החלק הכי חשוב הגיע בסוף. אכן
אם תתחיל לבדוק על שיפורים תגלה שכל מה שכתבת בהתחלה הוא נכון בחלקו (כי החלק על התהודה מוטעה בגדול וגם ההבנה שלך לאופן פעולת מערכות ה RAM AIR אינה מלאה מספיק), אולם אם מתייחסים לשיפורים אז אין כל משמעות לשמירה על כל החלקים אורגינליים. כעת, בהנחה שהבחור רוצה לשפר ביצועים, הוא חייב לבצע שינויים כלשהם באופנוע. אלו שאינם יודעים להתעסק עם מערכת היניקה - עדיף להם באמת לא לנסות. היו בארץ כמה וכמה דוגמאות של הסרות כושללות של קופסאות אויר והתקנה של מסננים פתוחים במקומן. אני מכיר חלק מהכשלונות בתחום זה. לכן אני גם מבין את תגובתו של דנטל בהמשך השרשור. נחזור לשיפורים. כל מה שכתבתי כאן מגובה ואתה מוזמן לקרוא. אני מבטיח לך שיעור מאלף בפרק הדן המערכות יניקה במנועי 4 פעימות בספר של בל. יותר מפרה קדושה אחת נשחטת שם. למשל: ידעת שמסנן K&N + VELOCITY STACK גורם למנועים מסוימים לשינויים הבאים: CFM עם קרבורטור וקופסת אויר סטנדרטית כול שנורקלים וללא שינויים: 554 CFM עם קרבורטור וקופסה סטנדרטית אך עם שנורקל חתוך: 594 CFM עם K&N + VS: יותר ב 36%!!!!!! CFM עם קרבורטור ללא קופסה וללא מסנן: 823. שים לב שהאופציה הקודמת כוללת מסנן ועדין מזרימה יותר אוויר. נתונים אלה נמדדו על FlowBench מקצועי. אתה יכול לסתור אותם בצורה כלשהי? נחזור לנושא. כל מה שכתבתי בתגובה הראשונה הוא מדויק ומוכח. בין השאר גם הוכח כאן בארץ שקיימים מנועים שיכולים לעבוד ממש טוב אחרי השינויים לעיל, ללא כל השפעות רעות - בתנאי שהכל מבוצע נכון כאמור. אחזור ואדגיש - סתם להעיף את קופסת האויר לא פותר כלום אם לא מבוצעים כל השינויים האחרים ההכרחיים, באופן מדויק ומלומד. רוב הסרות הקופסאות בארץ בוצעו ללא כל השלבים לעיל, ולכן לעיתים אף גרמו להרעה בתוצאות במקום לשיפור. לגבי אופנועי כביש, תגובה כלשהי מתחייבת: 1. מערכות ה RAM דוחסות ב 200 קמ"ש כ 1-3% יותר אויר. זה די כלום. בהבנה שסופרמווטו לעיתים נדירות מגיע למהירות הזו, אין לנושא כל רלוונטיותץ לסופרמוטו. 2. הוכח בדינמומטרים שההשפעה המכסימלית על כמות האויר של מערכת RAM AIR במהירות רוח של 300 קמ"ש היא כ 6%. 3. כמו כן הוכח שהאפקט העיקרי של מערכות אה הוא בזמינות אויר טרי וקר למנוע כל הזמן יותר מאשר בדחיסה של אויר. 4. תהודה קיימת והיא חשובה בתכנון הקופסה אך למערכת ה RAM אין קשר אליה אלא רק לקופסה, לתזמון השסתומים (גל זיזים) ולמערכת הפליטה. אפקט התהודה נגרם במערכת הפליטה ונשלט (בעיקר) על ידי הגאומטריה של מערכת הפליטה. יעילות ההשפעה על מערכת היניקה מושפעת מתזמון השסתומים ולאחר מכן מהמימדים הפיזיים של התיבה. 5. המימדים הפיזיים של התיבה צריכים לספק לפחות 3 מחזורי תהודה. השאיפה באופנועים מודרניים היא ל 4 מחזורי תהודה. לכן מחוק התפשטות הגזים נובע שצריך תיבות אויר גדולות ככל הניתן על מנת למקסם ולהשתמש באופן יעיל באפקט התהודה. 6. מ 4,5 נובע בהכרח שתיבות האויר של אופנועי סינגל סטנדרטיים אינן מספיק גדולות נפחית, ולכן אפקט זה של תהודה אינו יכול להתקים באופנועים אלה ביעילות. 7. מ 6 נובע כי כל הסתמכות על תיבת האויר לקיום תהודה במנועי סינגל הקיימים בסופרמוטו (למעט קנונדייל ושאר אבות-טיפוס) אינה יעילה וכדאית. 8. מ 7 נובע שיתרון מהותי בסל"ד גבוה יופק מהסרת התיבה לעומת השארתה. 9. מ 1-5 נובע שניתן לשפר ביצועים של מנוע באופנוע כביש בהינתן קופסת אויר גדולה מספיק, ובהינתן אספקה קבועה של אויר טרי וקר בכל מצב עומס וסל"ד של המנוע. HENCE - ניתן לשפר ביצועים של מנוע באופנוע כביש כיוון שניתן למקם בו קופסת אויר מספיק גדולה. כפי שכתבתי בתגובה המקורית - תאמין לי שאני יכול להמשיך עם זה עוד הרבה. עוד דוגמא אחרונה: בהינתן נפח פעימה (לגימת תערובת בפעולת היניקה) גדול: 450CC ומעלה, נדרשת קופסת אויר יותר גדולה מאשר נפח פעימה קטן - 250CC. גורר שקופסאות אויר של מנועי סינגל צריכות להיות עוד הרבה יותר גדולות מאלו של מנועי 1000 סמ"ק מרובעי צילינדרים על מנת להיות יעילות באותה מידה. הנתונים קיימים ולעיתים גם זמינים בצורה פומבית באינטרנט. אתה יכול לאמת אותם.
