עובר בסמוך לתחנת הרכבת של אשקלון, אז מה יעדיפו? את 304 או
רכבת?
גם קו 325 עובר בסמוך לתחנת רכבת, זו של אשדוד, אז למה שיעדיפו אותו על פני רכבת?
למה שיעדיפו את קו 177 עם מספר נסיעות קטן מאוד ביום על פני רכבת בתדירות של פעמיים בשעה במהלך כל היום?

קו 80 יוצא מחור ועוצר גם בסמוך ל....תחנת רכבת שדווקא נמצאת במקום מרכזי, על ציר מרכזי, וכיום יש ממנה בשעות השיא 4 רכבות בשעה לכוון ת"א. אז מה יעדיפו? רכבת או את קו 80?

ההשוואה לקווי נתניה וחדרה שגויה לחלוטין, מכיוון שלאורך כביש החוף בין חדרה ונתניה לבין תל אביב פזורות תחנות אוטובוס רבות, לעומת אפס תחנות לאורך כביש 20. לכן הנת"צ בכביש החוף מצליח גם ללא תירוץ האכיפה.

לגבי באר שבע - קו הרכבת לבאר שבע, ואתה יודע את זה היטב, לא מנצל אפילו חצי מהפוטנציאל שלו. עם 3 רכבות בשעות השיא ו-2 בשעות השפל, בהחלט תהיה ירידה חזקה בשימוש ב 370 ו 380.
גם בקו 378 תהיה ירידה בשימוש.

הבעיה העיקרית, מלבד תדירות בקווים מסויימים, של הרכבת היא המחירים, ולפחות במטרופולינים עצמם, הבעיה הזו עומדת להיפתר בחודשים הקרובים.

איך שלא יסובבו את זה, הנת"צ באיילון אינו הצלחה ולא יהיה הצלחה.

ותפריד בין קיום של קווים לבין קיום נת"צ. אני לא טענתי על אף אחד מהקווים שנוסעים כיום בכביש 20 (למעט קו 80 שלדעתי הוא מיותר לחלוטין מסיבות אחרות ואינו אלא כסת"ח) שהוא מיותר. קווים 302, 304, 277, 325, 177 הם קווי יוממים שיש להם הצדקה גם ללא הנת"צ. אבל לנת"צ באיילון אין שום הצדקה.
ומי שסבור שאכיפה תגרום להצדקתו שוגה באשליות.
נת"צ מוצדק, מצדיק עצמו גם ללא אכיפה.

 

[olli3]

מי יעדיף? בעל הרכב הפרטי או מי שאין לו רכב פרטי?

תושבי אשקלון ממש נוהרים בהמוניהם לקווים 302 ו 304
קו 304 בכלל עובר בסמוך לתחנת הרכבת של אשקלון, אז מה יעדיפו? את 304 או
רכבת?
גם קו 325 עובר בסמוך לתחנת רכבת, זו של אשדוד, אז למה שיעדיפו אותו על פני רכבת?
למה שיעדיפו את קו 177 עם מספר נסיעות קטן מאוד ביום על פני רכבת בתדירות של פעמיים בשעה במהלך כל היום?

קו 80 יוצא מחור ועוצר גם בסמוך ל....תחנת רכבת שדווקא נמצאת במקום מרכזי, על ציר מרכזי, וכיום יש ממנה בשעות השיא 4 רכבות בשעה לכוון ת"א. אז מה יעדיפו? רכבת או את קו 80?

ההשוואה לקווי נתניה וחדרה שגויה לחלוטין, מכיוון שלאורך כביש החוף בין חדרה ונתניה לבין תל אביב פזורות תחנות אוטובוס רבות, לעומת אפס תחנות לאורך כביש 20. לכן הנת"צ בכביש החוף מצליח גם ללא תירוץ האכיפה.

לגבי באר שבע - קו הרכבת לבאר שבע, ואתה יודע את זה היטב, לא מנצל אפילו חצי מהפוטנציאל שלו. עם 3 רכבות בשעות השיא ו-2 בשעות השפל, בהחלט תהיה ירידה חזקה בשימוש ב 370 ו 380.
גם בקו 378 תהיה ירידה בשימוש.

הבעיה העיקרית, מלבד תדירות בקווים מסויימים, של הרכבת היא המחירים, ולפחות במטרופולינים עצמם, הבעיה הזו עומדת להיפתר בחודשים הקרובים.

איך שלא יסובבו את זה, הנת"צ באיילון אינו הצלחה ולא יהיה הצלחה.

ותפריד בין קיום של קווים לבין קיום נת"צ. אני לא טענתי על אף אחד מהקווים שנוסעים כיום בכביש 20 (למעט קו 80 שלדעתי הוא מיותר לחלוטין מסיבות אחרות ואינו אלא כסת"ח) שהוא מיותר. קווים 302, 304, 277, 325, 177 הם קווי יוממים שיש להם הצדקה גם ללא הנת"צ. אבל לנת"צ באיילון אין שום הצדקה.
ומי שסבור שאכיפה תגרום להצדקתו שוגה באשליות.
נת"צ מוצדק, מצדיק עצמו גם ללא אכיפה.

מי יעדיף? בעל הרכב הפרטי או מי שאין לו רכב פרטי?
תעשה את הניסוי הזה של לנסוע מנקודות מוצא שונות באשדוד אל תחנת הרכבת באשדוד בתח"צ, להמתין לרכבת ולהמשיך בדרכך. זה לא יעיל, בגלל זה אני בבאר שבע לא עושה את זה. אפילו לנסוע ברכב לתחנת הרכבת ולהמשיך משם ברכבת לת"א, לא חוסך לי זמן.

לגבי אשדוד, תושבי שכונות צפוניות באשדוד שרוצים להשתמש ברכבת, לא מעט מהם נוסעים לרכבת יבנה מערב (ברכב), מי שאין לו רכב, לא יעיל לו ולא כלכלי לו לנסוע באוטובוס מאשדוד לרכבת יבנה מערב רק כדי להמשיך ברכבת לת"א ולכן מעדיף מלכתחילה להשתמש באוטובוס מביתו לת"א.

ובשורה הכי תחתונה, בכל רחבי הארץ, פרוייקט "קו רציף" לא זוכה להצלחה מרובה. יש בו נוסעים מעטים כשחלק מהם לא משתמש בקווים כלל על מנת להגיע אל תחנת הרכבת או לצאת ממנה. התכנון שלהם הוא כך שהם יצאו 10 דקות לאחר הגעת הרכבת לרציף. 10 דקות זה המון זמן אבל למה? למקרה שהרכבת תאחר... חכם (או שלא). אז נסעת לך ביעילות ברכבת, עכשיו אתה ממתין 10 דקות לקו שיביא אותך הביתה והוא יסתובב בין השכונות עד שהוא יגי עלשכונה שלך שמרוחקת מתחנת הרכבת וסך הכל בזבזת עוד כ-20 דקות ואף יותר מהרגע שהגעת לעיר היעד שלך. אז פלא שאנשים מחוסרי רכב מעדיפים פשוט אוטובוס שיוצא מהשכונה שלהם עד לעיר היעד ובחזרה?

קו 325 עובר בסמוך לתחנת הרכבת באשדוד, אך מהיכן הוא יוצא? מהיכן ניתן לעלות עליו? בזמן של325 לוקח להגיע ממרכזית אשדוד לאיזור יבנה, אתה עולה על קו עירוני שיוביל אותך לתחנת הרכבת, שם תמתין עוד מספר דקות שנע סביב ה7-8 דקות ורק אז תעלה לרכבת. בנקודת הזמן הזאת 325 כבר מגיע לאיזור יבנה ואתה רק יוצא מאשדוד. עכשיו, בעוד 325 לא עוצר בדרך ופשוט נוסע ונוסע ונוסע, הרכבת עוצרת במספר תחנות בדרך ובתכל'ס, מגיעה אחרי 325. אז לפחות מבחינת זמן, לרכבת אין כאן יתרון.

נסה לנסוע משכונת ברנע בתח"צ לרכבת באשקלון והמשך משם לת"א, כמה זמן זה ייקח לך? עכשיו נסה לנסוע בקו 304 מביתך לתל אביב, כמה זמן זה ייקח לך? הבעיה שבברנע גרה אוכלוסיה חזקה או דיי חזקה ומי שצריך שם לנסוע לת"א פשוט נוסע ברכב לת"א או נוסע ברכב לרכבת באשקלון.

177, אותו הדבר. תעדיף אמצעי תח"צ אחד או שניים עם זמן המתנה בינהם? כל עוד שהקו מתאים לך גם בבוקר וגם אחה"צ, למה לא להעדיף אותו?

תחנת הרכבת משה דיין, בהתחלה 173 עצר שם רק בכיוון אחד, הדבר הביא לתרעומת כי נוצר מצב שאנשים רצו לעלות על 173 גם בכיוון ההפוך, לת"א ואין תחנה. ואז יצרו שם תחנת עמוד הזויה בירידה למחלף, בלי שטח לתחנת אוטובוס בכלל. אז עכשיו גם קו 80 עוצר שם וכשנסתע באיזור בבקרים ראיתי לא מעט אנשים שממתינים ל173, מדוע הם מעדיפים את 173 על פני הרכבת?

כמו כן, קו 80 מהיר יותר מהרכבת במידה והנת"צ נאכף, אז בוודאי ובוודאי שכדאי להשתמש בו על פני שימוש ברכבת אם הזמן חשוב לך.

לגבי קו הרכבת לבאר שבע, כל עוד אין רכבות ישירות כל היום בין באר שבע לתל אביב ללא עצירה בקרית גת - הקו לא יהיה יעיל עד כדי כך. אם תהיינה 3 רכבות בשעה כאשר שתיים מהן מאספות דרך לוד ואחת מאספת דרך מערב הנגב - זה לא מה שיהרוג את 370 ו380. כמו כן, יש תוכנית שלא להוציא את 370 יחד עם 380 מבאר שבע + לא להוציא אותם ביחד עם רכבת ובכיוון ההפוך לא להוציא את 380 ביחד עם רכבת.

380 ספג מכה לא קטנה אבל בסופ"ש הוא מלא וכך גם בשעות יוממים. 370 לעומת זאת ממפוצץ שלא עוצר לאסוף בסורוקה ברוב שעות היום (כל יום), הפך להיות מלא שפעם ב... לא אוסף נוסעים בסורוקה.

הדבר העיקרי שיהרוג את 370 ו380 הוא אם מחיר הרכבת יהיה כמו מחיר הנסיעה באוטובוס ועם זמן הנסיעה יתקצר משמעותית ולא ב10 דקות.

ועוד משהו לגבי באר שבע קו הלילה של רכבת ישראל לבאר שבע לא הצליח, מספר הנוסעים בו בכל לילה (כל הלילה) עמד על ממוצע של 20 או 30 נוסעים (לא זוכר בדיוק). כיום, זה ממוצע הנוסעים בנסיעות הראשונות (בכל נסיעה יש בין 20-30 נוסעים) של קו 469 בכל לילה בשני כיווני הנסיעה. מה הסיבה לכך? המסלול יותר אטרקטיבי הן לתושבי באר שבע והן לתושבי קרית גת. בעוד בקו הרכבת היה נדיר ביותר שמישהו עלה או ירד בקרית גת, בקו 469 בכל נסיעה לפחות אדם אחד עושה זאת ואני בכוונה אומר לפחות כי לרוב מדובר על 3-5 אנשים ולשעת לילה מאוחרת, 3-5 נוסעים לעיר כמו קרית גת זה לא מעט.

ועוד לגבי באר שבע, כל מי שרוצה להגיע לבית החולים סורוקה יודע או יאמרו לו שכדאי להגיע באוטובוס מאשר ברכבת. וגם לאונ', לא מעט מגיעים באוטובוס.

בשדרות ונתיבות חזרו להשתמש ב353,378,379 ומוניות השירות כי ההטבות למינהן פגו. אנשים מעדיפים לקחת אוטובוס אחד ליעד שלהם לת"א או מונית שירות ולא לנסוע באוטובוס פנימי אל תחנת הרכבת ומשם להמשיך ברכבת ליעד שלהם. וגם כאן, הפער בזמן הנסיעה לא משמעותי לטובת הרכבת. מי כן משתמש ברכבת? מי שעד לפני פתיחתה נסע ברכב פרטי.

אנחנו יודעים שהנוסע הישראלי הממוצע מתעב החלפות. כאשר, לרוב, יותר מ-2 החלפות הופכות לפחות פסיכולוגית לדבר מעייף ולא יעיל. ועכשיו, תציג לו קו אוטובוס מביתו או מרחק הליכה קצרצר מביתו לנקודה מרכזית בעיר היעד. אז למה שיבחר לנסוע בקו פנימי אל תחנת הרכבת ולהמתין עוד זמן מה לרכבת ולאחר מכן מהרכבת להמשיך בקו נוסף?

וזה לא עניין של מחיר, כי ליוממים הרכבת כן משתלמת גם ככה כיום מיעדים כמו אשקלון ואפילו אשדוד.

אני מבין את התפיסה שהרכבת צריכה להיות האמצעי העיקרי לנסיעה בין עירונית במיוחד בין מטרופולנים. בפועל זה תופס רק לגבי קו חיפה - ת"א שהיעילות בו נובעת באופן ראשון ממהירות הנסיעה. אבל, אם בחיפה היו מוציאים אוטובוסים משכונות שמרחוקות מתחנות הרכבת ולא יעיל לנסוע מהן בתח"צ לרכבת, אנשים היו משתמשים בקווים האלו על מנת להגיע לת"א.

 

[עמוד השדרה]

אני חוזר לדיון על הנת"צ ולא על הקווים

מי יעדיף? בעל הרכב הפרטי או מי שאין לו רכב פרטי?
תעשה את הניסוי הזה של לנסוע מנקודות מוצא שונות באשדוד אל תחנת הרכבת באשדוד בתח"צ, להמתין לרכבת ולהמשיך בדרכך. זה לא יעיל, בגלל זה אני בבאר שבע לא עושה את זה. אפילו לנסוע ברכב לתחנת הרכבת ולהמשיך משם ברכבת לת"א, לא חוסך לי זמן.

לגבי אשדוד, תושבי שכונות צפוניות באשדוד שרוצים להשתמש ברכבת, לא מעט מהם נוסעים לרכבת יבנה מערב (ברכב), מי שאין לו רכב, לא יעיל לו ולא כלכלי לו לנסוע באוטובוס מאשדוד לרכבת יבנה מערב רק כדי להמשיך ברכבת לת"א ולכן מעדיף מלכתחילה להשתמש באוטובוס מביתו לת"א.

ובשורה הכי תחתונה, בכל רחבי הארץ, פרוייקט "קו רציף" לא זוכה להצלחה מרובה. יש בו נוסעים מעטים כשחלק מהם לא משתמש בקווים כלל על מנת להגיע אל תחנת הרכבת או לצאת ממנה. התכנון שלהם הוא כך שהם יצאו 10 דקות לאחר הגעת הרכבת לרציף. 10 דקות זה המון זמן אבל למה? למקרה שהרכבת תאחר... חכם (או שלא). אז נסעת לך ביעילות ברכבת, עכשיו אתה ממתין 10 דקות לקו שיביא אותך הביתה והוא יסתובב בין השכונות עד שהוא יגי עלשכונה שלך שמרוחקת מתחנת הרכבת וסך הכל בזבזת עוד כ-20 דקות ואף יותר מהרגע שהגעת לעיר היעד שלך. אז פלא שאנשים מחוסרי רכב מעדיפים פשוט אוטובוס שיוצא מהשכונה שלהם עד לעיר היעד ובחזרה?

קו 325 עובר בסמוך לתחנת הרכבת באשדוד, אך מהיכן הוא יוצא? מהיכן ניתן לעלות עליו? בזמן של325 לוקח להגיע ממרכזית אשדוד לאיזור יבנה, אתה עולה על קו עירוני שיוביל אותך לתחנת הרכבת, שם תמתין עוד מספר דקות שנע סביב ה7-8 דקות ורק אז תעלה לרכבת. בנקודת הזמן הזאת 325 כבר מגיע לאיזור יבנה ואתה רק יוצא מאשדוד. עכשיו, בעוד 325 לא עוצר בדרך ופשוט נוסע ונוסע ונוסע, הרכבת עוצרת במספר תחנות בדרך ובתכל'ס, מגיעה אחרי 325. אז לפחות מבחינת זמן, לרכבת אין כאן יתרון.

נסה לנסוע משכונת ברנע בתח"צ לרכבת באשקלון והמשך משם לת"א, כמה זמן זה ייקח לך? עכשיו נסה לנסוע בקו 304 מביתך לתל אביב, כמה זמן זה ייקח לך? הבעיה שבברנע גרה אוכלוסיה חזקה או דיי חזקה ומי שצריך שם לנסוע לת"א פשוט נוסע ברכב לת"א או נוסע ברכב לרכבת באשקלון.

177, אותו הדבר. תעדיף אמצעי תח"צ אחד או שניים עם זמן המתנה בינהם? כל עוד שהקו מתאים לך גם בבוקר וגם אחה"צ, למה לא להעדיף אותו?

תחנת הרכבת משה דיין, בהתחלה 173 עצר שם רק בכיוון אחד, הדבר הביא לתרעומת כי נוצר מצב שאנשים רצו לעלות על 173 גם בכיוון ההפוך, לת"א ואין תחנה. ואז יצרו שם תחנת עמוד הזויה בירידה למחלף, בלי שטח לתחנת אוטובוס בכלל. אז עכשיו גם קו 80 עוצר שם וכשנסתע באיזור בבקרים ראיתי לא מעט אנשים שממתינים ל173, מדוע הם מעדיפים את 173 על פני הרכבת?

כמו כן, קו 80 מהיר יותר מהרכבת במידה והנת"צ נאכף, אז בוודאי ובוודאי שכדאי להשתמש בו על פני שימוש ברכבת אם הזמן חשוב לך.

לגבי קו הרכבת לבאר שבע, כל עוד אין רכבות ישירות כל היום בין באר שבע לתל אביב ללא עצירה בקרית גת - הקו לא יהיה יעיל עד כדי כך. אם תהיינה 3 רכבות בשעה כאשר שתיים מהן מאספות דרך לוד ואחת מאספת דרך מערב הנגב - זה לא מה שיהרוג את 370 ו380. כמו כן, יש תוכנית שלא להוציא את 370 יחד עם 380 מבאר שבע + לא להוציא אותם ביחד עם רכבת ובכיוון ההפוך לא להוציא את 380 ביחד עם רכבת.

380 ספג מכה לא קטנה אבל בסופ"ש הוא מלא וכך גם בשעות יוממים. 370 לעומת זאת ממפוצץ שלא עוצר לאסוף בסורוקה ברוב שעות היום (כל יום), הפך להיות מלא שפעם ב... לא אוסף נוסעים בסורוקה.

הדבר העיקרי שיהרוג את 370 ו380 הוא אם מחיר הרכבת יהיה כמו מחיר הנסיעה באוטובוס ועם זמן הנסיעה יתקצר משמעותית ולא ב10 דקות.

ועוד משהו לגבי באר שבע קו הלילה של רכבת ישראל לבאר שבע לא הצליח, מספר הנוסעים בו בכל לילה (כל הלילה) עמד על ממוצע של 20 או 30 נוסעים (לא זוכר בדיוק). כיום, זה ממוצע הנוסעים בנסיעות הראשונות (בכל נסיעה יש בין 20-30 נוסעים) של קו 469 בכל לילה בשני כיווני הנסיעה. מה הסיבה לכך? המסלול יותר אטרקטיבי הן לתושבי באר שבע והן לתושבי קרית גת. בעוד בקו הרכבת היה נדיר ביותר שמישהו עלה או ירד בקרית גת, בקו 469 בכל נסיעה לפחות אדם אחד עושה זאת ואני בכוונה אומר לפחות כי לרוב מדובר על 3-5 אנשים ולשעת לילה מאוחרת, 3-5 נוסעים לעיר כמו קרית גת זה לא מעט.

ועוד לגבי באר שבע, כל מי שרוצה להגיע לבית החולים סורוקה יודע או יאמרו לו שכדאי להגיע באוטובוס מאשר ברכבת. וגם לאונ', לא מעט מגיעים באוטובוס.

בשדרות ונתיבות חזרו להשתמש ב353,378,379 ומוניות השירות כי ההטבות למינהן פגו. אנשים מעדיפים לקחת אוטובוס אחד ליעד שלהם לת"א או מונית שירות ולא לנסוע באוטובוס פנימי אל תחנת הרכבת ומשם להמשיך ברכבת ליעד שלהם. וגם כאן, הפער בזמן הנסיעה לא משמעותי לטובת הרכבת. מי כן משתמש ברכבת? מי שעד לפני פתיחתה נסע ברכב פרטי.

אנחנו יודעים שהנוסע הישראלי הממוצע מתעב החלפות. כאשר, לרוב, יותר מ-2 החלפות הופכות לפחות פסיכולוגית לדבר מעייף ולא יעיל. ועכשיו, תציג לו קו אוטובוס מביתו או מרחק הליכה קצרצר מביתו לנקודה מרכזית בעיר היעד. אז למה שיבחר לנסוע בקו פנימי אל תחנת הרכבת ולהמתין עוד זמן מה לרכבת ולאחר מכן מהרכבת להמשיך בקו נוסף?

וזה לא עניין של מחיר, כי ליוממים הרכבת כן משתלמת גם ככה כיום מיעדים כמו אשקלון ואפילו אשדוד.

אני מבין את התפיסה שהרכבת צריכה להיות האמצעי העיקרי לנסיעה בין עירונית במיוחד בין מטרופולנים. בפועל זה תופס רק לגבי קו חיפה - ת"א שהיעילות בו נובעת באופן ראשון ממהירות הנסיעה. אבל, אם בחיפה היו מוציאים אוטובוסים משכונות שמרחוקות מתחנות הרכבת ולא יעיל לנסוע מהן בתח"צ לרכבת, אנשים היו משתמשים בקווים האלו על מנת להגיע לת"א.

אני חוזר לדיון על הנת"צ ולא על הקווים
מעולם לא כתבתי שלקווים שנוסעים בכביש 20 אין הצדקה (חוץ מקו 80 שזה קו כסת"ח שאין לו שום הצדקה וגם לא יגיע מהר יותר מהרכבת לעזריאלי בשום מצב, לא מהרכבות שעוצרות בבת ים וחולון וודאי שלא מהרכבות שלא עוצרות בהן, ולמחיר כן יש משמעות במקרה זה ונושא זה עומד להיות מתוקן.
אבל אין ולא יהיה מצב שאיזשהו מערך של קווים שנוסעים בכביש 20 יצדיק קיום נת"צ.

התחנות של הרכבת הן חלק מההמחשה לאי ההצדקה של הנת"צ הזה. בהיררכיה התחבורתית הרכבת נמצאת מעל לאוטובוסים. כאשר יש מצב שבו רכבת משרתת יותר תחנות ולכן יותר מקומות מאוטובוסים, אז נוצר אבסורד.
בציר של כביש החוף מתקיימת ההיררכיה הנכונה ולכן גם הרכבת (הן הקו הבינעירוני והן הקו הפרברי) וגם קווי האוטובוס והנת"צ מצליחים. בציר של כביש 20 מנסים לקיים היררכיה הפוכה, אבל זה לא מצליח וגם לא יצליח.

הרכבת עוד לא מיצתה את הפוטנציאל שלה במסילת החוף הדרומי והתגבור שנעשה בו החודש, כמו גם השלמת מסילת אשקלון - באר שבע כולל תחנת אופקים עד סוף השנה, יוכיחו זאת.
הנת"צ לעומת זאת נאלץ לעבור הנשמות מלאכותיות ועדיין לא מצליח להצדיק עצמו.

לגבי קו באר שבע - תל אביב, לא התכוונתי לשלוש רכבות כולל הרכבת דרך הנגב המערבי, התכוונתי לשלוש רכבות במסילה הראשית. ואם תהיה רכבת ישירה בין באר שבע לתל אביב פעם בשעה בשעות השיא + רכבת פעם בשעה שעוצרת רק בקרית גת + רכבת פעם בשעה שעוצרת בלהבים-רהט, קרית גת, רמלה, לוד ונתב"ג ויהיו שתי רכבות בשעה במהלך כל שעות היום, רק אז הקו יתחיל להתקרב למימוש הפוטנציאל שלו.
גם בקו חיפה - תל אביב, שהוא קו יותר עתיר נוסעים, אין רכבות ישירות בשעות השפל.

ולגבי ההנחה שלך, שאם בחיפה היו מוציאים אוטובוסים משכונות שמרוחקות מתחנות הרכבת ולא יעיל מהן לנסוע בתח"צ לרכבת, אז אנשים היו משתמשים בקווים הללו על מנת להגיע לתל אביב - ההנחה הזו לא מחזיקה מים. יש לכך דוגמה מצויינת: קו 784. רוב הנוסעים הרלוונטים מעדיפים כן לנסוע עם אוטובוס לחוף הכרמל ומשם ברכבת. קו 1 של אגד וקו 11 בימי ראשון בבוקר ובמוצ"ש מעידים על כך. גם קו 909 שקיים אך ורק במוצ"ש ובשעות שהרכבת עדיין לא פעילה מעיד על כך.
במטרופולין חיפה ההיררכיה מתקיימת בצורה הטובה ביותר בישראל ותושבי המטרופולין הם גם המורגלים ביותר בהיררכיה הזו. מבין כל הדרישות לשיפורים של תושבי המטרופולין, לא תמצא דרישה לקווים מהשכונות לתל אביב. גם לתושבי הקריות אין דרישה לקו אוטובוס לתל אביב.
היחידים בחיפה שיש להם דרישות לקווים כאלה (לא לתל אביב, אלא ליעדים אחרים במרכז הארץ) הם מקרב אותה אוכלוסיה שרגילה לקווים מדלת לדלת (ושמדלגים כמובן על תחנות שמשרתות אוכלוסיות אחרות).

 

[olli3]

מסכים, כביש 2 שונה באופן מהותי מכביש 20 ביחס לתח"צ.

אני חוזר לדיון על הנת"צ ולא על הקווים
מעולם לא כתבתי שלקווים שנוסעים בכביש 20 אין הצדקה (חוץ מקו 80 שזה קו כסת"ח שאין לו שום הצדקה וגם לא יגיע מהר יותר מהרכבת לעזריאלי בשום מצב, לא מהרכבות שעוצרות בבת ים וחולון וודאי שלא מהרכבות שלא עוצרות בהן, ולמחיר כן יש משמעות במקרה זה ונושא זה עומד להיות מתוקן.
אבל אין ולא יהיה מצב שאיזשהו מערך של קווים שנוסעים בכביש 20 יצדיק קיום נת"צ.

התחנות של הרכבת הן חלק מההמחשה לאי ההצדקה של הנת"צ הזה. בהיררכיה התחבורתית הרכבת נמצאת מעל לאוטובוסים. כאשר יש מצב שבו רכבת משרתת יותר תחנות ולכן יותר מקומות מאוטובוסים, אז נוצר אבסורד.
בציר של כביש החוף מתקיימת ההיררכיה הנכונה ולכן גם הרכבת (הן הקו הבינעירוני והן הקו הפרברי) וגם קווי האוטובוס והנת"צ מצליחים. בציר של כביש 20 מנסים לקיים היררכיה הפוכה, אבל זה לא מצליח וגם לא יצליח.

הרכבת עוד לא מיצתה את הפוטנציאל שלה במסילת החוף הדרומי והתגבור שנעשה בו החודש, כמו גם השלמת מסילת אשקלון - באר שבע כולל תחנת אופקים עד סוף השנה, יוכיחו זאת.
הנת"צ לעומת זאת נאלץ לעבור הנשמות מלאכותיות ועדיין לא מצליח להצדיק עצמו.

לגבי קו באר שבע - תל אביב, לא התכוונתי לשלוש רכבות כולל הרכבת דרך הנגב המערבי, התכוונתי לשלוש רכבות במסילה הראשית. ואם תהיה רכבת ישירה בין באר שבע לתל אביב פעם בשעה בשעות השיא + רכבת פעם בשעה שעוצרת רק בקרית גת + רכבת פעם בשעה שעוצרת בלהבים-רהט, קרית גת, רמלה, לוד ונתב"ג ויהיו שתי רכבות בשעה במהלך כל שעות היום, רק אז הקו יתחיל להתקרב למימוש הפוטנציאל שלו.
גם בקו חיפה - תל אביב, שהוא קו יותר עתיר נוסעים, אין רכבות ישירות בשעות השפל.

ולגבי ההנחה שלך, שאם בחיפה היו מוציאים אוטובוסים משכונות שמרוחקות מתחנות הרכבת ולא יעיל מהן לנסוע בתח"צ לרכבת, אז אנשים היו משתמשים בקווים הללו על מנת להגיע לתל אביב - ההנחה הזו לא מחזיקה מים. יש לכך דוגמה מצויינת: קו 784. רוב הנוסעים הרלוונטים מעדיפים כן לנסוע עם אוטובוס לחוף הכרמל ומשם ברכבת. קו 1 של אגד וקו 11 בימי ראשון בבוקר ובמוצ"ש מעידים על כך. גם קו 909 שקיים אך ורק במוצ"ש ובשעות שהרכבת עדיין לא פעילה מעיד על כך.
במטרופולין חיפה ההיררכיה מתקיימת בצורה הטובה ביותר בישראל ותושבי המטרופולין הם גם המורגלים ביותר בהיררכיה הזו. מבין כל הדרישות לשיפורים של תושבי המטרופולין, לא תמצא דרישה לקווים מהשכונות לתל אביב. גם לתושבי הקריות אין דרישה לקו אוטובוס לתל אביב.
היחידים בחיפה שיש להם דרישות לקווים כאלה (לא לתל אביב, אלא ליעדים אחרים במרכז הארץ) הם מקרב אותה אוכלוסיה שרגילה לקווים מדלת לדלת (ושמדלגים כמובן על תחנות שמשרתות אוכלוסיות אחרות).

מסכים, כביש 2 שונה באופן מהותי מכביש 20 ביחס לתח"צ.
בכביש 2 יש לאוטובוסים מקום לעצור מבלי לעלות למחלף ולרדת ממנו בחזרה ולבזבז זמן יקר (בחלק נכבד מהתחנות). אם זה היה המצב בנתיבי איילון, האוטובוס יכלו לעצור שם ולתת שירות יעיל גם למי שרוצה להגיע לחולון, בת ים וראשון לציון. אבל, עקב כך שכל עצירה במחלפים הללו (שהיא אפשרית מבחינת הצבת תחנות בחלק מהמחלפים) מובילה להאטה משמעותית בזמן הנסיעה - לא עושים את זה ובצדק.
&nbsp
ולגבי הנת"צ, אם רוצים שקווים כמו 325, 319, 302 ואחרים יהיו יעילים, הם צריכים שם נת"צ, אחרת - מיותר מלנסוע בהם ואנשים אכן לא יסעו בהם כי הנסיעה דרך כביש 4 ו44 הופכת להיות מהירה יותר (אם כי לא מהירה במידה ויש נת"צ באיילון). אני זוכר את הימים של לנסוע ב370 ו380 דרך נתיבי איילון. בשעות הבוקר אם זה היה לוקח שעה ו45 דקות, היית אומר תודה. איך שעוברים את חולות, עומדים בפקק...
&nbsp
אז נשאלת השאלה, האם להעביר את כל הקווים שנוסעים כיום בנתיבי איילון ומגיעים מדרום לכביש 4 וכביש 44 או שימשיכו לנסוע באיילון ואם להמשיך באיילון האם ללא נת"צ או עם נת"צ?
&nbsp
הגישה שלי אומרת שאם אין נת"צ באיילון אז אין סיבה שהם יסעו שם בשעות העומס. אבל מכיוון שמסלול של אוטובוס נקבע כיום לפי הקילומטרים וכו', לא יהיה מצב בו בשעות הבוקר הם יסעו דרך 4 ו44 ובשאר שעות היום כשהנסיעה דרך איילון מהירה וחלקה יותר, הם יסעו דרך איילון.

 

[עמוד השדרה]

התשובה שלי לגבי הנת"צ היא שבכל מערך קווים שהוא הנת"צ הזה

מסכים, כביש 2 שונה באופן מהותי מכביש 20 ביחס לתח"צ.
בכביש 2 יש לאוטובוסים מקום לעצור מבלי לעלות למחלף ולרדת ממנו בחזרה ולבזבז זמן יקר (בחלק נכבד מהתחנות). אם זה היה המצב בנתיבי איילון, האוטובוס יכלו לעצור שם ולתת שירות יעיל גם למי שרוצה להגיע לחולון, בת ים וראשון לציון. אבל, עקב כך שכל עצירה במחלפים הללו (שהיא אפשרית מבחינת הצבת תחנות בחלק מהמחלפים) מובילה להאטה משמעותית בזמן הנסיעה - לא עושים את זה ובצדק.
&nbsp
ולגבי הנת"צ, אם רוצים שקווים כמו 325, 319, 302 ואחרים יהיו יעילים, הם צריכים שם נת"צ, אחרת - מיותר מלנסוע בהם ואנשים אכן לא יסעו בהם כי הנסיעה דרך כביש 4 ו44 הופכת להיות מהירה יותר (אם כי לא מהירה במידה ויש נת"צ באיילון). אני זוכר את הימים של לנסוע ב370 ו380 דרך נתיבי איילון. בשעות הבוקר אם זה היה לוקח שעה ו45 דקות, היית אומר תודה. איך שעוברים את חולות, עומדים בפקק...
&nbsp
אז נשאלת השאלה, האם להעביר את כל הקווים שנוסעים כיום בנתיבי איילון ומגיעים מדרום לכביש 4 וכביש 44 או שימשיכו לנסוע באיילון ואם להמשיך באיילון האם ללא נת"צ או עם נת"צ?
&nbsp
הגישה שלי אומרת שאם אין נת"צ באיילון אז אין סיבה שהם יסעו שם בשעות העומס. אבל מכיוון שמסלול של אוטובוס נקבע כיום לפי הקילומטרים וכו', לא יהיה מצב בו בשעות הבוקר הם יסעו דרך 4 ו44 ובשאר שעות היום כשהנסיעה דרך איילון מהירה וחלקה יותר, הם יסעו דרך איילון.

התשובה שלי לגבי הנת"צ היא שבכל מערך קווים שהוא הנת"צ הזה
לא יכול להצדיק עצמו.

האם ללא הנת"צ יש הצדקה לקו כזה או אחר זו שאלה פרטנית שצריך לבחון לגבי כל קו בנפרד.
לגבי 325 סביר להניח שלא תהיה הצדקה. לגבי 302 במתכונת שלו כפי שהיא היום, לדעתי עדיין תהיה הצדקה כי הקו הזה מגיע בתל אביב לתחנות שקו 300 לא מגיע אליהן. ההצדקה של 302 היא כמו ההצדקה של 280. ל 177 ול 304 גם כן עדיין תהיה הצדקה. ל 182, 284 ו 335 יש הצדקה בכל מקרה, כי בלי קשר לנת"צ יש להם את המסלול האופטימלי ליעוד שלהם.
גם ל 345 יש הצדקה, אבל ייתכן שמסלול דרך כביש 6 וכביש 1 (כפי ש 375 עושה) עדיף לקו הזה. לגבי 389, כנראה יהיה עדיף לו מסלול דרך כביש 6 וכביש 1, אבל ייתכן שמעבר בראשון לציון יוסיף לאטרקטיביות שלו.
נכון להיום גם ל 378 יש הצדקה והמסלול האופטימלי לקו הזה, ללא קשר לנת"צ הוא דרך כביש 20.

צריך לזכור שגם בכביש 4 יש עומס.
ואם כבר נת"צ אז היה עדיף שיהיה נת"צ (ימני ולא בנתיב השמאלי) מאשדוד (או לפחות מיבנה) בכביש 4 עד לגנות (אני כבר לא מדבר על הקטע הצפוני יותר של כביש 4 שמשום מה בו אף אחד לא מוכן בכלל לחשוב על נת"צ). בעבר הייתה מחשבה על נת"צ כזה בכביש 4.
אם היה נת"צ כזה אז התשובה לדילמה שלך הייתה ברורה.
אפשרות נוספת: נת"צ בכביש 42 מיבנה צפונה ובהמשך נת"צ בכביש 4 עד גנות.
אלה היו יכולים להיות נת"צים הגיוניים, לא הנת"צ המאולץ בנתיב השמאלי בכביש 20.

אבל באין נת"צ כזה, יש קווים שעדיין המסלול העדיף להם הוא בכביש 20, גם ללא נת"צ.

הסדר הנכון צריך להיות האם יש צורך בנת"צ או לא ולאחר מכן לקבוע מה אופטימלי לכל קו וקו, לא להתחיל מאילוץ שיש נת"צ כי כך רוצים ובואו נמציא קווים על מנת שיסעו בנת"צ.
הקווים צריכים להביא את הנת"צ, לא להיפך.
זה הנת"צ היחיד במדינה שמנסים להמציא לו קווים. בעוד שיש צירים עתירי תח"צ שמשוועים לנת"צ ולא עושים לגביהם שום דבר.

 

[olli3]

לגבי הקווים>>>

התשובה שלי לגבי הנת"צ היא שבכל מערך קווים שהוא הנת"צ הזה
לא יכול להצדיק עצמו.

האם ללא הנת"צ יש הצדקה לקו כזה או אחר זו שאלה פרטנית שצריך לבחון לגבי כל קו בנפרד.
לגבי 325 סביר להניח שלא תהיה הצדקה. לגבי 302 במתכונת שלו כפי שהיא היום, לדעתי עדיין תהיה הצדקה כי הקו הזה מגיע בתל אביב לתחנות שקו 300 לא מגיע אליהן. ההצדקה של 302 היא כמו ההצדקה של 280. ל 177 ול 304 גם כן עדיין תהיה הצדקה. ל 182, 284 ו 335 יש הצדקה בכל מקרה, כי בלי קשר לנת"צ יש להם את המסלול האופטימלי ליעוד שלהם.
גם ל 345 יש הצדקה, אבל ייתכן שמסלול דרך כביש 6 וכביש 1 (כפי ש 375 עושה) עדיף לקו הזה. לגבי 389, כנראה יהיה עדיף לו מסלול דרך כביש 6 וכביש 1, אבל ייתכן שמעבר בראשון לציון יוסיף לאטרקטיביות שלו.
נכון להיום גם ל 378 יש הצדקה והמסלול האופטימלי לקו הזה, ללא קשר לנת"צ הוא דרך כביש 20.

צריך לזכור שגם בכביש 4 יש עומס.
ואם כבר נת"צ אז היה עדיף שיהיה נת"צ (ימני ולא בנתיב השמאלי) מאשדוד (או לפחות מיבנה) בכביש 4 עד לגנות (אני כבר לא מדבר על הקטע הצפוני יותר של כביש 4 שמשום מה בו אף אחד לא מוכן בכלל לחשוב על נת"צ). בעבר הייתה מחשבה על נת"צ כזה בכביש 4.
אם היה נת"צ כזה אז התשובה לדילמה שלך הייתה ברורה.
אפשרות נוספת: נת"צ בכביש 42 מיבנה צפונה ובהמשך נת"צ בכביש 4 עד גנות.
אלה היו יכולים להיות נת"צים הגיוניים, לא הנת"צ המאולץ בנתיב השמאלי בכביש 20.

אבל באין נת"צ כזה, יש קווים שעדיין המסלול העדיף להם הוא בכביש 20, גם ללא נת"צ.

הסדר הנכון צריך להיות האם יש צורך בנת"צ או לא ולאחר מכן לקבוע מה אופטימלי לכל קו וקו, לא להתחיל מאילוץ שיש נת"צ כי כך רוצים ובואו נמציא קווים על מנת שיסעו בנת"צ.
הקווים צריכים להביא את הנת"צ, לא להיפך.
זה הנת"צ היחיד במדינה שמנסים להמציא לו קווים. בעוד שיש צירים עתירי תח"צ שמשוועים לנת"צ ולא עושים לגביהם שום דבר.

לגבי הקווים>>>
325 יש לו הצדקה כקו ישיר בין אשדוד לתל אביב, אין סיבה ש280 כן ו319 כן ודווקא 325 לא (למרות שלא ציינת את 319). אך האם כל הקווים האלו צריכים לנסוע באיילון כשאין שם נת"צ? לטעמי לא.
&nbsp
177 - ללא נת"צ אין לו מה לחפש שם בשעות העומס, הוא לא יעיל בעליל כך ובמקרה הזה כשבינה תחנות הרכבת נמצאות במקומות טובים ונגישים גם ברכב וגם בתח"צ (גם אם היא דיי חורשת שכונות בדרך), ההיתקעות בפקקים תהרוג כל אפקטיביות של 177 וכקו יוממים, בכלל...
&nbsp
304 - לך תשכנע בעל רכב פרטי לעזוב את הרכבת לטובת קו אוטובוס שיוצא מהשכונה שלו למרכז ת"א, אבל כזה שפועל רק בכיוון אחד וזמן הנסיעה בו ארוך משמעותית מהרכבת עקב הפקקים באיילון? 304 הוא קו דיי מיותר לצערי, תושבי ברנע (ברובם) שרוצים להגיע לת"א ימשיכו לנסוע או ברכב או שיחנו את הרכב ברכבת וימשיכו משם ברכבת.
&nbsp
302 - ללא נת"צ באיילון הוא לא שווה שום דבר. זה שהוא מגיע ליעד אחר בתל אביב, לא הופך אותו לקו רלוונטי כל כך ולכן ללא נת"צ הו אלא מתרומם. גם קו 300 הוא לא קו עתיר נוסעים ומשום מה אנשים מקובעים חזק חזק על מרכזית ת"א גם אם יעד ההגעה שלהם הוא איזור השרון. ואני נתקל בזה בלא מעט נסיעות של אנשים שעלו "בטעות" על 380 ולא על 370 ולא מבינים למה הוא לא מגיע לתחנה המרכזית. ואז אני שואל אותם, לאן אתם צריכים להגיע? אומרים לי פתח תקווה, רמת גן, כפר סבא, רעננה, הרצליה וכו' ואני מכווין אותם לתחנה הרלוונטית ולקו הרלוונטי.
&nbsp
ואם ניקח את 345,375,378, גם בשעות שהם פעילים 369 מפוצץ ואנשים מקובעים על 369 ועל 353 בנסיעה לשדרות ונתיבות. ובמקרה של 353 זה חמור יותר כי יש חורים לא קטנים בלו"ז ש378 ממלא אותם ואנשים מתעקשים על 353 מסיבה לא ברורה כשהם מגיעים למרכזית ת"א ומגלים ש353 הבא בעוד שעתיים.
&nbsp
אז בכל הקשור למסלולי הגעה חלופיים לרכבת מרכז, אנשים לא ממלאים את הקווים אלא אם כן מדובר בקו ישיר לרכבת מרכז בת"א אל מול קו מאסף למרכזית ת"א. אז הראש נפתח למקומות שהם לא מרכזית תל אביב.
&nbsp
345, תפקידו לקשר ביעילות גם את גבעת וושינגטון וכפועל יוצא גם את המושבים שבאיזור. הוצאתו דרך מחלף גדרה לכביש 6 או באמצעות מחלף שורק, תפגע בשירות שהוא נותן.
&nbsp
389 - המעבר בראשון לציון בהחלט יוסיף לאטרקטיביות שלו, אין סיבה להסיט אותו לכביש 1 כמו 770 מדימונה שנוסע פשוט ריק וראיתי אותו מספר פעמים, נהג בלבד.
&nbsp
378 בעבר נסע גם דרך הנתיב המהיר אם אתה זוכר, יצא מכביש 4 מזרחה לכביש 1 ובשפירים נכנס לנתיב המהיר. אבל כן, איילון הרבה יותר מתאים כמובן. השינוי הזה נכנס כשנפתח הנת"צ באיילון.
&nbsp
בכביש 4 יש עומס, אבל לא כמו בנתיבי איילון וכביש 44 פנוי ביחס לכביש 1 העמוס ולנסוע מזרחה כדי להכנס לנתיב המהיר מכביש 1 זה פתרון יצירתי אבל מדובר בתוספת קילומטרים רבים וזה המון כסף.
&nbsp
נת"צ בכביש 4 מעניין, אבל החזרה לשני נתיבים לפרייבט עם המון משאיות יוביל לפקקים מאיזור ניצנים ועד גהה. והפקקים האלו יהיו גם ביציאה מאשדוד, מאיזור הנמל והתח"צ, הן מאשקלון והן מאשדוד תיפגע מהפקקים האלו לא מעט כך שאני לא בטוח שזה פתרון ריאלי עבור התח"צ היוצאת מיעדים שדרומים ליבנה. עבור יבנה זה יהיה מעולה, ללא צל של ספק.
&nbsp
ובכל מקרה, אני חושב שאם תיתן לאנשים שירות תח"צ טוב, מהיר ויעיל - נוסעים יגיעו. 277 למשל הוא קו שיכול לפעול כל היום בהצלחה בלי בעיות. כשהוא רק נפתח, רבי עברו אליו וכשהנת"צ לא תפקד כנת"צ נטשו אותו כי זמן הנסיעה היה איטי יותר דרך נתיבי איילון.
&nbsp
השאלה היא כזאת, האם לתושבי ערים מסויימות יש אופציה של או לנסוע ברכבת או לנסוע בקווי אוטובוס מייגעים או ברכב פרטי? או לבחור בין רכבת לאוטובוס יעיל לבין רכב פרטי? אני דוגל באופציה השנייה. בלי נת"צ, אין מקום ללא מעט קווים בקטע הדרומי של נתיבי איילון, עם נת"צ הקווים הופכים ליעילים ומהירים והנוסעים יעברו אליהם מקווים אחרים שגם ככה קורסים תחת העומס מרוב שהם מבצעים כל כך הרבה קישורים שונים ולא מטרה עיקרית.

 

[Ofekalef1]

אנשים יעדיפו לנסוע ברכבת כי זו רכבת...

מי יעדיף? בעל הרכב הפרטי או מי שאין לו רכב פרטי?
תעשה את הניסוי הזה של לנסוע מנקודות מוצא שונות באשדוד אל תחנת הרכבת באשדוד בתח"צ, להמתין לרכבת ולהמשיך בדרכך. זה לא יעיל, בגלל זה אני בבאר שבע לא עושה את זה. אפילו לנסוע ברכב לתחנת הרכבת ולהמשיך משם ברכבת לת"א, לא חוסך לי זמן.

לגבי אשדוד, תושבי שכונות צפוניות באשדוד שרוצים להשתמש ברכבת, לא מעט מהם נוסעים לרכבת יבנה מערב (ברכב), מי שאין לו רכב, לא יעיל לו ולא כלכלי לו לנסוע באוטובוס מאשדוד לרכבת יבנה מערב רק כדי להמשיך ברכבת לת"א ולכן מעדיף מלכתחילה להשתמש באוטובוס מביתו לת"א.

ובשורה הכי תחתונה, בכל רחבי הארץ, פרוייקט "קו רציף" לא זוכה להצלחה מרובה. יש בו נוסעים מעטים כשחלק מהם לא משתמש בקווים כלל על מנת להגיע אל תחנת הרכבת או לצאת ממנה. התכנון שלהם הוא כך שהם יצאו 10 דקות לאחר הגעת הרכבת לרציף. 10 דקות זה המון זמן אבל למה? למקרה שהרכבת תאחר... חכם (או שלא). אז נסעת לך ביעילות ברכבת, עכשיו אתה ממתין 10 דקות לקו שיביא אותך הביתה והוא יסתובב בין השכונות עד שהוא יגי עלשכונה שלך שמרוחקת מתחנת הרכבת וסך הכל בזבזת עוד כ-20 דקות ואף יותר מהרגע שהגעת לעיר היעד שלך. אז פלא שאנשים מחוסרי רכב מעדיפים פשוט אוטובוס שיוצא מהשכונה שלהם עד לעיר היעד ובחזרה?

קו 325 עובר בסמוך לתחנת הרכבת באשדוד, אך מהיכן הוא יוצא? מהיכן ניתן לעלות עליו? בזמן של325 לוקח להגיע ממרכזית אשדוד לאיזור יבנה, אתה עולה על קו עירוני שיוביל אותך לתחנת הרכבת, שם תמתין עוד מספר דקות שנע סביב ה7-8 דקות ורק אז תעלה לרכבת. בנקודת הזמן הזאת 325 כבר מגיע לאיזור יבנה ואתה רק יוצא מאשדוד. עכשיו, בעוד 325 לא עוצר בדרך ופשוט נוסע ונוסע ונוסע, הרכבת עוצרת במספר תחנות בדרך ובתכל'ס, מגיעה אחרי 325. אז לפחות מבחינת זמן, לרכבת אין כאן יתרון.

נסה לנסוע משכונת ברנע בתח"צ לרכבת באשקלון והמשך משם לת"א, כמה זמן זה ייקח לך? עכשיו נסה לנסוע בקו 304 מביתך לתל אביב, כמה זמן זה ייקח לך? הבעיה שבברנע גרה אוכלוסיה חזקה או דיי חזקה ומי שצריך שם לנסוע לת"א פשוט נוסע ברכב לת"א או נוסע ברכב לרכבת באשקלון.

177, אותו הדבר. תעדיף אמצעי תח"צ אחד או שניים עם זמן המתנה בינהם? כל עוד שהקו מתאים לך גם בבוקר וגם אחה"צ, למה לא להעדיף אותו?

תחנת הרכבת משה דיין, בהתחלה 173 עצר שם רק בכיוון אחד, הדבר הביא לתרעומת כי נוצר מצב שאנשים רצו לעלות על 173 גם בכיוון ההפוך, לת"א ואין תחנה. ואז יצרו שם תחנת עמוד הזויה בירידה למחלף, בלי שטח לתחנת אוטובוס בכלל. אז עכשיו גם קו 80 עוצר שם וכשנסתע באיזור בבקרים ראיתי לא מעט אנשים שממתינים ל173, מדוע הם מעדיפים את 173 על פני הרכבת?

כמו כן, קו 80 מהיר יותר מהרכבת במידה והנת"צ נאכף, אז בוודאי ובוודאי שכדאי להשתמש בו על פני שימוש ברכבת אם הזמן חשוב לך.

לגבי קו הרכבת לבאר שבע, כל עוד אין רכבות ישירות כל היום בין באר שבע לתל אביב ללא עצירה בקרית גת - הקו לא יהיה יעיל עד כדי כך. אם תהיינה 3 רכבות בשעה כאשר שתיים מהן מאספות דרך לוד ואחת מאספת דרך מערב הנגב - זה לא מה שיהרוג את 370 ו380. כמו כן, יש תוכנית שלא להוציא את 370 יחד עם 380 מבאר שבע + לא להוציא אותם ביחד עם רכבת ובכיוון ההפוך לא להוציא את 380 ביחד עם רכבת.

380 ספג מכה לא קטנה אבל בסופ"ש הוא מלא וכך גם בשעות יוממים. 370 לעומת זאת ממפוצץ שלא עוצר לאסוף בסורוקה ברוב שעות היום (כל יום), הפך להיות מלא שפעם ב... לא אוסף נוסעים בסורוקה.

הדבר העיקרי שיהרוג את 370 ו380 הוא אם מחיר הרכבת יהיה כמו מחיר הנסיעה באוטובוס ועם זמן הנסיעה יתקצר משמעותית ולא ב10 דקות.

ועוד משהו לגבי באר שבע קו הלילה של רכבת ישראל לבאר שבע לא הצליח, מספר הנוסעים בו בכל לילה (כל הלילה) עמד על ממוצע של 20 או 30 נוסעים (לא זוכר בדיוק). כיום, זה ממוצע הנוסעים בנסיעות הראשונות (בכל נסיעה יש בין 20-30 נוסעים) של קו 469 בכל לילה בשני כיווני הנסיעה. מה הסיבה לכך? המסלול יותר אטרקטיבי הן לתושבי באר שבע והן לתושבי קרית גת. בעוד בקו הרכבת היה נדיר ביותר שמישהו עלה או ירד בקרית גת, בקו 469 בכל נסיעה לפחות אדם אחד עושה זאת ואני בכוונה אומר לפחות כי לרוב מדובר על 3-5 אנשים ולשעת לילה מאוחרת, 3-5 נוסעים לעיר כמו קרית גת זה לא מעט.

ועוד לגבי באר שבע, כל מי שרוצה להגיע לבית החולים סורוקה יודע או יאמרו לו שכדאי להגיע באוטובוס מאשר ברכבת. וגם לאונ', לא מעט מגיעים באוטובוס.

בשדרות ונתיבות חזרו להשתמש ב353,378,379 ומוניות השירות כי ההטבות למינהן פגו. אנשים מעדיפים לקחת אוטובוס אחד ליעד שלהם לת"א או מונית שירות ולא לנסוע באוטובוס פנימי אל תחנת הרכבת ומשם להמשיך ברכבת ליעד שלהם. וגם כאן, הפער בזמן הנסיעה לא משמעותי לטובת הרכבת. מי כן משתמש ברכבת? מי שעד לפני פתיחתה נסע ברכב פרטי.

אנחנו יודעים שהנוסע הישראלי הממוצע מתעב החלפות. כאשר, לרוב, יותר מ-2 החלפות הופכות לפחות פסיכולוגית לדבר מעייף ולא יעיל. ועכשיו, תציג לו קו אוטובוס מביתו או מרחק הליכה קצרצר מביתו לנקודה מרכזית בעיר היעד. אז למה שיבחר לנסוע בקו פנימי אל תחנת הרכבת ולהמתין עוד זמן מה לרכבת ולאחר מכן מהרכבת להמשיך בקו נוסף?

וזה לא עניין של מחיר, כי ליוממים הרכבת כן משתלמת גם ככה כיום מיעדים כמו אשקלון ואפילו אשדוד.

אני מבין את התפיסה שהרכבת צריכה להיות האמצעי העיקרי לנסיעה בין עירונית במיוחד בין מטרופולנים. בפועל זה תופס רק לגבי קו חיפה - ת"א שהיעילות בו נובעת באופן ראשון ממהירות הנסיעה. אבל, אם בחיפה היו מוציאים אוטובוסים משכונות שמרחוקות מתחנות הרכבת ולא יעיל לנסוע מהן בתח"צ לרכבת, אנשים היו משתמשים בקווים האלו על מנת להגיע לת"א.

אנשים יעדיפו לנסוע ברכבת כי זו רכבת...
אתה יודע שהרבה אנשים מעדיפים רכבת רק כי זו רכבת, גם אם היא קצת יותר איטית, וגם אם צריך להגיע אליה בדרך לא משהו.
&nbsp
וראיתי במכרז ב"ש עירוני פרטים על תחקיר שנערך, ו-40% מהאנשים (או משהו כזה) נוסעים לב"ש מרכז באוטובוס. סביר להניח שלא כולם מהאזורים שממש טבעי להגיע מהם עם אוטובוס לרכבת הזו (נווה זאב/ה'/ט' לון), אם כי סביר להניח שחלק גדול מהם חיילים.
&nbsp
בכל מקרה, גם אם 370 מפוצץ זה לא מעיד על הצלחתו... הרי רכבת אחת שנוסעת לוקחת לפחות פי שישה-שבעה אנשים מאשר 370 כשהוא מפוצץ, בשעות השיא יותר ובקיץ גם יותר (הרכבות לאורך כל שעות היממה כמעט מלאות בישיבה). אז גם אם הוא מוצלח, לכאורה הרכבת מוצלחת יותר (אחרת היו נוסעים מהרכבת רבים על 370/80).
ונכון שבד"כ יש שלושה 370 על כל רכבת שיוצאת, ועדיין יש פער.

 

[olli3]

רואים את המוני הקריית גתים עולים על רכבות לבאר שבע

אנשים יעדיפו לנסוע ברכבת כי זו רכבת...
אתה יודע שהרבה אנשים מעדיפים רכבת רק כי זו רכבת, גם אם היא קצת יותר איטית, וגם אם צריך להגיע אליה בדרך לא משהו.
&nbsp
וראיתי במכרז ב"ש עירוני פרטים על תחקיר שנערך, ו-40% מהאנשים (או משהו כזה) נוסעים לב"ש מרכז באוטובוס. סביר להניח שלא כולם מהאזורים שממש טבעי להגיע מהם עם אוטובוס לרכבת הזו (נווה זאב/ה'/ט' לון), אם כי סביר להניח שחלק גדול מהם חיילים.
&nbsp
בכל מקרה, גם אם 370 מפוצץ זה לא מעיד על הצלחתו... הרי רכבת אחת שנוסעת לוקחת לפחות פי שישה-שבעה אנשים מאשר 370 כשהוא מפוצץ, בשעות השיא יותר ובקיץ גם יותר (הרכבות לאורך כל שעות היממה כמעט מלאות בישיבה). אז גם אם הוא מוצלח, לכאורה הרכבת מוצלחת יותר (אחרת היו נוסעים מהרכבת רבים על 370/80).
ונכון שבד"כ יש שלושה 370 על כל רכבת שיוצאת, ועדיין יש פער.

רואים את המוני הקריית גתים עולים על רכבות לבאר שבע
כי "רכבת זו רכבת..."
&nbsp
ולא ניתן להשוות בין 370/380 לרכבת כפי שהשוות מהסיבה הפשוטה שלא כל הנוסעים שעולים על הרכבת בבאר שבע יורדים בתל אביב או שיעדם תל אביב ויורדים טכנית בתל אביב על מנת לבצע החלפת רכבות.
&nbsp
אי אפשר לצפות מ370 ו380 להתחרות ברכבת לרמלה, ללוד, לחיפה וכו'.
&nbsp
אבל אם ניקח את הנתון הזה, מדוע תושבי קרית גת לא עוברים בהמוניהם להשתמש ברכבת בין קרית גת לבאר שבע? מדוע תושבי להבים בוחרים להגיע בהמוניהם עם רכבם הפרטי לבאר שבע?
&nbsp
אז גם אם יש רכבת אחת בשעה ויש עליה 500 נוסעים (10 קווי 370 בתפוסה מלאה) ובמשך אותה השעה יוצאים 3-4 קווי 370 ו1-2 קווי 380 שהתפוסה הממוצעת של כל נסיעה מהקווים האלו היא של 35 נוסעים, אזיי מדובר בין 140-210 נוסעים מבאר שבע לתל אביב באוטובוס אל מול 500 נוסעים ברכבת שנניח ומחצית מהם נוסעים לתל אביב, קרי כ-250 נוסעים ברכבת מבאר שבע לתל אביב בשעה אחת.
&nbsp
וכל החלומות באספמיה על כך שתושבי אופקים ונתיבות יעדיפו להגיע ברכבת לבאר שבע מאשר באוטובוס שאוסף אותם מהבית בתדירות גבוהה, זו בדיחה של ממש. אנשים לא נוסעים ברכבת כי זו רכבת. אם זה היה כך, קו הרכבת לירושלים היה מפוצץ בהשוואה ל405 ו480 וגם עוד קווים מרמלה לירושלים למשל ומבית שמש לירושלים.
&nbsp
אנשים נוסעים ברכבת אם היא נותנת שירות יעיל, מהיר ותדיר. יחד עם זאת, יש חוסר מודעות, זה כן. יש אנשים שמכירים את הרכבת ואת הלו"ז שלה בעל פה ואם הם מפספסים רכבת, הם ממתינים שעה לרכבת הבאה. אבל אם תגיד להם, יש אוטובוס לבאר שבע שיוצא בעוד 10 דקות, האם הם יבחרו להמתין 10 דקות לאוטובוס או שעה לרכבת?
&nbsp
הדוגמא של 40% מגיעים לתחנת הרכבת באר שבע מרכז באוטובוס דיי ברורה. אין איפה לשים את הרכב + מכל רחבי העיר יש אוטובוס עירוני לתחנת באר שבע מרכז. יחד עם זאת, אני לא רואה את תושבי השכונות שלאורך ציר טוביהו ואת העובדים או המבלים בגראנד קניון, נוסעים לבאר שבע מרכז כדי לעלות על רכבת לאופקים, נתיבות או שדרות וגם לא לאשקלון. אז אני לא רואה אותם בעצם מעדיפים את הרכבת, כי "רכבת זו רכבת.." אבל, מי שגר ברמות, בהחלט סביר שיעשה שימוש ברכבת על מנת להגיע לאשקלון למשל.
&nbsp
ודר"א 370 ו380 לא ממלאים את הפוטנציאל הגלום בהם עדיין, עם תתווסף תחנה במרכז אורן ואם תתווסף תחנה בצומת להבים (מה שלא יקרה כל כך מהר), מספר הנוסעים ב370 ו380 יעלה ובשעות מסויימות לא תמצא מושב פנוי.
&nbsp
מה שמושך את הנוסעים הוא שירות שמותאם לצרכים שלהם, בין אם זו קרבה למקום מגוריהם ו/או יעדם, עלות אל מול תועלת של הזמן ונוחות הנסיעה. בנוחות הנסיעה, ברור לי שהרוב יעדיפו רכבת אבל אם היא מביאה אותם לחור, אם היא אינה תדירה ואם ההגעה אליה מסורבלת, יש לא מעט נוסעים שיעדיפו פשוט לנסוע באוטובוס וזהו. ולכך יש דוגמאות הן מאשדוד למרכז, הן מקרית גת לבאר שבע, הן מנתניה לתל אביב והן מהרצליה לנתניה ומהרצליה לתל אביב. וכמובן שהן מראשון לציון, בת ים, חולון, פתח תקווה, הוד השרון, כפר סבא לתל אביב. העומס מקווי האוטובוס בין היעדים האלו בגוש דן והשרון לא יורד, ההיפך הוא עולה ורק מתווספות נסיעות ונפתחים קווים מהירים חדשים. אם "רכבת זו רכבת..", מדוע כל אלו פשוט לא נוטשים את האוטובוסים ועברים לרכבת? מניתי כבר את הסיבות.

 

[olli3]

ומשהו מעניין נוסף לגבי נסיעות עירוניות ברכבת.

רואים את המוני הקריית גתים עולים על רכבות לבאר שבע
כי "רכבת זו רכבת..."
&nbsp
ולא ניתן להשוות בין 370/380 לרכבת כפי שהשוות מהסיבה הפשוטה שלא כל הנוסעים שעולים על הרכבת בבאר שבע יורדים בתל אביב או שיעדם תל אביב ויורדים טכנית בתל אביב על מנת לבצע החלפת רכבות.
&nbsp
אי אפשר לצפות מ370 ו380 להתחרות ברכבת לרמלה, ללוד, לחיפה וכו'.
&nbsp
אבל אם ניקח את הנתון הזה, מדוע תושבי קרית גת לא עוברים בהמוניהם להשתמש ברכבת בין קרית גת לבאר שבע? מדוע תושבי להבים בוחרים להגיע בהמוניהם עם רכבם הפרטי לבאר שבע?
&nbsp
אז גם אם יש רכבת אחת בשעה ויש עליה 500 נוסעים (10 קווי 370 בתפוסה מלאה) ובמשך אותה השעה יוצאים 3-4 קווי 370 ו1-2 קווי 380 שהתפוסה הממוצעת של כל נסיעה מהקווים האלו היא של 35 נוסעים, אזיי מדובר בין 140-210 נוסעים מבאר שבע לתל אביב באוטובוס אל מול 500 נוסעים ברכבת שנניח ומחצית מהם נוסעים לתל אביב, קרי כ-250 נוסעים ברכבת מבאר שבע לתל אביב בשעה אחת.
&nbsp
וכל החלומות באספמיה על כך שתושבי אופקים ונתיבות יעדיפו להגיע ברכבת לבאר שבע מאשר באוטובוס שאוסף אותם מהבית בתדירות גבוהה, זו בדיחה של ממש. אנשים לא נוסעים ברכבת כי זו רכבת. אם זה היה כך, קו הרכבת לירושלים היה מפוצץ בהשוואה ל405 ו480 וגם עוד קווים מרמלה לירושלים למשל ומבית שמש לירושלים.
&nbsp
אנשים נוסעים ברכבת אם היא נותנת שירות יעיל, מהיר ותדיר. יחד עם זאת, יש חוסר מודעות, זה כן. יש אנשים שמכירים את הרכבת ואת הלו"ז שלה בעל פה ואם הם מפספסים רכבת, הם ממתינים שעה לרכבת הבאה. אבל אם תגיד להם, יש אוטובוס לבאר שבע שיוצא בעוד 10 דקות, האם הם יבחרו להמתין 10 דקות לאוטובוס או שעה לרכבת?
&nbsp
הדוגמא של 40% מגיעים לתחנת הרכבת באר שבע מרכז באוטובוס דיי ברורה. אין איפה לשים את הרכב + מכל רחבי העיר יש אוטובוס עירוני לתחנת באר שבע מרכז. יחד עם זאת, אני לא רואה את תושבי השכונות שלאורך ציר טוביהו ואת העובדים או המבלים בגראנד קניון, נוסעים לבאר שבע מרכז כדי לעלות על רכבת לאופקים, נתיבות או שדרות וגם לא לאשקלון. אז אני לא רואה אותם בעצם מעדיפים את הרכבת, כי "רכבת זו רכבת.." אבל, מי שגר ברמות, בהחלט סביר שיעשה שימוש ברכבת על מנת להגיע לאשקלון למשל.
&nbsp
ודר"א 370 ו380 לא ממלאים את הפוטנציאל הגלום בהם עדיין, עם תתווסף תחנה במרכז אורן ואם תתווסף תחנה בצומת להבים (מה שלא יקרה כל כך מהר), מספר הנוסעים ב370 ו380 יעלה ובשעות מסויימות לא תמצא מושב פנוי.
&nbsp
מה שמושך את הנוסעים הוא שירות שמותאם לצרכים שלהם, בין אם זו קרבה למקום מגוריהם ו/או יעדם, עלות אל מול תועלת של הזמן ונוחות הנסיעה. בנוחות הנסיעה, ברור לי שהרוב יעדיפו רכבת אבל אם היא מביאה אותם לחור, אם היא אינה תדירה ואם ההגעה אליה מסורבלת, יש לא מעט נוסעים שיעדיפו פשוט לנסוע באוטובוס וזהו. ולכך יש דוגמאות הן מאשדוד למרכז, הן מקרית גת לבאר שבע, הן מנתניה לתל אביב והן מהרצליה לנתניה ומהרצליה לתל אביב. וכמובן שהן מראשון לציון, בת ים, חולון, פתח תקווה, הוד השרון, כפר סבא לתל אביב. העומס מקווי האוטובוס בין היעדים האלו בגוש דן והשרון לא יורד, ההיפך הוא עולה ורק מתווספות נסיעות ונפתחים קווים מהירים חדשים. אם "רכבת זו רכבת..", מדוע כל אלו פשוט לא נוטשים את האוטובוסים ועברים לרכבת? מניתי כבר את הסיבות.

ומשהו מעניין נוסף לגבי נסיעות עירוניות ברכבת.
הרי כל מי שמגיע לבאר שבע (למרכזית) מיישובים שאין מהם שירות לאיזור האוניברסיטה, יורד במרכזית ומחליף לקו עירוני כלשהו. באותה מידה הוא יכול להחליף לרכבת לבאר שבע האוניברסיטה.
&nbsp
כמה כבר עושים את זה?
&nbsp
אותו הדבר אפשר להגיד על אנשים שעולים ברכבת מרכז לאוטובוס לאונ' תל אביב. ואני יכול לחתום לך שגם כאשר הרכבת תהיה בתוך הכרטוס המשותף, הרוב ימשיכו להשתמש באוטובוס, כי יש כל 2 דקות ואם תסע ברכבת לת"א האונ', תצטרך או לעלות ברגל או לקחת עוד קו.
&nbsp
ועוד משהו מעניין, קו 501 וגם 502 מלאים בחיילים שעולים בקריה ויעדם הרצליה. הם לא יכולים פשוט לעלות על רכבת להרצליה ואז להחליף לקו כלשהו ליעד שלהם, הם הרי אל משלמים על זה... אז איך 501 ו502 עם תפוסת חיילים לא רעה בשעות היוממות?
&nbsp
ולגבי יעדים בין עירוניים, בימי א' מה עשו לחיילים ברכבת? התקשורת וההורים זעקו שפוגעים בילדים שלהם, שהם יגיעו ככה מאוחר לבסיס ודופקים אותם וכו'. מה קרה בסוף? רוב החיילים אמרו שהם מעדיפים את ההסדר החדש. רבים מהם היו מעדיפים שגם בחמישי ושישי תהיינה הסעות כאלה. כאן יש הוכחה חותכת שאינה תלויה בעלות הנסיעה שאם נותנים שירות טוב באמצעות אוטובוס, הוא יתקבל בברכה על פני נסיעה ברכבת, גם אם זו נגדעה מהחיילים. אם החיילים והוריהם היו ממשיכים שלא להיות מרוצים עם הסידור החדש, היית שומע אותם כי התקשורת רק חיפשה את המקרים האלו של החיילים שסבלו מכך כל כך ופשוט כמעט ולא מצאה.
&nbsp
עוד דוגמא? הרק"ל בירושלים, כמה תושבים שונאים אותה? למה? כמה היו רוצים שהאוטובוסים יחזרו לשרת אותם בלי הצורך לעבור מאוטובוס לרכבת? או מאוטובוס לרכבת ושוב לאוטובוס? לקשישים שחוזרים ממחנה יהודה עם השקיות והעגלות למשל זה ממש לא יעיל, הם רק רוצים להתיישב ולהגיע לבית שלהם וזהו.
&nbsp
לסיכום: אנשים יעדיפו לנסוע בכלי התחבורה שיספק להם את היעילות המרבית עבורם (ולכל אחד מדד יעילות אישי).

 

[עמוד השדרה]

לגבי נתניה והרצליה

רואים את המוני הקריית גתים עולים על רכבות לבאר שבע
כי "רכבת זו רכבת..."
&nbsp
ולא ניתן להשוות בין 370/380 לרכבת כפי שהשוות מהסיבה הפשוטה שלא כל הנוסעים שעולים על הרכבת בבאר שבע יורדים בתל אביב או שיעדם תל אביב ויורדים טכנית בתל אביב על מנת לבצע החלפת רכבות.
&nbsp
אי אפשר לצפות מ370 ו380 להתחרות ברכבת לרמלה, ללוד, לחיפה וכו'.
&nbsp
אבל אם ניקח את הנתון הזה, מדוע תושבי קרית גת לא עוברים בהמוניהם להשתמש ברכבת בין קרית גת לבאר שבע? מדוע תושבי להבים בוחרים להגיע בהמוניהם עם רכבם הפרטי לבאר שבע?
&nbsp
אז גם אם יש רכבת אחת בשעה ויש עליה 500 נוסעים (10 קווי 370 בתפוסה מלאה) ובמשך אותה השעה יוצאים 3-4 קווי 370 ו1-2 קווי 380 שהתפוסה הממוצעת של כל נסיעה מהקווים האלו היא של 35 נוסעים, אזיי מדובר בין 140-210 נוסעים מבאר שבע לתל אביב באוטובוס אל מול 500 נוסעים ברכבת שנניח ומחצית מהם נוסעים לתל אביב, קרי כ-250 נוסעים ברכבת מבאר שבע לתל אביב בשעה אחת.
&nbsp
וכל החלומות באספמיה על כך שתושבי אופקים ונתיבות יעדיפו להגיע ברכבת לבאר שבע מאשר באוטובוס שאוסף אותם מהבית בתדירות גבוהה, זו בדיחה של ממש. אנשים לא נוסעים ברכבת כי זו רכבת. אם זה היה כך, קו הרכבת לירושלים היה מפוצץ בהשוואה ל405 ו480 וגם עוד קווים מרמלה לירושלים למשל ומבית שמש לירושלים.
&nbsp
אנשים נוסעים ברכבת אם היא נותנת שירות יעיל, מהיר ותדיר. יחד עם זאת, יש חוסר מודעות, זה כן. יש אנשים שמכירים את הרכבת ואת הלו"ז שלה בעל פה ואם הם מפספסים רכבת, הם ממתינים שעה לרכבת הבאה. אבל אם תגיד להם, יש אוטובוס לבאר שבע שיוצא בעוד 10 דקות, האם הם יבחרו להמתין 10 דקות לאוטובוס או שעה לרכבת?
&nbsp
הדוגמא של 40% מגיעים לתחנת הרכבת באר שבע מרכז באוטובוס דיי ברורה. אין איפה לשים את הרכב + מכל רחבי העיר יש אוטובוס עירוני לתחנת באר שבע מרכז. יחד עם זאת, אני לא רואה את תושבי השכונות שלאורך ציר טוביהו ואת העובדים או המבלים בגראנד קניון, נוסעים לבאר שבע מרכז כדי לעלות על רכבת לאופקים, נתיבות או שדרות וגם לא לאשקלון. אז אני לא רואה אותם בעצם מעדיפים את הרכבת, כי "רכבת זו רכבת.." אבל, מי שגר ברמות, בהחלט סביר שיעשה שימוש ברכבת על מנת להגיע לאשקלון למשל.
&nbsp
ודר"א 370 ו380 לא ממלאים את הפוטנציאל הגלום בהם עדיין, עם תתווסף תחנה במרכז אורן ואם תתווסף תחנה בצומת להבים (מה שלא יקרה כל כך מהר), מספר הנוסעים ב370 ו380 יעלה ובשעות מסויימות לא תמצא מושב פנוי.
&nbsp
מה שמושך את הנוסעים הוא שירות שמותאם לצרכים שלהם, בין אם זו קרבה למקום מגוריהם ו/או יעדם, עלות אל מול תועלת של הזמן ונוחות הנסיעה. בנוחות הנסיעה, ברור לי שהרוב יעדיפו רכבת אבל אם היא מביאה אותם לחור, אם היא אינה תדירה ואם ההגעה אליה מסורבלת, יש לא מעט נוסעים שיעדיפו פשוט לנסוע באוטובוס וזהו. ולכך יש דוגמאות הן מאשדוד למרכז, הן מקרית גת לבאר שבע, הן מנתניה לתל אביב והן מהרצליה לנתניה ומהרצליה לתל אביב. וכמובן שהן מראשון לציון, בת ים, חולון, פתח תקווה, הוד השרון, כפר סבא לתל אביב. העומס מקווי האוטובוס בין היעדים האלו בגוש דן והשרון לא יורד, ההיפך הוא עולה ורק מתווספות נסיעות ונפתחים קווים מהירים חדשים. אם "רכבת זו רכבת..", מדוע כל אלו פשוט לא נוטשים את האוטובוסים ועברים לרכבת? מניתי כבר את הסיבות.

לגבי נתניה והרצליה
בגרפים שמופיעים כאן מדי רבעון, לא מציגים גרפים לקו הפרברי במסילת החוף, אבל אם מסתכלים בקבצי האקסל, אפשר לראות שתחנות נתניה, בית יהושע והרצליה (וגם חדרה) הן מהתחנות החזקות ביותר של הרכבת.

תחנת נתניה היא השלישית מחוץ לתחנות תל אביב (אחרי חוף הכרמל ורחובות ולפני בנימינה). רק בשנה שעברה תגברו את קו נתניה - תל אביב לארבע רכבות בשעה בשעות השיא בתחנת נתניה מספר הנוסעים הכולל בכל חודש קרוב לזה שברחובות ומספר העולים אף גבוה יותר מברחובות (ברחובות יש גם הרבה שמגיעים לפארק המדע ולמכון ויצמן הסמוכים).
בתחנות נתניה ובית יהושע יחד, יש בחודש כמעט חצי מליון נוסעים.

יש בשרון אזור עירוני ומתפתח מאוד בשנים האחרונות (כולל עיר שרק לאחרונה הוכרזה כעיר) שהקישור האוטובוסי ממנו לתל אביב עלוב עד לא קיים. ומשום מה אין זעקות לשפר את הקישור הזה. יש עיר במרכז המדינה שאין ממנה אף קו ישיר לתל אביב - כפר יונה. האם מישהו שמע על מאבק של תושבי כפר יונה או של עירייתה בנושא? האם תושבי קדימה וצורן נאבקים להוסיף נסיעות לקו 625?
הרי לא כולם מהישובים הללו נוסעים ברכב. היכן מסתתרת התשובה? היא אפילו לא מסתתרת. היא נמצאת באופן ברור מאוד במספרים של תחנות הרכבת נתניה ובית יהושע ובקווי האוטובוס שמקשרים את האזור הזה לאותן תחנות.

לגבי הרצליה, שהיא גם תחנה חזקה, אבל בעיקר בגלל היורדים בה, רק לאחרונה עיריית הרצליה ביצעה מהלך של לשאול את הציבור לגבי השיפורים בתח"צ שהם מעוניינים בהם. אחת מהבקשות הייתה לשפר את הקישור בין השכונות לתחנת הרכבת. http://www.herzliya.muni.il/?CategoryID=208&ArticleID=1942
בהרצליה הולך להתבצע מהלך של סגירת התחנה המרכזית והעברת הקווים למסוף חדש ליד תחנת הרכבת. אפשר לצפות שזה יגדיל את מספר העולים בתחנת הרצליה.

אבל אי אפשר להשוות בין הרצליה, שהיא עיר סמוכה לתל אביב, לבין ערים רחוקות יותר כמו אשדוד, אשקלון וודאי באר שבע.
לאף אחד אין שום ציפיה שהתחבורה בין הרצליה לתל אביב תתבסס על רכבת. כפי שאף אחד לא יכול לצפות שהתחבורה בין רמת החייל למרכז תל אביב תתבסס על רכבת (אין שום הבדל בין שני המקרים למרות שבמקרה הראשון מדובר על קשר בין שתי ערים מוניציפליות שונות ובמקרה השני על קשר בתחום מוניציפלי של עיר אחת).
כך גם לגבי חולון, בת ים, ראשון לציון ופתח תקוה. כשמדובר בגלעין ובטבעת הראשונה של מטרופולין, רכבת פרברית היא אמצעי משלים וודאי שלא האמצעי היחיד.
הנסיון שלך, כשמדברים על הרכבת, להציג את הדיון כאילו מישהו סבור שכל התחבורה הציבורית צריכה להתבסס על רכבת, הוא פשוט לא נכון.
לרכבת יש יתרונות יחסיים ולקווי אוטובוס יש יתרונות יחסיים והחוכמה היא לנצל את היתרונות של שני סוגי האמצעים.

אבל הנתונים בשטח מראים הרבה יותר ממה שאתה חושב שכן יש מעבר מתמיד ועקבי לרכבת. וההבדל הגדול בין המעבר לרכבת למעבר לקווי אוטובוס חדשים, הוא שחלק נכבד מהמעבר לרכבת מתבצע על ידי משתמשי רכב פרטי באחוזים הרבה יותר גבוהים מאשר מעבר של משתמשי רכב פרטי לאוטובוסים.
הצמיחה הגדול של השימוש ברכבת ביבנה, למשל, לא באה מנוסעי האוטובוסים.

אז כשמדובר במטרה של לצמצם את השימוש ברכב פרטי, הרכבת היא אמצעי יעיל הרבה יותר מכל קו אוטובוס בסגנון 325, 375, 177, 80 וכד' וכן גם מכל קו בסגנון 370 ו 380.
זה לא אומר שהשירות מכל שכונה בהרצליה, פתח תקוה או ראשון לציון לתל אביב יתבסס בלעדית או באופן עיקרי על רכבת.

 

[Ofekalef1]

לגבי נתניה והרצליה
בגרפים שמופיעים כאן מדי רבעון, לא מציגים גרפים לקו הפרברי במסילת החוף, אבל אם מסתכלים בקבצי האקסל, אפשר לראות שתחנות נתניה, בית יהושע והרצליה (וגם חדרה) הן מהתחנות החזקות ביותר של הרכבת.

תחנת נתניה היא השלישית מחוץ לתחנות תל אביב (אחרי חוף הכרמל ורחובות ולפני בנימינה). רק בשנה שעברה תגברו את קו נתניה - תל אביב לארבע רכבות בשעה בשעות השיא בתחנת נתניה מספר הנוסעים הכולל בכל חודש קרוב לזה שברחובות ומספר העולים אף גבוה יותר מברחובות (ברחובות יש גם הרבה שמגיעים לפארק המדע ולמכון ויצמן הסמוכים).
בתחנות נתניה ובית יהושע יחד, יש בחודש כמעט חצי מליון נוסעים.

יש בשרון אזור עירוני ומתפתח מאוד בשנים האחרונות (כולל עיר שרק לאחרונה הוכרזה כעיר) שהקישור האוטובוסי ממנו לתל אביב עלוב עד לא קיים. ומשום מה אין זעקות לשפר את הקישור הזה. יש עיר במרכז המדינה שאין ממנה אף קו ישיר לתל אביב - כפר יונה. האם מישהו שמע על מאבק של תושבי כפר יונה או של עירייתה בנושא? האם תושבי קדימה וצורן נאבקים להוסיף נסיעות לקו 625?
הרי לא כולם מהישובים הללו נוסעים ברכב. היכן מסתתרת התשובה? היא אפילו לא מסתתרת. היא נמצאת באופן ברור מאוד במספרים של תחנות הרכבת נתניה ובית יהושע ובקווי האוטובוס שמקשרים את האזור הזה לאותן תחנות.

לגבי הרצליה, שהיא גם תחנה חזקה, אבל בעיקר בגלל היורדים בה, רק לאחרונה עיריית הרצליה ביצעה מהלך של לשאול את הציבור לגבי השיפורים בתח"צ שהם מעוניינים בהם. אחת מהבקשות הייתה לשפר את הקישור בין השכונות לתחנת הרכבת. http://www.herzliya.muni.il/?CategoryID=208&ArticleID=1942
בהרצליה הולך להתבצע מהלך של סגירת התחנה המרכזית והעברת הקווים למסוף חדש ליד תחנת הרכבת. אפשר לצפות שזה יגדיל את מספר העולים בתחנת הרצליה.

אבל אי אפשר להשוות בין הרצליה, שהיא עיר סמוכה לתל אביב, לבין ערים רחוקות יותר כמו אשדוד, אשקלון וודאי באר שבע.
לאף אחד אין שום ציפיה שהתחבורה בין הרצליה לתל אביב תתבסס על רכבת. כפי שאף אחד לא יכול לצפות שהתחבורה בין רמת החייל למרכז תל אביב תתבסס על רכבת (אין שום הבדל בין שני המקרים למרות שבמקרה הראשון מדובר על קשר בין שתי ערים מוניציפליות שונות ובמקרה השני על קשר בתחום מוניציפלי של עיר אחת).
כך גם לגבי חולון, בת ים, ראשון לציון ופתח תקוה. כשמדובר בגלעין ובטבעת הראשונה של מטרופולין, רכבת פרברית היא אמצעי משלים וודאי שלא האמצעי היחיד.
הנסיון שלך, כשמדברים על הרכבת, להציג את הדיון כאילו מישהו סבור שכל התחבורה הציבורית צריכה להתבסס על רכבת, הוא פשוט לא נכון.
לרכבת יש יתרונות יחסיים ולקווי אוטובוס יש יתרונות יחסיים והחוכמה היא לנצל את היתרונות של שני סוגי האמצעים.

אבל הנתונים בשטח מראים הרבה יותר ממה שאתה חושב שכן יש מעבר מתמיד ועקבי לרכבת. וההבדל הגדול בין המעבר לרכבת למעבר לקווי אוטובוס חדשים, הוא שחלק נכבד מהמעבר לרכבת מתבצע על ידי משתמשי רכב פרטי באחוזים הרבה יותר גבוהים מאשר מעבר של משתמשי רכב פרטי לאוטובוסים.
הצמיחה הגדול של השימוש ברכבת ביבנה, למשל, לא באה מנוסעי האוטובוסים.

אז כשמדובר במטרה של לצמצם את השימוש ברכב פרטי, הרכבת היא אמצעי יעיל הרבה יותר מכל קו אוטובוס בסגנון 325, 375, 177, 80 וכד' וכן גם מכל קו בסגנון 370 ו 380.
זה לא אומר שהשירות מכל שכונה בהרצליה, פתח תקוה או ראשון לציון לתל אביב יתבסס בלעדית או באופן עיקרי על רכבת.

 

[olli3]

ברור שנתניה ובית יהושוע מצליחות, אבל מה עושים תושבי נתניה?

לגבי נתניה והרצליה
בגרפים שמופיעים כאן מדי רבעון, לא מציגים גרפים לקו הפרברי במסילת החוף, אבל אם מסתכלים בקבצי האקסל, אפשר לראות שתחנות נתניה, בית יהושע והרצליה (וגם חדרה) הן מהתחנות החזקות ביותר של הרכבת.

תחנת נתניה היא השלישית מחוץ לתחנות תל אביב (אחרי חוף הכרמל ורחובות ולפני בנימינה). רק בשנה שעברה תגברו את קו נתניה - תל אביב לארבע רכבות בשעה בשעות השיא בתחנת נתניה מספר הנוסעים הכולל בכל חודש קרוב לזה שברחובות ומספר העולים אף גבוה יותר מברחובות (ברחובות יש גם הרבה שמגיעים לפארק המדע ולמכון ויצמן הסמוכים).
בתחנות נתניה ובית יהושע יחד, יש בחודש כמעט חצי מליון נוסעים.

יש בשרון אזור עירוני ומתפתח מאוד בשנים האחרונות (כולל עיר שרק לאחרונה הוכרזה כעיר) שהקישור האוטובוסי ממנו לתל אביב עלוב עד לא קיים. ומשום מה אין זעקות לשפר את הקישור הזה. יש עיר במרכז המדינה שאין ממנה אף קו ישיר לתל אביב - כפר יונה. האם מישהו שמע על מאבק של תושבי כפר יונה או של עירייתה בנושא? האם תושבי קדימה וצורן נאבקים להוסיף נסיעות לקו 625?
הרי לא כולם מהישובים הללו נוסעים ברכב. היכן מסתתרת התשובה? היא אפילו לא מסתתרת. היא נמצאת באופן ברור מאוד במספרים של תחנות הרכבת נתניה ובית יהושע ובקווי האוטובוס שמקשרים את האזור הזה לאותן תחנות.

לגבי הרצליה, שהיא גם תחנה חזקה, אבל בעיקר בגלל היורדים בה, רק לאחרונה עיריית הרצליה ביצעה מהלך של לשאול את הציבור לגבי השיפורים בתח"צ שהם מעוניינים בהם. אחת מהבקשות הייתה לשפר את הקישור בין השכונות לתחנת הרכבת. http://www.herzliya.muni.il/?CategoryID=208&ArticleID=1942
בהרצליה הולך להתבצע מהלך של סגירת התחנה המרכזית והעברת הקווים למסוף חדש ליד תחנת הרכבת. אפשר לצפות שזה יגדיל את מספר העולים בתחנת הרצליה.

אבל אי אפשר להשוות בין הרצליה, שהיא עיר סמוכה לתל אביב, לבין ערים רחוקות יותר כמו אשדוד, אשקלון וודאי באר שבע.
לאף אחד אין שום ציפיה שהתחבורה בין הרצליה לתל אביב תתבסס על רכבת. כפי שאף אחד לא יכול לצפות שהתחבורה בין רמת החייל למרכז תל אביב תתבסס על רכבת (אין שום הבדל בין שני המקרים למרות שבמקרה הראשון מדובר על קשר בין שתי ערים מוניציפליות שונות ובמקרה השני על קשר בתחום מוניציפלי של עיר אחת).
כך גם לגבי חולון, בת ים, ראשון לציון ופתח תקוה. כשמדובר בגלעין ובטבעת הראשונה של מטרופולין, רכבת פרברית היא אמצעי משלים וודאי שלא האמצעי היחיד.
הנסיון שלך, כשמדברים על הרכבת, להציג את הדיון כאילו מישהו סבור שכל התחבורה הציבורית צריכה להתבסס על רכבת, הוא פשוט לא נכון.
לרכבת יש יתרונות יחסיים ולקווי אוטובוס יש יתרונות יחסיים והחוכמה היא לנצל את היתרונות של שני סוגי האמצעים.

אבל הנתונים בשטח מראים הרבה יותר ממה שאתה חושב שכן יש מעבר מתמיד ועקבי לרכבת. וההבדל הגדול בין המעבר לרכבת למעבר לקווי אוטובוס חדשים, הוא שחלק נכבד מהמעבר לרכבת מתבצע על ידי משתמשי רכב פרטי באחוזים הרבה יותר גבוהים מאשר מעבר של משתמשי רכב פרטי לאוטובוסים.
הצמיחה הגדול של השימוש ברכבת ביבנה, למשל, לא באה מנוסעי האוטובוסים.

אז כשמדובר במטרה של לצמצם את השימוש ברכב פרטי, הרכבת היא אמצעי יעיל הרבה יותר מכל קו אוטובוס בסגנון 325, 375, 177, 80 וכד' וכן גם מכל קו בסגנון 370 ו 380.
זה לא אומר שהשירות מכל שכונה בהרצליה, פתח תקוה או ראשון לציון לתל אביב יתבסס בלעדית או באופן עיקרי על רכבת.

ברור שנתניה ובית יהושוע מצליחות, אבל מה עושים תושבי נתניה?
חלקם נוסעים ברכבת וחלקם נוסעים באוטובוסים ובמוניות השירות. ועד כמה מוניות השירות בין נתניה לתל אביב מצליחות?
&nbsp
אז ברור לי שתושבי כפר יונה, קדימה וצורן וכו' לא יסעו לנתניה וימשיכו משם באוטובוס או מונית שירות. אבל תושבי נתניה הגרים בסמוך לצירים בהם עוברים האוטובוסים ומוניות השירות - בהחלט משתמשים באוטובוסים ובמוניות השירות. ואם לא היו נוסעים, לא היו מוניות שירות.
&nbsp
אני מסכים שהרכבת "קולטת" בעלי רכב פרטי ושהאוטובוסים לא הכי קולטים בעלי רכב פרטי. אבל זו סיבה לדפוק את כל מי שאין לו רכב? גם למי שאין רכב מגיעה תחבורה ציבורית אוטובוסית יעילה ולא רק לשלוח אותו לנסיעה מתישה אל תחנת רכבת שתקועה בחור כדי שהוא יאלץ להמתין שוב ולעלות על הרכבת ליעדו.
&nbsp
לגבי כפר יונה, אם מספר כלי הרכב בפכר יונה היה יורד דרסטית, אולי פני הדברים היו נראים אחרת. הקווים שמזינים את תחנות הרכבת נתניה ובית יהושוע לא מלאים. אנשים ממשיכים להעדיף להגיע עם הרכב הפרטי, לחנות במרחק של קילומטר מתחנת הרכבת וללכת ברגל מאשר לעלות על אוטובוס. אין לי מושג למה. אם המצב היה הפוך, אז אוטובוס עם 51 מקומות ישיבה לא היה מספיק לכל אלו שרוצים להגיע לרכבת בית יהושוע מקדימה למשל או מאבן יהודה ואנשים היו מבקשים להוציא שני אוטובוסים בבאת אחת, אבל לא כך המצב.
&nbsp
בעל רכב פרטי, נוסע ברכב הפרטי שלו לתחנת הרכבת, אלא אם כן אין שם איפה לחנות או שתחנת הרכבת נמצאת גם ככה במקום מרכזי ויש לשם קווי אוטובוס כה רבים שמגיעים לשם.
&nbsp
אם המטרה הכי מקודשת היא להעביר נוסעי רכב פרטי לתחבורה ציבורית, זה צריך להתחיל מהבית שלהם ולא רק מהעיר שלהם. אחרת נמצא את עצמינו בונים חניוני תחנות רכבת בגובה של 3 קומות לפחות. אבל כל עוד שמקדשים את הרכבת ככלי ההסעה היעיל עבור בעלי רכב פרטי, פשוט דופקים את כל מי שאין לו רכב. למה? כי גם לא צריך לשפר עבורו את השירות על ידי קווים יעילים יותר וישירים יותר ממה שיש כיום (כי יש רכבת) וגם כדי להצדיק את הקווים שמגיעים מביתו לרכבת, הוא צריך לטייל איתם בין שכונות. ואז כל האפקטיביות של הרכבת פשוט יורדת לטימיון (אלא אם כן היא גם ככה במיקום מרכזי וההגעה לשם בתח"צ פשוטה עבור חלק לא מבוטל של תושבי העיר).
&nbsp
ובמילים אחרות, ההסתכלות היא (גם של רכבת ישראל בעצמה), צאו עם רכבכם מביתכם, חנו אותו בחניון תחנת הרכבת וסעו ליעדכם ברכבת. גם כל חניוני החנה וסע של פרוייקט הרכבת הקלה הם אותה גברת בשינוי אדרת. במקום פשוט לשפר את התח"צ וליצור קווים מהירים יותר, משאירים את נוסעי האוטובוסים באותו המצב ומשפרים את השירות עבור בעלי הרכב הפרטי. היו מגדילים לעשות אם לקו 80 לא היו מוסיפים תחנה ברכבת משה דיין כדי שחס וחלילה בעל הרכב הפרטי לא יצטרך להתערבב עם מחוסר הרכב (כמו שעשו בהרצליה למשל).
&nbsp
על זה אני מתרעם. מי שאין לו רכב פשוט נדפק ואם מקימים עבורו נת"צ, מעולה. ואם בשל הנת"צ הזה, נהג הרכב הפרטי הופך להיות עוד יותר אומלל אז שיעבור לרכבת.

 

[עמוד השדרה]

אתה לוקח את הדיון לקצוות, במקום להסתכל על האופטימליות

ברור שנתניה ובית יהושוע מצליחות, אבל מה עושים תושבי נתניה?
חלקם נוסעים ברכבת וחלקם נוסעים באוטובוסים ובמוניות השירות. ועד כמה מוניות השירות בין נתניה לתל אביב מצליחות?
&nbsp
אז ברור לי שתושבי כפר יונה, קדימה וצורן וכו' לא יסעו לנתניה וימשיכו משם באוטובוס או מונית שירות. אבל תושבי נתניה הגרים בסמוך לצירים בהם עוברים האוטובוסים ומוניות השירות - בהחלט משתמשים באוטובוסים ובמוניות השירות. ואם לא היו נוסעים, לא היו מוניות שירות.
&nbsp
אני מסכים שהרכבת "קולטת" בעלי רכב פרטי ושהאוטובוסים לא הכי קולטים בעלי רכב פרטי. אבל זו סיבה לדפוק את כל מי שאין לו רכב? גם למי שאין רכב מגיעה תחבורה ציבורית אוטובוסית יעילה ולא רק לשלוח אותו לנסיעה מתישה אל תחנת רכבת שתקועה בחור כדי שהוא יאלץ להמתין שוב ולעלות על הרכבת ליעדו.
&nbsp
לגבי כפר יונה, אם מספר כלי הרכב בפכר יונה היה יורד דרסטית, אולי פני הדברים היו נראים אחרת. הקווים שמזינים את תחנות הרכבת נתניה ובית יהושוע לא מלאים. אנשים ממשיכים להעדיף להגיע עם הרכב הפרטי, לחנות במרחק של קילומטר מתחנת הרכבת וללכת ברגל מאשר לעלות על אוטובוס. אין לי מושג למה. אם המצב היה הפוך, אז אוטובוס עם 51 מקומות ישיבה לא היה מספיק לכל אלו שרוצים להגיע לרכבת בית יהושוע מקדימה למשל או מאבן יהודה ואנשים היו מבקשים להוציא שני אוטובוסים בבאת אחת, אבל לא כך המצב.
&nbsp
בעל רכב פרטי, נוסע ברכב הפרטי שלו לתחנת הרכבת, אלא אם כן אין שם איפה לחנות או שתחנת הרכבת נמצאת גם ככה במקום מרכזי ויש לשם קווי אוטובוס כה רבים שמגיעים לשם.
&nbsp
אם המטרה הכי מקודשת היא להעביר נוסעי רכב פרטי לתחבורה ציבורית, זה צריך להתחיל מהבית שלהם ולא רק מהעיר שלהם. אחרת נמצא את עצמינו בונים חניוני תחנות רכבת בגובה של 3 קומות לפחות. אבל כל עוד שמקדשים את הרכבת ככלי ההסעה היעיל עבור בעלי רכב פרטי, פשוט דופקים את כל מי שאין לו רכב. למה? כי גם לא צריך לשפר עבורו את השירות על ידי קווים יעילים יותר וישירים יותר ממה שיש כיום (כי יש רכבת) וגם כדי להצדיק את הקווים שמגיעים מביתו לרכבת, הוא צריך לטייל איתם בין שכונות. ואז כל האפקטיביות של הרכבת פשוט יורדת לטימיון (אלא אם כן היא גם ככה במיקום מרכזי וההגעה לשם בתח"צ פשוטה עבור חלק לא מבוטל של תושבי העיר).
&nbsp
ובמילים אחרות, ההסתכלות היא (גם של רכבת ישראל בעצמה), צאו עם רכבכם מביתכם, חנו אותו בחניון תחנת הרכבת וסעו ליעדכם ברכבת. גם כל חניוני החנה וסע של פרוייקט הרכבת הקלה הם אותה גברת בשינוי אדרת. במקום פשוט לשפר את התח"צ וליצור קווים מהירים יותר, משאירים את נוסעי האוטובוסים באותו המצב ומשפרים את השירות עבור בעלי הרכב הפרטי. היו מגדילים לעשות אם לקו 80 לא היו מוסיפים תחנה ברכבת משה דיין כדי שחס וחלילה בעל הרכב הפרטי לא יצטרך להתערבב עם מחוסר הרכב (כמו שעשו בהרצליה למשל).
&nbsp
על זה אני מתרעם. מי שאין לו רכב פשוט נדפק ואם מקימים עבורו נת"צ, מעולה. ואם בשל הנת"צ הזה, נהג הרכב הפרטי הופך להיות עוד יותר אומלל אז שיעבור לרכבת.

אתה לוקח את הדיון לקצוות, במקום להסתכל על האופטימליות
שבשילוב.
אני לא מבין למה אתה הופך טיעונים לטובת רכבת לטיעונים נגד אוטובוסים.
מי שבעד רכבת, לא נגד אוטובוסים.
וטיעון לטובת שירות רכבתי משמעותו אינה שצריך לבטל את השירות האוטובוסי.
החוכמה היא להשתמש נכון בשני האמצעים ולנצל את היתרונות של שניהם.
הרכבת אינה האוייבת של האוטובוסים, היא החברה של האוטובוסים.

אכן צריך לשפר כל העת את הקישור האוטובוסי לתחנות הרכבת ומהן (ואנחנו הרי ניהלנו על כך ויכוחים קשים רבים בפורום הזה). אותי ודאי אי אפשר להאשים שאני סבור שהרכבת ותחנות הרכבת מיועדות רק למשתמשי רכבים פרטיים.

ובתוך המטרופולין ודאי שהשירות לא יכול להתבסס רק על הרכבת. אגב, שלא יהיה ספק, הוא גם לא יכול להתבסס רק על רכבות קלות וקווי BRT. היעילות של האמצעים הללו נבחנת בין השאר גם לפי יעילות השירות האוטובוסי המשלים.

בשביל להגיע למשל מהצומת המרכזי של שכונת פרדס כץ בבני ברק (ז'בוטינסקי - אבו חצירא) לבית חולים בילינסון או לחילופין לאזור הבורסה ברמת גן, יהיה צורך להשתמש בקו אוטובוס משלים לקו האדום (למרות שהצומת הזה נמצא מעל תוואי הקו האדום).

בדיוק כפי שקווי הזנה לקו האדום יהיו חלק בלתי נפרד ממערך התחבורה בגוש דן, כך גם קווי הזנה לקו הרכבת הפרברי צריכים להיות חלק בלתי נפרד ממערך התחבורה בגוש דן. על קווי הזנה יעילים לקו האדום הרי אף אחד לא יתווכח, נכון?
אז מדוע על קווי הזנה יעילים לקו רכבת פרברי צריך להתווכח? זה צריך להיות מובן מאליו וללא תירוצים של "כדי להצדיק את הקווים שמגיעים מביתו לרכבת, הוא צריך לטייל איתם בין שכונות". למה שיצטרך לטייל? על מנת להגיע לקו האדום הוא יצטרך לטייל?

מדובר במערכת אחת ולא במערכות מקבילות ומתחרות.
ולא מתקיים כאן חוק הכלים השלובים. אין שום בעיה לבצע שיפורים שמשפרים לכולם ולא באים זה על חשבון זה. צריך רק גישה מערכתית שרואה בכל האמצעים מערכת אחת משולבת.

קווים 20, 21, 15 ו 8 החדשים הם דוגמה לשילוב מתוכנן ומחושב בין רכבת לאוטובוס. ויחד עם זאת תגברו ושדרגו גם את הקווים 1 ו 189.
וזה לא בא על חשבון שום קו אוטובוס קיים.

 

[olli3]

זו המציאות.

אתה לוקח את הדיון לקצוות, במקום להסתכל על האופטימליות
שבשילוב.
אני לא מבין למה אתה הופך טיעונים לטובת רכבת לטיעונים נגד אוטובוסים.
מי שבעד רכבת, לא נגד אוטובוסים.
וטיעון לטובת שירות רכבתי משמעותו אינה שצריך לבטל את השירות האוטובוסי.
החוכמה היא להשתמש נכון בשני האמצעים ולנצל את היתרונות של שניהם.
הרכבת אינה האוייבת של האוטובוסים, היא החברה של האוטובוסים.

אכן צריך לשפר כל העת את הקישור האוטובוסי לתחנות הרכבת ומהן (ואנחנו הרי ניהלנו על כך ויכוחים קשים רבים בפורום הזה). אותי ודאי אי אפשר להאשים שאני סבור שהרכבת ותחנות הרכבת מיועדות רק למשתמשי רכבים פרטיים.

ובתוך המטרופולין ודאי שהשירות לא יכול להתבסס רק על הרכבת. אגב, שלא יהיה ספק, הוא גם לא יכול להתבסס רק על רכבות קלות וקווי BRT. היעילות של האמצעים הללו נבחנת בין השאר גם לפי יעילות השירות האוטובוסי המשלים.

בשביל להגיע למשל מהצומת המרכזי של שכונת פרדס כץ בבני ברק (ז'בוטינסקי - אבו חצירא) לבית חולים בילינסון או לחילופין לאזור הבורסה ברמת גן, יהיה צורך להשתמש בקו אוטובוס משלים לקו האדום (למרות שהצומת הזה נמצא מעל תוואי הקו האדום).

בדיוק כפי שקווי הזנה לקו האדום יהיו חלק בלתי נפרד ממערך התחבורה בגוש דן, כך גם קווי הזנה לקו הרכבת הפרברי צריכים להיות חלק בלתי נפרד ממערך התחבורה בגוש דן. על קווי הזנה יעילים לקו האדום הרי אף אחד לא יתווכח, נכון?
אז מדוע על קווי הזנה יעילים לקו רכבת פרברי צריך להתווכח? זה צריך להיות מובן מאליו וללא תירוצים של "כדי להצדיק את הקווים שמגיעים מביתו לרכבת, הוא צריך לטייל איתם בין שכונות". למה שיצטרך לטייל? על מנת להגיע לקו האדום הוא יצטרך לטייל?

מדובר במערכת אחת ולא במערכות מקבילות ומתחרות.
ולא מתקיים כאן חוק הכלים השלובים. אין שום בעיה לבצע שיפורים שמשפרים לכולם ולא באים זה על חשבון זה. צריך רק גישה מערכתית שרואה בכל האמצעים מערכת אחת משולבת.

קווים 20, 21, 15 ו 8 החדשים הם דוגמה לשילוב מתוכנן ומחושב בין רכבת לאוטובוס. ויחד עם זאת תגברו ושדרגו גם את הקווים 1 ו 189.
וזה לא בא על חשבון שום קו אוטובוס קיים.

זו המציאות.
אם בתחנת אופקים בה סיירתי לאחרונה, רכבת ישראל הקימה רק 3 סככות תחנה (רגילות בגודלן) כאשר כל הזכוכיות שקופות, זו חוסר הבנה שתחנת הרכבת הופכת להיות התחנה המרכזית של אופקים וזו חוסר הבנה של הרכבת שמשקיעה בחניון אבל לא משקיעה כיאות במסוף.
אם הרכבת מפרסמת שכדי לאסוף את הילד שלך מהחוג, כדאי שתחנה את רכבך בתחנת הרכבת וכך תמיד תספיק לאסוף את הילד שלך מהחוג ואם הרכבת לא מפרסמת מילה אחת על קו רציף (שילובים), זה אומר המון.
זה כל כך מסובך להודיע לכרוז ברכבת לפרסם שיש בתחנת הרכבת קווי אוטובוס חדשים כחלק מפרוייקט קו רציף? למה כשמרחיבים חניון, הרכבת מיד שמחה לדבר על זה אבל כשפותחים קווים ייעודיים לרכבת, הרכבת לא מדברת על זה?
כי התפיסה היא שלרכבת מגיעים ברכב וכל עוד זו התפיסה, יש כאן בעיה.
עכשיו ברור לי שבתכל'ס מערכת יעילה היא כזאת שמאפשרת נסיעה בצורה המיטבית ביותר לנוסעים, בין אם זה אוטובוס או רכבת. אני רק אומר שנת"צ באיילון רלוונטי גם עבור נוסעי האוטובוס, בין אם מדובר בנוסעי קו 280, בין אם 319 ובין אם 325 ושאר הקווים. גם להם מגיע נת"צ ואם בעלי הרכב הפרטי יסבלו עוד קצת, הם יעברו פשוט לרכבת או ימשיכו לרטון ולהתעצבן בפקק. זו הבעיה שלהם ורק שלהם.
השירות מאשדוד לתל אביב מתבצע הן באוטובוסים עם קווים שיוצאים מהשכונות והן בקווים ישירים ומהירים בגרסאות שונות (כל כך הרבה קווים מצדיקים שימוש) והן ברכבות בשני קווי רכבת. יש מקום גם לרכבת וגם לאוטובוס וראוי שיתנו לאוטובוס לנסוע מהר בנתיבי איילון.
כל שאר הקווים שעוברים באיילון, גם להם זה טוב אבל העיקר והרלוונטיות הכי גדולה של הנת"צ היא לתושבי אשדוד. וכאשר חצי מהיער רחוקה מאד מתחנת הרכבת, אין סיבה לנסוע אליה, לא ברכב ולא בתח"צ. וידוע שתושבי השכונות הצפוניות באשדוד נוסעים ברכבם ליבנה מערב ומי שאין לו רכב נוסע באוטובוסים.
בכל מקרה, זו הדיעה שלי והיא לא תשתנה. לכשיקימו במקום נתיב מהיר, אז נדבר... בנתיים, זה כן טוב שיש שם נת"צ לטעמי, זה הכל.

 

[עמוד השדרה]

המציאות:

זו המציאות.
אם בתחנת אופקים בה סיירתי לאחרונה, רכבת ישראל הקימה רק 3 סככות תחנה (רגילות בגודלן) כאשר כל הזכוכיות שקופות, זו חוסר הבנה שתחנת הרכבת הופכת להיות התחנה המרכזית של אופקים וזו חוסר הבנה של הרכבת שמשקיעה בחניון אבל לא משקיעה כיאות במסוף.
אם הרכבת מפרסמת שכדי לאסוף את הילד שלך מהחוג, כדאי שתחנה את רכבך בתחנת הרכבת וכך תמיד תספיק לאסוף את הילד שלך מהחוג ואם הרכבת לא מפרסמת מילה אחת על קו רציף (שילובים), זה אומר המון.
זה כל כך מסובך להודיע לכרוז ברכבת לפרסם שיש בתחנת הרכבת קווי אוטובוס חדשים כחלק מפרוייקט קו רציף? למה כשמרחיבים חניון, הרכבת מיד שמחה לדבר על זה אבל כשפותחים קווים ייעודיים לרכבת, הרכבת לא מדברת על זה?
כי התפיסה היא שלרכבת מגיעים ברכב וכל עוד זו התפיסה, יש כאן בעיה.
עכשיו ברור לי שבתכל'ס מערכת יעילה היא כזאת שמאפשרת נסיעה בצורה המיטבית ביותר לנוסעים, בין אם זה אוטובוס או רכבת. אני רק אומר שנת"צ באיילון רלוונטי גם עבור נוסעי האוטובוס, בין אם מדובר בנוסעי קו 280, בין אם 319 ובין אם 325 ושאר הקווים. גם להם מגיע נת"צ ואם בעלי הרכב הפרטי יסבלו עוד קצת, הם יעברו פשוט לרכבת או ימשיכו לרטון ולהתעצבן בפקק. זו הבעיה שלהם ורק שלהם.
השירות מאשדוד לתל אביב מתבצע הן באוטובוסים עם קווים שיוצאים מהשכונות והן בקווים ישירים ומהירים בגרסאות שונות (כל כך הרבה קווים מצדיקים שימוש) והן ברכבות בשני קווי רכבת. יש מקום גם לרכבת וגם לאוטובוס וראוי שיתנו לאוטובוס לנסוע מהר בנתיבי איילון.
כל שאר הקווים שעוברים באיילון, גם להם זה טוב אבל העיקר והרלוונטיות הכי גדולה של הנת"צ היא לתושבי אשדוד. וכאשר חצי מהיער רחוקה מאד מתחנת הרכבת, אין סיבה לנסוע אליה, לא ברכב ולא בתח"צ. וידוע שתושבי השכונות הצפוניות באשדוד נוסעים ברכבם ליבנה מערב ומי שאין לו רכב נוסע באוטובוסים.
בכל מקרה, זו הדיעה שלי והיא לא תשתנה. לכשיקימו במקום נתיב מהיר, אז נדבר... בנתיים, זה כן טוב שיש שם נת"צ לטעמי, זה הכל.

המציאות:
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Pages/kav-ratzif.aspx[/URL]

המציאות:
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Pages/SoldiersShuttle.aspx[/URL]
"
קו אוטובוס חדש (מספר 171) מתחנת באר שבע צפון/אוניברסיטה לעיר הבהדי"ם.
לפרטים נוספים לחצו כאן
"
"
חיילים הנוסעים לעיר הבהדי"ם בימי א'
לרשותכם עומד קו אוטובוס חדש שמספרו 171, מתחנת באר שבע צפון/אוניברסיטה לעיר הבהדי"ם.

חיילים המעוניינים לרדת בתחנת באר שבע מרכז - ההסעה הפועלת כיום מהתחנה המרכזית אל עיר הבהדי"ם תמשיך לפעול ללא שינוי.
"

המציאות שיש באתר הרכבת חלק שלם שעוסק כולו ב"תחבורה משלימה".
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Pages/default.aspx[/URL]

ויש גם במדיות אחרות פרסומים על קו רציף.

כך שלטעון ש"הרכבת לא מפרסמת מילה אחת על קו רציף (שילובים)" זה פשוט לא נכון.

לגבי הנת"צ, ברור לי לחלוטין שזו הדיעה שלך והיא לא תשתנה. מי שקושש כאן לפני שנתיים הצעות לקווים שיצדיקו את הנת"צ הזה לא יכול היום להודות שהנת"צ הזה כנת"צ נכשל. אתה כתבת לי אז (לא במילים המדוייקות) ש"אם אתה רוצה נת"צ בכביש גהה, אז צריך את הנת"צ באיילון". ואני שואל היום לאחר שנתיים: כמה הנת"צ הזה באיילון תרם לגיבוש תוכנית לנת"צ בכביש גהה?
הרי גם בתוכנית הנת"צים החדשה של משרד התחבורה, יש התעלמות מוחלטת מכביש גהה.
ותוכנית הנת"צים הזו לא נובעת מהצלחתו הכבירה של הנת"צ באיילון. היא הייתה נוצרת בדיוק באותו אופן גם ללא הנת"צ הזה.
אני לא מצפה מהתומכים הנלהבים של הנת"צ הזה לשנות את דעתם, אבל אני כן מצפה מהם לדבר אחד: לשאול עצמם האם הנת"צ הזה סייע ליצירת נת"צים שכן נחוצים או לא. האם הנת"צ הזה קידם את התחבורה הציבורית בישראל או לא.
(ואני לא צריך שיתנו לי את התשובות לשאלות הללו. אותם אנשים צריכים את התשובות לשאלות הללו עבור עצמם)

 

[olli3]

אני לא קורא לזה לפרסם.

המציאות:
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Pages/kav-ratzif.aspx[/URL]

המציאות:
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Pages/SoldiersShuttle.aspx[/URL]
"
קו אוטובוס חדש (מספר 171) מתחנת באר שבע צפון/אוניברסיטה לעיר הבהדי"ם.
לפרטים נוספים לחצו כאן
"
"
חיילים הנוסעים לעיר הבהדי"ם בימי א'
לרשותכם עומד קו אוטובוס חדש שמספרו 171, מתחנת באר שבע צפון/אוניברסיטה לעיר הבהדי"ם.

חיילים המעוניינים לרדת בתחנת באר שבע מרכז - ההסעה הפועלת כיום מהתחנה המרכזית אל עיר הבהדי"ם תמשיך לפעול ללא שינוי.
"

המציאות שיש באתר הרכבת חלק שלם שעוסק כולו ב"תחבורה משלימה".
[URL]http://www.rail.co.il/HE/Transportation/Pages/default.aspx[/URL]

ויש גם במדיות אחרות פרסומים על קו רציף.

כך שלטעון ש"הרכבת לא מפרסמת מילה אחת על קו רציף (שילובים)" זה פשוט לא נכון.

לגבי הנת"צ, ברור לי לחלוטין שזו הדיעה שלך והיא לא תשתנה. מי שקושש כאן לפני שנתיים הצעות לקווים שיצדיקו את הנת"צ הזה לא יכול היום להודות שהנת"צ הזה כנת"צ נכשל. אתה כתבת לי אז (לא במילים המדוייקות) ש"אם אתה רוצה נת"צ בכביש גהה, אז צריך את הנת"צ באיילון". ואני שואל היום לאחר שנתיים: כמה הנת"צ הזה באיילון תרם לגיבוש תוכנית לנת"צ בכביש גהה?
הרי גם בתוכנית הנת"צים החדשה של משרד התחבורה, יש התעלמות מוחלטת מכביש גהה.
ותוכנית הנת"צים הזו לא נובעת מהצלחתו הכבירה של הנת"צ באיילון. היא הייתה נוצרת בדיוק באותו אופן גם ללא הנת"צ הזה.
אני לא מצפה מהתומכים הנלהבים של הנת"צ הזה לשנות את דעתם, אבל אני כן מצפה מהם לדבר אחד: לשאול עצמם האם הנת"צ הזה סייע ליצירת נת"צים שכן נחוצים או לא. האם הנת"צ הזה קידם את התחבורה הציבורית בישראל או לא.
(ואני לא צריך שיתנו לי את התשובות לשאלות הללו. אותם אנשים צריכים את התשובות לשאלות הללו עבור עצמם)

אני לא קורא לזה לפרסם.
לפרסם זה בפוסטרים בתחנות הרכבת, זה בעיתונות. זה לא בדף עדכונים של רכבת ישראל ולא תוך מתן קישור לפרוייקט קו רציף.
&nbsp
זה לתת את המידע באופן הנגיש ביותר, ביציאה מתחנת הרכבת, לציין את מספרי הקווים ויעדיהם בשילוט. דבר שהיה בעבר קיים בכל תחנת אגד (תחנה מרכזית) כשעוברים מהרציפים הבין עירוניים לרציפים העירוניים. וגם זה צריך לשוב לתחנות המרכזיות כיום.
&nbsp
נוסעים מגלים דברים בדרך אגב, לא רק בחיפוש מכוון של המידע.
&nbsp
הרי בעיית החניה בתחנות הרכבת ובתחנות מסויימות ידועה לכל, לצאת בקמפיין רדיו שכדאי להגיע לתחנת הרכבת עם הרכב, זה דבילי.
&nbsp
שאטלים של הרכבת, הם לא בתכל'ס תח"צ. וכמו שהרכבת יכולה לפרסם שאטלים מתחנת ת"א האוניברסיטה לעתידים, היא יכולה לפרסם גם את 8,12,189 לעתידים, מה הבעיה?
&nbsp
וכל הפרסומים לחיילים, כולם רק עקב ביטול האפשרות של החיילים לנסוע ברכבות בימי ראשון בבוקר.
&nbsp
לגבי הנת"צ, אנחנו נראה עוד לא מעט נת"צים ברחבי המדינה, בגהה לעומת זאת לא מתוכנן אחד כזה למעט חלקים קטנים מכביש גהה. וכל מה שמאמלל רכב פרטי, מביא אנשים לעבור לתח"צ, בין אם היא רכבתית או אוטובוסית. מי שרוצה לסנוע עם הרכב הפרטי שלו בפקק מראשון לציון לתל אביב שיסע, אחרת הוא יכול לבחרו ב80 ו173 או ברכבת.

 

[עמוד השדרה]

יש בתחנות פרסום של מספרי קווים

אני לא קורא לזה לפרסם.
לפרסם זה בפוסטרים בתחנות הרכבת, זה בעיתונות. זה לא בדף עדכונים של רכבת ישראל ולא תוך מתן קישור לפרוייקט קו רציף.
&nbsp
זה לתת את המידע באופן הנגיש ביותר, ביציאה מתחנת הרכבת, לציין את מספרי הקווים ויעדיהם בשילוט. דבר שהיה בעבר קיים בכל תחנת אגד (תחנה מרכזית) כשעוברים מהרציפים הבין עירוניים לרציפים העירוניים. וגם זה צריך לשוב לתחנות המרכזיות כיום.
&nbsp
נוסעים מגלים דברים בדרך אגב, לא רק בחיפוש מכוון של המידע.
&nbsp
הרי בעיית החניה בתחנות הרכבת ובתחנות מסויימות ידועה לכל, לצאת בקמפיין רדיו שכדאי להגיע לתחנת הרכבת עם הרכב, זה דבילי.
&nbsp
שאטלים של הרכבת, הם לא בתכל'ס תח"צ. וכמו שהרכבת יכולה לפרסם שאטלים מתחנת ת"א האוניברסיטה לעתידים, היא יכולה לפרסם גם את 8,12,189 לעתידים, מה הבעיה?
&nbsp
וכל הפרסומים לחיילים, כולם רק עקב ביטול האפשרות של החיילים לנסוע ברכבות בימי ראשון בבוקר.
&nbsp
לגבי הנת"צ, אנחנו נראה עוד לא מעט נת"צים ברחבי המדינה, בגהה לעומת זאת לא מתוכנן אחד כזה למעט חלקים קטנים מכביש גהה. וכל מה שמאמלל רכב פרטי, מביא אנשים לעבור לתח"צ, בין אם היא רכבתית או אוטובוסית. מי שרוצה לסנוע עם הרכב הפרטי שלו בפקק מראשון לציון לתל אביב שיסע, אחרת הוא יכול לבחרו ב80 ו173 או ברכבת.

יש בתחנות פרסום של מספרי קווים
יש גם פרסומים של קו רציף.

אתה מעוות את כוונת הפרסומת ברדיו. הפרסומת הזו מיועדת לעודד משתמשי רכב פרטי לעבור לנסוע ברכבת. אין לה שום כוונה לעודד הגעה לתחנת רכבת ברכב פרטי במקום באוטובוס.

את התלונות על כל שחסרות אפשרויות נוחות להגיע עם אוטובוס לתחנות רכבת צריך להפנות למשרד התחבורה, לא לפרסומות של הרכבת.

 

[Ofekalef1]

למה לא רואים?

רואים את המוני הקריית גתים עולים על רכבות לבאר שבע
כי "רכבת זו רכבת..."
&nbsp
ולא ניתן להשוות בין 370/380 לרכבת כפי שהשוות מהסיבה הפשוטה שלא כל הנוסעים שעולים על הרכבת בבאר שבע יורדים בתל אביב או שיעדם תל אביב ויורדים טכנית בתל אביב על מנת לבצע החלפת רכבות.
&nbsp
אי אפשר לצפות מ370 ו380 להתחרות ברכבת לרמלה, ללוד, לחיפה וכו'.
&nbsp
אבל אם ניקח את הנתון הזה, מדוע תושבי קרית גת לא עוברים בהמוניהם להשתמש ברכבת בין קרית גת לבאר שבע? מדוע תושבי להבים בוחרים להגיע בהמוניהם עם רכבם הפרטי לבאר שבע?
&nbsp
אז גם אם יש רכבת אחת בשעה ויש עליה 500 נוסעים (10 קווי 370 בתפוסה מלאה) ובמשך אותה השעה יוצאים 3-4 קווי 370 ו1-2 קווי 380 שהתפוסה הממוצעת של כל נסיעה מהקווים האלו היא של 35 נוסעים, אזיי מדובר בין 140-210 נוסעים מבאר שבע לתל אביב באוטובוס אל מול 500 נוסעים ברכבת שנניח ומחצית מהם נוסעים לתל אביב, קרי כ-250 נוסעים ברכבת מבאר שבע לתל אביב בשעה אחת.
&nbsp
וכל החלומות באספמיה על כך שתושבי אופקים ונתיבות יעדיפו להגיע ברכבת לבאר שבע מאשר באוטובוס שאוסף אותם מהבית בתדירות גבוהה, זו בדיחה של ממש. אנשים לא נוסעים ברכבת כי זו רכבת. אם זה היה כך, קו הרכבת לירושלים היה מפוצץ בהשוואה ל405 ו480 וגם עוד קווים מרמלה לירושלים למשל ומבית שמש לירושלים.
&nbsp
אנשים נוסעים ברכבת אם היא נותנת שירות יעיל, מהיר ותדיר. יחד עם זאת, יש חוסר מודעות, זה כן. יש אנשים שמכירים את הרכבת ואת הלו"ז שלה בעל פה ואם הם מפספסים רכבת, הם ממתינים שעה לרכבת הבאה. אבל אם תגיד להם, יש אוטובוס לבאר שבע שיוצא בעוד 10 דקות, האם הם יבחרו להמתין 10 דקות לאוטובוס או שעה לרכבת?
&nbsp
הדוגמא של 40% מגיעים לתחנת הרכבת באר שבע מרכז באוטובוס דיי ברורה. אין איפה לשים את הרכב + מכל רחבי העיר יש אוטובוס עירוני לתחנת באר שבע מרכז. יחד עם זאת, אני לא רואה את תושבי השכונות שלאורך ציר טוביהו ואת העובדים או המבלים בגראנד קניון, נוסעים לבאר שבע מרכז כדי לעלות על רכבת לאופקים, נתיבות או שדרות וגם לא לאשקלון. אז אני לא רואה אותם בעצם מעדיפים את הרכבת, כי "רכבת זו רכבת.." אבל, מי שגר ברמות, בהחלט סביר שיעשה שימוש ברכבת על מנת להגיע לאשקלון למשל.
&nbsp
ודר"א 370 ו380 לא ממלאים את הפוטנציאל הגלום בהם עדיין, עם תתווסף תחנה במרכז אורן ואם תתווסף תחנה בצומת להבים (מה שלא יקרה כל כך מהר), מספר הנוסעים ב370 ו380 יעלה ובשעות מסויימות לא תמצא מושב פנוי.
&nbsp
מה שמושך את הנוסעים הוא שירות שמותאם לצרכים שלהם, בין אם זו קרבה למקום מגוריהם ו/או יעדם, עלות אל מול תועלת של הזמן ונוחות הנסיעה. בנוחות הנסיעה, ברור לי שהרוב יעדיפו רכבת אבל אם היא מביאה אותם לחור, אם היא אינה תדירה ואם ההגעה אליה מסורבלת, יש לא מעט נוסעים שיעדיפו פשוט לנסוע באוטובוס וזהו. ולכך יש דוגמאות הן מאשדוד למרכז, הן מקרית גת לבאר שבע, הן מנתניה לתל אביב והן מהרצליה לנתניה ומהרצליה לתל אביב. וכמובן שהן מראשון לציון, בת ים, חולון, פתח תקווה, הוד השרון, כפר סבא לתל אביב. העומס מקווי האוטובוס בין היעדים האלו בגוש דן והשרון לא יורד, ההיפך הוא עולה ורק מתווספות נסיעות ונפתחים קווים מהירים חדשים. אם "רכבת זו רכבת..", מדוע כל אלו פשוט לא נוטשים את האוטובוסים ועברים לרכבת? מניתי כבר את הסיבות.

למה לא רואים?
יש לא מעט נוסעים בתחנה לפי הנתונים שפורסמו.
&nbsp
זה נכון שההשוואה לא מדויקת מאוד (אגב גם ב-370/80 כן משתמשים בשביל לנסוע לצפון או לראשל"צ וכו', וזה לא נכון להגיד שכל מי שמשתמש בהם יעדו תל אביב), אבל באותה מידה להגיד ש-370 יוצאים מלאים בישיבה ולכן הרכבת היא לא הצלחה זה לא מדויק.
&nbsp
וכשיוצאים 3-4 370 ו-1-2 380 אלה בעצם שעות השיא, בשעות האלה יש שתי רכבות בשעה שכל אחת מהן לוקחת לפחות 400-500 אנשים (בשעות הבוקר לכיוון תל אביב זה אפילו קרוב יותר ל-900), תעשה את ההשוואה במקרה הזה.
&nbsp
אתה סתם מתחכם עם הרכבת לירושלים, אתה יודע שזה לא אותו דבר, ושלא לזה התכוונתי. כשיש רכבת ואוטובוס, שזמן הנסיעה שלהם דומה, גם אם יש יתרון קל לאוטובוס, הרבה מאוד אנשים יעדיפו רכבת. לא כך המצב ברכבת לירושלים, ולא כך המצב יהיה ברכבת של אופקים (אולי נתיבות כן), שבה רק בזמן ההמתנה לפי ההגדרה של מתי האוטובוסים צריכים להגיע לתחנה, העשר דקות לפני הרכבת - אפשר כבר להספיק להגיע לבאר שבע.
&nbsp
לגבי להבים - שנינו יודעים את התשובה המרכזית לשאלה... ברור שאם הרכבת הייתה באמצע היישוב, יותר אנשים שהיו צריכים להגיע לאזור המרכזית והאוניברסיטה היו משתמשים בה, אבל זו לא הסיבה המרכזית שלא משתמשים בה (ואגב, היום כן יש לא מעט שמשתמשים בה, בעיקר בשעות הצהריים כשהיא עוקפת את הפקק של גורל-להבים).
&nbsp
לגבי ה-40% נכון, אבל אם אתה מצרף את זה לכך שזוהי התחנה העיקרית של באר שבע ושיש בה הרבה מאוד נוסעים, אז כן אפשר לקבל את המסקנה שלי.

 

[olli3]

בקרת גת יש לא מעט נוסעים ליעדים צפוניים. כשאתה נוסע ברכבת

למה לא רואים?
יש לא מעט נוסעים בתחנה לפי הנתונים שפורסמו.
&nbsp
זה נכון שההשוואה לא מדויקת מאוד (אגב גם ב-370/80 כן משתמשים בשביל לנסוע לצפון או לראשל"צ וכו', וזה לא נכון להגיד שכל מי שמשתמש בהם יעדו תל אביב), אבל באותה מידה להגיד ש-370 יוצאים מלאים בישיבה ולכן הרכבת היא לא הצלחה זה לא מדויק.
&nbsp
וכשיוצאים 3-4 370 ו-1-2 380 אלה בעצם שעות השיא, בשעות האלה יש שתי רכבות בשעה שכל אחת מהן לוקחת לפחות 400-500 אנשים (בשעות הבוקר לכיוון תל אביב זה אפילו קרוב יותר ל-900), תעשה את ההשוואה במקרה הזה.
&nbsp
אתה סתם מתחכם עם הרכבת לירושלים, אתה יודע שזה לא אותו דבר, ושלא לזה התכוונתי. כשיש רכבת ואוטובוס, שזמן הנסיעה שלהם דומה, גם אם יש יתרון קל לאוטובוס, הרבה מאוד אנשים יעדיפו רכבת. לא כך המצב ברכבת לירושלים, ולא כך המצב יהיה ברכבת של אופקים (אולי נתיבות כן), שבה רק בזמן ההמתנה לפי ההגדרה של מתי האוטובוסים צריכים להגיע לתחנה, העשר דקות לפני הרכבת - אפשר כבר להספיק להגיע לבאר שבע.
&nbsp
לגבי להבים - שנינו יודעים את התשובה המרכזית לשאלה... ברור שאם הרכבת הייתה באמצע היישוב, יותר אנשים שהיו צריכים להגיע לאזור המרכזית והאוניברסיטה היו משתמשים בה, אבל זו לא הסיבה המרכזית שלא משתמשים בה (ואגב, היום כן יש לא מעט שמשתמשים בה, בעיקר בשעות הצהריים כשהיא עוקפת את הפקק של גורל-להבים).
&nbsp
לגבי ה-40% נכון, אבל אם אתה מצרף את זה לכך שזוהי התחנה העיקרית של באר שבע ושיש בה הרבה מאוד נוסעים, אז כן אפשר לקבל את המסקנה שלי.

בקרת גת יש לא מעט נוסעים ליעדים צפוניים. כשאתה נוסע ברכבת
לכיוון תל אביב, כמה יורדים מהרכבת בקרית גת? וכשאתה נוסע בכיוון הנסיעה לבאר שבע, כמה עולים בקרית גת? לעומת זאת, בקווים בין קרית גת לבאר שבע יש בשעות מסויימות גם 10 נוסעים בעמידה וברור שלא כולם מגיעים מקרית גת.
&nbsp
בימי חמישי בערב, אחרי שעות השיא של הרכבת 370,380 ממשיכים להיות תדירים. במוצ"ש לאחר שהרכבת עובדת גם.
&nbsp
אין לי ספק שיש המון נוסעים מבאר שבע לתל אביב ברכבת, הרי 370 ו380 ירדו בתפוסה שלהם מאז שהרכבת הפכה ליעילה יותר.זה לא נכו ןלהגיד שכל מי שמשתמש ב370 ו380 יעדו הוא תל אביב אבל גם לא כל מי שיורד מהרכבת בתל אביב, יעדו תל אביב.
&nbsp
לא התחכמתי, להגיד שאנשים יעדיפו לנסוע ברכבת כי זו רכבת זו אמירה כללית והיא מתארת את הלך הרוח אצל אנשים שנוסעים פעם ב... בתחבורה ציבורית וכל מה שידוע להם זה שאוטובוס זה איטי ומגעיל ורכבת זה וואוו. ונתקלתי באנשים שנסעו באוטובוס לפני עשור אבל לירושלים נוסעים ברכבת כי רכבת נתפס אצלם כמשהו יותר נחשב והם בטוחים שבאוטובוס ייקח להם הרבה יותר זמן. עזוב את זה שהיעד שלהם הוא העיר העתיקה בירושלים ומרכבת מלחה זה סיוט להגיע לשם.
&nbsp
והרכבת לנתניה מהירה יותר מאוטובוסים או מוניות שירות (בעיקר בשעות העומס) ועדיין מוניות השירות מלאות, עזוב את האוטובוסים אפילו. וזה שתחנת נתניה עולה תמיד זה בעיקר עקב תושבי חוץ ולא בהקשר של תושבי נתניה.
&nbsp
בהקשר של אופקים ונתיבות, אם אתה גר בסמוך לתחנות הרכבת, ניחא. באופקים זה בכלל קשה להגדיר גר קרוב כי זה איזור תעשיה שם. זה הופך להיות, בזמן שייקח לך להגיע באוטובוס פנימי בנתיבות לתחנת הרכבת בנתיבות, תוכל להגיע כבר לצומת גילת באוטובוס.
&nbsp
ממש לא ברור לי שאם תחנת הרכבת בלהבים הייתה במרכז היישוב, תושבי להבים היו משתמשים בה בהמוניהם. הם משתמשים ברכבת על מנת להגיע צפונה אבל לא דרומה.

 

[עמוד השדרה]

תחנות נתניה לא מגיעות למספרים הגבוהים אליהם הן מגיעות "בעיקר

בקרת גת יש לא מעט נוסעים ליעדים צפוניים. כשאתה נוסע ברכבת
לכיוון תל אביב, כמה יורדים מהרכבת בקרית גת? וכשאתה נוסע בכיוון הנסיעה לבאר שבע, כמה עולים בקרית גת? לעומת זאת, בקווים בין קרית גת לבאר שבע יש בשעות מסויימות גם 10 נוסעים בעמידה וברור שלא כולם מגיעים מקרית גת.
&nbsp
בימי חמישי בערב, אחרי שעות השיא של הרכבת 370,380 ממשיכים להיות תדירים. במוצ"ש לאחר שהרכבת עובדת גם.
&nbsp
אין לי ספק שיש המון נוסעים מבאר שבע לתל אביב ברכבת, הרי 370 ו380 ירדו בתפוסה שלהם מאז שהרכבת הפכה ליעילה יותר.זה לא נכו ןלהגיד שכל מי שמשתמש ב370 ו380 יעדו הוא תל אביב אבל גם לא כל מי שיורד מהרכבת בתל אביב, יעדו תל אביב.
&nbsp
לא התחכמתי, להגיד שאנשים יעדיפו לנסוע ברכבת כי זו רכבת זו אמירה כללית והיא מתארת את הלך הרוח אצל אנשים שנוסעים פעם ב... בתחבורה ציבורית וכל מה שידוע להם זה שאוטובוס זה איטי ומגעיל ורכבת זה וואוו. ונתקלתי באנשים שנסעו באוטובוס לפני עשור אבל לירושלים נוסעים ברכבת כי רכבת נתפס אצלם כמשהו יותר נחשב והם בטוחים שבאוטובוס ייקח להם הרבה יותר זמן. עזוב את זה שהיעד שלהם הוא העיר העתיקה בירושלים ומרכבת מלחה זה סיוט להגיע לשם.
&nbsp
והרכבת לנתניה מהירה יותר מאוטובוסים או מוניות שירות (בעיקר בשעות העומס) ועדיין מוניות השירות מלאות, עזוב את האוטובוסים אפילו. וזה שתחנת נתניה עולה תמיד זה בעיקר עקב תושבי חוץ ולא בהקשר של תושבי נתניה.
&nbsp
בהקשר של אופקים ונתיבות, אם אתה גר בסמוך לתחנות הרכבת, ניחא. באופקים זה בכלל קשה להגדיר גר קרוב כי זה איזור תעשיה שם. זה הופך להיות, בזמן שייקח לך להגיע באוטובוס פנימי בנתיבות לתחנת הרכבת בנתיבות, תוכל להגיע כבר לצומת גילת באוטובוס.
&nbsp
ממש לא ברור לי שאם תחנת הרכבת בלהבים הייתה במרכז היישוב, תושבי להבים היו משתמשים בה בהמוניהם. הם משתמשים ברכבת על מנת להגיע צפונה אבל לא דרומה.

תחנות נתניה לא מגיעות למספרים הגבוהים אליהם הן מגיעות "בעיקר
עקב תושבי חוץ".
המספרים של תחנות נתניה אלה מספרים של עיר גדולה והעיר הגדולה היחידה שהתחנות הללו משרתות, היא נתניה.

קווים 30 ו 31 החדשים לא משרתים "תושבי חוץ".

התגבור ל-4 רכבות בשעה שבוצע בשנה שעברה אינו נובע מ"תושבי חוץ".
והעובדה שיש ביקוש בנתניה (שהיא עיר גדולה וגם מתפרסת על פני שטח גדול ומפוזר) גם לקווי אוטובוס ומוניות שירות, לא סותרת את העובדה שהשימוש ברכבת רחב ועולה בהתמדה.

האוטובוסים ומוניות השירות משרתים גם את הנוסעים לתחנות ביניים שהרכבת לא מגיעה אליהן. הרכבת לעולם לא תוכל להחליף קווים כמו 605, 601 ו 606.
גם "תושבי חוץ" שצריכים לתחנות ביניים כאלה יסעו ב-605 או ב-601 ולא ברכבת.

העובדה שגם הרכבות, גם האוטובוסים וגם מוניות השירות מלאות, רק מעידה על התמהיל הנכון של האמצעים השונים.

משום מה אתה חושב שיש מטרה לרוקן אוטובוסים ואמצעים אחרים לטובת הרכבת. אבל זו בדיוק הטעות שלך. זו לא מטרה. דילול מספר הנוסעים באוטובוסים כתוצאה משיפור בשירות הרכבתי הוא תוצאת לוואי שמתקיימת כאשר לרכבת יש יתרון על פני האוטובוסים ולא מתקיימת כאשר לאוטובוסים יש יתרונות יחסיים שמשמרים את כוחם למרות שיפור השירות הרכבתי.

זה שקווי האוטובוס נתניה - תל אביב מצליחים (ואני מרשה לעצמי לומר, למרות הדיעה הרווחת בפורום, שגם זה שמוניות השירות מצליחות) זה מצויין ולא מעיב כהוא זה על הצלחת הרכבת. זה רק מעיד על הצלחת המערכת כמערכת.

וזה גם מחזק את העובדה שהרכבת היא אמצעי יעיל להעלאת מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית ולהקטנת השימוש בכלי רכב פרטיים.
אם הרכבת הייתה עושה בעיקר קניבליזציה לקווי אוטובוס, זו לא הייתה נחשבת הצלחה.