רשמים מהקו האדום

[ניוטראל]

נסעתי בשלישי אחר הצהוריים לבת ים מתל אביב כאשר כבר צריך לשלם.
הרכבת נסעה סביר גם בקטע העילי וגם בתחתי, חוץ מהאצות חדות מידי ממצב מנוחה, לא היו עיכובים.
הרכבת הייתה חצי ריקה מוזר לשעת עומס ובילויים, חצי מהנוסעים ישבו והיה מאוד מרווח.
נראה לי שרבים עוד לא הפנימו את היתרון של הרכבת על פקקים ואוטובוסים.
חושב שהיה צריך לתת יותר זמן בחינם כדי שהציבור יתרגל לשימוש ברכבת.

בירושלים. היה יותר זמן בחינם...

 

[ניצן חזר הבייתה]

בירושלים. היה יותר זמן בחינם...

שם היה יותר מידי, סביב חודש נראה לי מספיק.
לקו האדום במרכז עד החגים, אולי כולל את החגים. זה טוב שיתרגלו.

 

[ניוטראל]

אני נסעתי בלילה מתחנת שאול המלך.
לתחנת מכון מור!
הכרוז כרז, על תחנת בן גוריון.
אך זה מתאים לצד השני!
בצד לכיוון פתח תקוה, זה קרוב יותר. לרחוב רבי עקיבא. (כמעט מול מכון מור!)
זה הזכיר לי! את המטרו בקייב! שנסעתי בו כמה פעמים:
רק הזכיר! כי זה לא ממש כמו!

והנה פלייליסט עם הסרטות שהסרטתי שם:

הכסאות ברכבת, משום מה. בסגנון שונה, משל אחותה הירושלמית:

 

[ניצן חזר הבייתה]

ותחנה אחת ביפו נקראת באנגלית Besht

 

[Ccyclist]

ותחנה אחת ביפו נקראת באנגלית Besht

מה ? בעברית ראשי התיבות בעש"ט (בעל שם טוב, מייסד התנועה החסידית) נהגות בצורה שהתעתיק באותיות לטיניות הוא Ba'asht.

באנגלית יש מספר מילים קרובות לאיות Besht:

(At someone's)
behest- לעשות משהו לבקשת או עבור מישהו
Best
Be Shit

 

[ניצן חזר הבייתה]

מה ? בעברית ראשי התיבות בעש"ט (בעל שם טוב, מייסד התנועה החסידית) נהגות בצורה שהתעתיק באותיות לטיניות הוא Ba'asht.

באנגלית יש מספר מילים קרובות לאיות Besht:

Behest - לעשות משהו לבקשת או עבור מישהו
Best
Be Shit

אולי זאת ההגיה ביידיש ואולי סתם טעות משעשעת.

גם בקו האדום בירושלים לתחנה בערבית קראו שמעון הסדיק (סמך נחצית, שנרשמת כצדי בעברית)
וגם חזרו על שם התחנה "דוידיקה" 3 פעמים

 

[Ccyclist]

אולי זאת ההגיה ביידיש ואולי סתם טעות משעשעת.

גם בקו האדום בירושלים לתחנה בערבית קראו שמעון הסדיק (סמך נחצית, שנרשמת כצדי בעברית)
וגם חזרו על שם התחנה "דוידיקה" 3 פעמים

זו האות סאד וכך הוגים אותה, כמו סדאם חוסיין שה"מהדרין" רשמו צדאם בגלל שיש קשר לאות צ'.

 

[yairp4]

קצת רשמים שלי מהנסיעה מארלוזורוב לבלומפילד וחזרה לקרליבך:

א. פיתוח סביבתי - לא יצאתי מגבולות תל אביב אז אני לא יכול להעיד על הערים האחרות, אבל באמת נראה שהעירייה עשתה מאמצים משמעותיים לשלב את התחנות במרקם העירוני ולהפוך את המרחב למזמין ונעים יותר. אני מאוד שמח שהחליטו שלא לשים אבטחה בכניסה לתחנות התת קרקעיות כך שהן יכולות בקלות גם לשמש כמעבר נוח מתחת לכבישים הסואנים.
בפינת הביקורת: אני לא מבין למה התעקשו למקם את שביל האופניים בשדרות ירושלים באמצע השדרה כך שהוא מתנגש עם התחנות (ובעקבות כך יש גידור בתחנות עצמן), אפשר היה לשלב את השבילים עם כבישי השירות הרחבים משני צידי המסילות שממילא יש בהם מעט מאוד תנועה ולהשאיר את מרכז השדרה להולכי רגל. בקרליבך אפשר היה לשלב את הכניסה ברחבה השקועה של מגדל רובינשטיין ובארלוזורוב אפשר היה לשלב את הכניסה עם המעבר התת קרקעי שמוביל לטיילת איילון. בשתי התחנות יש מפלס ביניים בין הרחוב לבין מפלס הכרטוס שנמצא באותו גובה כמו הרחבות השקועות שמסביב, אבל במקום לחבר ישירות באותו מפלס צריך לעלות ברגל במדרגות למפלס הרחוב ולרדת שוב במדרגות של התחנה.

ב. התחנות - התחנות התת קרקעיות מאוד מרשימות ונעימות לשהייה והדלתות בהחלט עוזרות להרגשה נעימה ובטוחה. למרות זאת אני לא ממש מבין את הצורך בתחנות כל כך גדולות ויקרות במערכת עם קיבולת כמו של הרכבת הקלה. אני בוודאי לא מבין את הצורך בשירותים בתחנות כאלה (בקרליבך ספרתי לא פחות מחמישה תאי שירותים). בגלל העומק של מפלס הכרטוס יש צורך במדרגות נעות בכל כניסה וזמן הירידה לרציפים די ארוך.

ג. תיקוף - לא השתמשתי במכונות הכרטוס כך שאני לא יכול לחוות את דעתי עליהן. כן אציין שהתיקוף בתחנות העיליות הוא בתחנה עצמה וראיתי ולידטורים רק בצד אחד של התחנה שכאמור מגודרת ונחצתה לשניים בגלל השביל לאופניים. בקיצור, מאוד לא נוח למי שצריך לתקף עם הרב קו או עם כרטיס נייר. אם רוכשים כרטיס באפליקציה אין צורך לתקף בתחנות העיליות ובתחנות התת קרקעיות רק סורקים את אותו הברקוד בכניסה וביציאה (כלומר לא צריך להפיק כרטיס יציאה שונה כמו ברכבת). אישית אני לא מבין מה הטעם בשערים בתחנות הקרקעיות כשבתחנות העיליות אין שערים, זה סתם מעכב ומייקר את התחנות וממילא עדיין יצטרכו לבצע הרבה ביקורות בגלל החלקים העיליים. בארלוזורוב היה רק מקבץ ולידטורים אחד אבל בקרליבך היו שניים, בכל אחת מקצוות האיזור המגודר. אני מניח שאפשר טכנית להוסיף עוד ולידטורים בעתיד במקומות שונים אם יהיה צורך בכך.

ד. תדירות - כשירדתי לרציף ראיתי שהרכבת הבאה בעוד 7 דקות וזאת שאחריה בעוד 9 דקות. מכיוון שהתדירות המפורסמת כרגע היא אחת לשש דקות אני מניח שהרכבת הראשונה התעכבה בחלק העילי. כמובן שהרכבת הראשונה הגיעה עמוסה מאוד אז חיכיתי לרכבת הבאה שהגיעה די ריקה. סהכ המידע על הגעת הרכבת בקטע התת קרקעי די אמין, אני מניח שבחלקים העיליים פחות.

ה. הנסיעה עצמה - בחלק התת קרקעי הנסיעה מהירה וחלקה מאוד. ההאצה קצת חזקה מידי אבל לא משהו שונה במיוחד ממערכות שאני מכיר בחו"ל. בחלק העילי החוויה שונה לחלוטין. כבר ביציאה מאליפלט הרכבת זוחלת דרך הפורטל, לוקחת את הפניה לשדרות ירושלים לאט מאוד וממשיכה לזחול לאורך השדרה. הרכבת שאני הייתי בה עצרה בכל אחד מהרמזורים. בכל זאת הנסיעה חלקה ושקטה בתוך הרכבת (בחוץ יש רעשים די חזקים בפניה החדה יחסית מהפורטל לשדרות ירושלים). סה"כ זמן הנסיעה מארלוזורוב לבלומפילד היה כ16 דקות, זמן שיכולתי רק לחלום עליו באמצעי תחבורה אחר.

ו. הרכבות - הרכבות מודרניות ויפות, אבל לצערי יש כאן אילוצים של מערכת עילית נמוכת רצפה. התצורה של שני מערכים ללא מעבר ביניהם מאוד לא נוחה וכך גם רביעיות המושבים מעל הגלגלים שמצמצמות את רוחב המעבר. ביחד שני אלה מגבילים משמעותית את הקיבולת של הרכבות. אני תוהה האם היה אפשר להשתמש ברכבות אחרות בתצורת מערך רציף של 70 מטרים בקו קרית אריה-אליפלט ולהשאיר את הרכבות בנות שני המערכים לקווי השירות האחרים, אבל אני מניח שאין לזה היתכנות כלכלית.

אגב, יש קליטה סלולרית מלאה לכל אורך הקטע התת קרקעי, בתחנות וביניהן.

 

[Ccyclist]

קצת רשמים שלי מהנסיעה מארלוזורוב לבלומפילד וחזרה לקרליבך:

א. פיתוח סביבתי - לא יצאתי מגבולות תל אביב אז אני לא יכול להעיד על הערים האחרות, אבל באמת נראה שהעירייה עשתה מאמצים משמעותיים לשלב את התחנות במרקם העירוני ולהפוך את המרחב למזמין ונעים יותר. אני מאוד שמח שהחליטו שלא לשים אבטחה בכניסה לתחנות התת קרקעיות כך שהן יכולות בקלות גם לשמש כמעבר נוח מתחת לכבישים הסואנים.
בפינת הביקורת: אני לא מבין למה התעקשו למקם את שביל האופניים בשדרות ירושלים באמצע השדרה כך שהוא מתנגש עם התחנות (ובעקבות כך יש גידור בתחנות עצמן), אפשר היה לשלב את השבילים עם כבישי השירות הרחבים משני צידי המסילות שממילא יש בהם מעט מאוד תנועה ולהשאיר את מרכז השדרה להולכי רגל. בקרליבך אפשר היה לשלב את הכניסה ברחבה השקועה של מגדל רובינשטיין ובארלוזורוב אפשר היה לשלב את הכניסה עם המעבר התת קרקעי שמוביל לטיילת איילון. בשתי התחנות יש מפלס ביניים בין הרחוב לבין מפלס הכרטוס שנמצא באותו גובה כמו הרחבות השקועות שמסביב, אבל במקום לחבר ישירות באותו מפלס צריך לעלות ברגל במדרגות למפלס הרחוב ולרדת שוב במדרגות של התחנה.

ב. התחנות - התחנות התת קרקעיות מאוד מרשימות ונעימות לשהייה והדלתות בהחלט עוזרות להרגשה נעימה ובטוחה. למרות זאת אני לא ממש מבין את הצורך בתחנות כל כך גדולות ויקרות במערכת עם קיבולת כמו של הרכבת הקלה. אני בוודאי לא מבין את הצורך בשירותים בתחנות כאלה (בקרליבך ספרתי לא פחות מחמישה תאי שירותים). בגלל העומק של מפלס הכרטוס יש צורך במדרגות נעות בכל כניסה וזמן הירידה לרציפים די ארוך.

ג. תיקוף - לא השתמשתי במכונות הכרטוס כך שאני לא יכול לחוות את דעתי עליהן. כן אציין שהתיקוף בתחנות העיליות הוא בתחנה עצמה וראיתי ולידטורים רק בצד אחד של התחנה שכאמור מגודרת ונחצתה לשניים בגלל השביל לאופניים. בקיצור, מאוד לא נוח למי שצריך לתקף עם הרב קו או עם כרטיס נייר. אם רוכשים כרטיס באפליקציה אין צורך לתקף בתחנות העיליות ובתחנות התת קרקעיות רק סורקים את אותו הברקוד בכניסה וביציאה (כלומר לא צריך להפיק כרטיס יציאה שונה כמו ברכבת). אישית אני לא מבין מה הטעם בשערים בתחנות הקרקעיות כשבתחנות העיליות אין שערים, זה סתם מעכב ומייקר את התחנות וממילא עדיין יצטרכו לבצע הרבה ביקורות בגלל החלקים העיליים. בארלוזורוב היה רק מקבץ ולידטורים אחד אבל בקרליבך היו שניים, בכל אחת מקצוות האיזור המגודר. אני מניח שאפשר טכנית להוסיף עוד ולידטורים בעתיד במקומות שונים אם יהיה צורך בכך.

ד. תדירות - כשירדתי לרציף ראיתי שהרכבת הבאה בעוד 7 דקות וזאת שאחריה בעוד 9 דקות. מכיוון שהתדירות המפורסמת כרגע היא אחת לשש דקות אני מניח שהרכבת הראשונה התעכבה בחלק העילי. כמובן שהרכבת הראשונה הגיעה עמוסה מאוד אז חיכיתי לרכבת הבאה שהגיעה די ריקה. סהכ המידע על הגעת הרכבת בקטע התת קרקעי די אמין, אני מניח שבחלקים העיליים פחות.

ה. הנסיעה עצמה - בחלק התת קרקעי הנסיעה מהירה וחלקה מאוד. ההאצה קצת חזקה מידי אבל לא משהו שונה במיוחד ממערכות שאני מכיר בחו"ל. בחלק העילי החוויה שונה לחלוטין. כבר ביציאה מאליפלט הרכבת זוחלת דרך הפורטל, לוקחת את הפניה לשדרות ירושלים לאט מאוד וממשיכה לזחול לאורך השדרה. הרכבת שאני הייתי בה עצרה בכל אחד מהרמזורים. בכל זאת הנסיעה חלקה ושקטה בתוך הרכבת (בחוץ יש רעשים די חזקים בפניה החדה יחסית מהפורטל לשדרות ירושלים). סה"כ זמן הנסיעה מארלוזורוב לבלומפילד היה כ16 דקות, זמן שיכולתי רק לחלום עליו באמצעי תחבורה אחר.

ו. הרכבות - הרכבות מודרניות ויפות, אבל לצערי יש כאן אילוצים של מערכת עילית נמוכת רצפה. התצורה של שני מערכים ללא מעבר ביניהם מאוד לא נוחה וכך גם רביעיות המושבים מעל הגלגלים שמצמצמות את רוחב המעבר. ביחד שני אלה מגבילים משמעותית את הקיבולת של הרכבות. אני תוהה האם היה אפשר להשתמש ברכבות אחרות בתצורת מערך רציף של 70 מטרים בקו קרית אריה-אליפלט ולהשאיר את הרכבות בנות שני המערכים לקווי השירות האחרים, אבל אני מניח שאין לזה היתכנות כלכלית.

אגב, יש קליטה סלולרית מלאה לכל אורך הקטע התת קרקעי, בתחנות וביניהן.

תודה על הכיסוי המעמיק והתיאור המפורט.

לעניין הנקודות:

א: זה נשמע כמו המדרגות שעולים אותם כדי לרדת חזרה בקומת החדרים המלון של פולטי. יתכן שהמתכננים לא נסעו במערכות מטרו בחו"ל ומדובר בתיכנון של אוכלוסיות נוהגות עבור ה"הם" שנוסעים בתח"צ. יש גם שאלה של בעלות על המעברים - בשיטה הלונדונית בתחנות ללא מבני שטח העיריות הן הבעלים של מערכות המעברים התת קרקעיים והרכבת התחתית היא הבעלים של אולם הכניסה התת קרקעי לתחנה. יתכן שהיה חוסר תאום בין עיריית תל אביב ונת"ע בכל הנוגע לתיכנון המעברים התת קרקעיים החסרים (היעדר מעבר כזה בין ארלוזרוב לסבידור צורם במיוחד).

ב. צודק. הבעיה היא שהשתמשו בשיטת קופסאות כדי לבנות את התחנות, וזה יוצר חללים תת קרקעיים גדולים. זה והעובדה שרכבת ישראל בונה תחנות גרנדיוזיות יצרו קנה מידה מרשים אך מיותר בקומה האמצעית. ראיתי תחנות רק"ל בסגנון בסיביליה לפני עשור וכן תחנות מטרו בליסבון וברצלונה. אתה צודק לגבי השירותים המיותרים - עקרונית אף נוסע לא אמור לשהות בתחנות יותר מ 5 דקות. שוב נראה לי שהעתיקו את הרעיון מתחנות רכבת ישראל כי זה מה שהכירו בארץ. במרבית תחנות התחתית הלונדונית אין שירותים ואין צורך בהם.

ג. ברכבת הארצית בבריטניה משתמשים בשיטה של תחנות פתוחות בפרברים וקווי וולידטורים בתחנות העיקריות. זה חוסך התקנת וולידטורים בכל תחנה ומתבסס על הרעיון שנוסע למרכז העיר שלא ישלם - לא יוכל לצאת את קו הוולידטורים. זו שיטה של אכיפה מוגבלת בנקודות העיקריות ברשת. קצת מתסכל הסיפור שאין נקודת תיקוף בשני רציפי התחנות הקרקעיות. אני מקווה שזה יתוקן.

ד. תדירות מצטברת של 6 רכבות כל 10 דקות ו 4 רכבות כל 15 לא תניב את הממוצע המושלם של 10 רכבות בשעה אלא מקבצי המתנה שונים. טוב לדעת שכבר בשלב הזה רכבות יכולות להגיע עם מרווח של כדקה בלבד ביניהן. הלו"ז המדוייק דומה יותר למה שתראה בתחנת אהרונוביץ:

הערב, לכיוון דרום:
21:01 R1 קוממיות, המתנה של 2 דק' ל:
21:03 R3 אליפלט, 8 דק'
21:11 R1 קוממיות, 10 דק'
21:21 R1 קוממיות, 1 דק'
21:22 R3 אליפלט , 10 דק'
21:32 R1 קוממיות, 1 דק'
21:33 אליפלט, 10 דק'
21:43 R1 קוממיות, 1 דק'
21:44 R3 אליפלט, 10 דק'
21:54 R1 קוממיות, 12 דק'
22:06 R1 קוממיות, 1 דק'
22:07 R3 אליפלט - הלו"ז ממשיך.

ה. זמן הנסיעה החלומי הוא המציאות בערים עם מערכת מסילתית בהפרדה מפלסית. טוב לראות את מה שהיה בעבר חלום רחוק מתגשם בארץ. לקו הירוק יהיה אפקט דומה בין הירקון לתחנה המרכזית. המציאות כפי שאנחנו מכירים ממקומות אחרים היא ברת יישום גם בישראל.

ו. הבחירה ברק"ל מכתיבה אילוצים שמצמצמים את קיבולת האמצעי. רכבת תחתית עמוקה לונדונית בנויה בחתך קטן יותר מרק"ל מודרנית, אך 6 קרונות מכילים כ 1,500 נוסעים לעומת שני מערכי רק"ל באורך של כ 4 קרונות תחתית שמסוגלים להסיע 500 נוסעים בלבד. אחת הסיבות העיקריות לכך הן רביעיות המושבים. בתחתית המושבים ברובם עם הגב לחלון והמעבר רחב, מלא בעמודי אחיזה ומסוגל להכיל כמויות של נוסעים בעמידה. לפני הוירוס היה ניסוי ברכבת ישראל שהעבירו את מושבי הנוסעים לקיר באחד מקרונות הרכבת הפרברית, שמו עמודי אחיזה והכפילו את קיבולת הנוסעים בקומה מבלי לוותר על מספר המושבים. בלונדון ה DLR תקבל בשנה הבאה מערכים חדשים בתצורה דמויית הטרו והם כנראה יגדילו את הקיבולת בצורה דומה. ממה שראיתי ברק"ל הירושלמית ובמערכות דומות - בין הרביעיות אין מקום ליותר מ 4 נוסעים בעמידה ליד כל זוג גבי מושבים. אין איפה לאחוז במקביל לאמצע הרביעיות.

ושוב - תודה.

הפרוייקט בתכונתו הנוכחית תוכנן עוד משנות התשעים המאוחרות וטוב לקרוא איך הוא נפתח סוף סוף ומה רשמי הנוסעים ממנו.

 

[ניצן חזר הבייתה]

בוודאי לא מבין את הצורך בשירותים בתחנות כאלה (בקרליבך ספרתי לא פחות מחמישה תאי שירותים). בגלל העומק של מפלס הכרטוס יש צורך במדרגות נעות בכל כניסה וזמן הירידה לרציפים די ארוך.

אני חושב שבשאר התחנות אין כל כך הרבה שירותים. זה מאוד נוח למבקרים בתל אביב שאין להם גישה לשירותים, כולל כאלו שלא נוסעים ברכבת. בכלל חסרים שרותים במרכזי ערים בארץ.

 

[ניצן חזר הבייתה]

נסיעה השבוע אחר הצהוריים לפתח תקווה מתל אביב.
הכניסה לתחנת שאול המלך מעזריאלי לא נוחה כי צריך להכנס מהכניסה הצפונית ואח"כ ללכת דרומה במנהרה ועוד דרומה בגלל האבטחה ואז צפונה למכונות הכרטוס. הבנתי שבעתיד תהיה כניסה דרומית מה שיקל במקצת.

הרכבת הייתה יחסית ריקה רוב הנוסעים ישבו ונראה שרובם היו מהמעמד הבינוני.
לאחר מכן הרכבת המשיכה לקריית אריה אז עליתי באהרונוביץ לקו 1 למרכזית פתח תקווה שהיה הרבה יותר מלא בעובדים ממעמד נמוך יותר.
מנסיעה זאת נראה שהרקלת לא ממצה עוד את הקיבולת שלה או שיש סיבות שנוח לנסוע באוטובוס לפתח תקווה (המסלול קצת שונה בסוף).

 

[Ccyclist]

נסיעה השבוע אחר הצהוריים לפתח תקווה מתל אביב.
הכניסה לתחנת שאול המלך מעזריאלי לא נוחה כי צריך להכנס מהכניסה הצפונית ואח"כ ללכת דרומה במנהרה ועוד דרומה בגלל האבטחה ואז צפונה למכונות הכרטוס. הבנתי שבעתיד תהיה כניסה דרומית מה שיקל במקצת.

הרכבת הייתה יחסית ריקה רוב הנוסעים ישבו ונראה שרובם היו מהמעמד הבינוני.
לאחר מכן הרכבת המשיכה לקריית אריה אז עליתי באהרונוביץ לקו 1 למרכזית פתח תקווה שהיה הרבה יותר מלא בעובדים ממעמד נמוך יותר.
מנסיעה זאת נראה שהרקלת לא ממצה עוד את הקיבולת שלה או שיש סיבות שנוח לנסוע באוטובוס לפתח תקווה (המסלול קצת שונה בסוף).

האם לצאת את תחנת השלום בגשר לקניון ומהקניון לגשר הקרייה לא יקצרו את הדרך?

ברור לי שאתה מתאר כניסה באחת מכניסות A או B המרוחקות יותר מעזריאלי (קרן הרחובות בגין ושאול המלך, חניון הקריה, מלון הלינק) כי כניסה C הדרומות יותר אינה פתוחה לציבור. השאלה מאיזה צד של בגין נכנסת - זה של האיילון או זה של הקרייה - ואם לדעתך ההליכה לוולידטורים היתה יכולה להיות קצרה יותר מהכניסה הנגדית ?

אני מתכוון להשתמש ברק"ל כדי להגיע לרכבת, וברור לי שלא תיכננו את ההחלפה עבור הולכי רגל.

תודה.

 

[ניצן חזר הבייתה]

האם לצאת את תחנת השלום בגשר לקניון ומהקניון לגשר הקרייה לא יקצרו את הדרך?

ברור לי שאתה מתאר כניסה באחת מכניסות A או B המרוחקות יותר מעזריאלי (קרן הרחובות בגין ושאול המלך, חניון הקריה, מלון הלינק) כי כניסה C הדרומות יותר אינה פתוחה לציבור. השאלה מאיזה צד של בגין נכנסת - זה של האיילון או זה של הקרייה - ואם לדעתך ההליכה לוולידטורים היתה יכולה להיות קצרה יותר מהכניסה הנגדית ?

אני מתכוון להשתמש ברק"ל כדי להגיע לרכבת, וברור לי שלא תיכננו את ההחלפה עבור הולכי רגל.

תודה.

דרך הקניון אמור לקצר אם לא עמוס בקניון, אחרת עדיף ללכת מחוץ לו, הגעתי לתחנה בבגין מצד מזרח הכניסה הצפונית.
החלפה נוחה יותר בין הקו האדום לרכבת היא בתל אביב מרכז.

 

[Barkai30]

אחרי שבועיים של שימוש יש לי עוד דברים להוסיף.

1. אתמול מדדתי את הזמן מהרגע שהרכבת פיזת עוצרת לרגע שהיא נוסעת בתחנה תת קרקעית טזה לקח 55 שניות. הנסיעה הזאת התרחשה בשעה 23 בלילה, למה כל עצירה לוקחת כל כך הרבה זמן והאם זה יתקצר?

2. הסיבוב המיותר בתוך התחנות זה פשוט נורא - נראה לי אתשמש רק במעליות, זה הרבה יותר מהיר. רק תחנת קרליבך מסודרת באופן הגיוני. עשו אותם בגודל עצום ומבזבזים בזה מלא זמן. אולי כדאי חשים דוכן קפה בקומת הביניים כדי למלא את החסר.

3. יצאתי למסיבה ליד אלנבי, בהלוך הגעתי ברכבת ובחזור לקחתי מונית. פעם הייתה לי אלטרנטיבה של קו 61 עד הבית, היום היא לא קיימת.. מאמין שיאריכו את שעות הפעילות של הרקל כאלטרנטיבה ומקווה שזה יקרה מהר.

4. לא מובן למה בנו כל כל הרבה תחנות בבת ים, אני שומע אין ספור תלונות על זה, סתם עשיתי בדיקה וראיתי תחנות במרחק 5 דק הליכה זה מזה.
מעניין אותי האם המרחק הזה קיים גם ברקל ירושלים.

חוץ מזה ואו היא מדהימה ומהירה בחלק התחתי, באמת אחלה של אמצע תחבורה, משנה מציאות בכל קנה מידה. אתמול בשעה 21:05 הייתי בירידה לתחנת ביאליק וב21:35 כבר ישבתי לאכול פיצה בנחלת בינמין אחרי הליכה של 8 דק מהתחנה והמתנה לפיצה חח.

 

[ניצן חזר הבייתה]

4. לא מובן למה בנו כל כל הרבה תחנות בבת ים, אני שומע אין ספור תלונות על זה, סתם עשיתי בדיקה וראיתי תחנות במרחק 5 דק הליכה זה מזה.
מעניין אותי האם המרחק הזה קיים גם ברקל ירושלים.

בירושלים תחנות קרובות אחת לשנייה הן רק במרכז העיר איפה שיש הרבה עולים ויורדים וגם שם יש קצת פחות תחנות מאשר באוטובוסים שנסעו לפני הרקלת. בשכונות ירושלים יש בערך כל 10 דקות הליכה כחצי ק"מ~ למרות העליות בעיר.