רכבת ב"ש אילת - 3 ההיבטים :

[easylivin]

נו ברור שאני מדבר על מאפייני התוואי הצפויים

רכבת רוכנת בסה"כ מאפשרות לנסוע
בעיקולים מהר יותר מאשר רכבת רגילה בגלל הגבלה על תאוצת צד מקסימלית, אבל תמיד מתחת למהירות התכן של המסילה. משמע אם רוצים לנסוע במסילה(לא כולל עיקולים עם מהירות מקס' נמוכה יותר) 200 קמ"ש או יותר - לא משנה איזה רכבת תנסע שם היא צריכה להיות מותאמת ל200+ קמ"ש עם כל מה שנובע מכך, בגלל שבמסילה המתוכננת כמעט ואין עיקולים עם רדיוסים קטנים אין יתרון ברכבת רוכנת.

נו ברור שאני מדבר על מאפייני התוואי הצפויים
במידה ויוחלט על מסילה נורמלית (במונחים של ישראל, שפויה ולא מגאלומנית) ולא מהירה, בעיקר למשאות, בלי מנהרה באורך קילומטרים ובלי הגבלות על רדיוסי העיקולים, שעלותה תהיה זולה פי כמה וכמה ממסילה מהירה בסגנון TGV. גם הקאנט (cant, לא יודע איך זה נקרא בעברית) של המסילה צריך להיות מותאם לרכבות משא שמהירותן 110-130 קמ"ש לכל היותר; במידה ויותאם לרכבות שאינן רוכנות ומהירותן 250 קמ"ש, הובלת משאות פשוט לא תתאפשר. ולכן נראה לי שמראש אפשר להתייחס לכל הדיבורים על "רכבת מהירה" באופן דומה לשימוש במושג "מהירה" כשמדברים על הקו המהיר לירושלים. מהירות של 250 קמ"ש, אם בכלל תושג, תושג אך ורק באמצעות רכבת רוכנת בגלל הסיבות שציינתי לעיל. תוואי TGV עם רדיוסים של מספר קילומטרים פשוט לא יוקם, או שייפסל בשלב מוקדם של התכנון.

הקטע הבעייתי ביותר מבחינה טופוגרפית הוא ב"ש-דימונה-צין-הערבה, הפעלת רכבות רוכנות ללא שינוי משמעותי של התוואי (מלבד יישור לפני דימונה אולי) תאפשר לחסוך מיליארדים בלי לפגוע במטרתו העיקרית של הקו. ואפילו על המסילה המשודרגת לבאר שבע רכבות רוכנות עשויות לצמצם את זמני הנסיעה ללא יישורים נוספים של התוואי. מי שמכיר את התוואי טוב, אשכרה נסע בו ומכיר את העיקולים (כן כן, אחרי השדרוג) - בוודאי יסכים.

ברור שיש צורך בשדרוגים מסויימים, כמו מפלגים ואולי גם מערכות האיתות והבקרה (שהרכבת מתכננת להחליף אותן ממילא).

 

[Rubim88]

אבל התוואי המתוכנן ברובו כולל רדיוסים

נו ברור שאני מדבר על מאפייני התוואי הצפויים
במידה ויוחלט על מסילה נורמלית (במונחים של ישראל, שפויה ולא מגאלומנית) ולא מהירה, בעיקר למשאות, בלי מנהרה באורך קילומטרים ובלי הגבלות על רדיוסי העיקולים, שעלותה תהיה זולה פי כמה וכמה ממסילה מהירה בסגנון TGV. גם הקאנט (cant, לא יודע איך זה נקרא בעברית) של המסילה צריך להיות מותאם לרכבות משא שמהירותן 110-130 קמ"ש לכל היותר; במידה ויותאם לרכבות שאינן רוכנות ומהירותן 250 קמ"ש, הובלת משאות פשוט לא תתאפשר. ולכן נראה לי שמראש אפשר להתייחס לכל הדיבורים על "רכבת מהירה" באופן דומה לשימוש במושג "מהירה" כשמדברים על הקו המהיר לירושלים. מהירות של 250 קמ"ש, אם בכלל תושג, תושג אך ורק באמצעות רכבת רוכנת בגלל הסיבות שציינתי לעיל. תוואי TGV עם רדיוסים של מספר קילומטרים פשוט לא יוקם, או שייפסל בשלב מוקדם של התכנון.

הקטע הבעייתי ביותר מבחינה טופוגרפית הוא ב"ש-דימונה-צין-הערבה, הפעלת רכבות רוכנות ללא שינוי משמעותי של התוואי (מלבד יישור לפני דימונה אולי) תאפשר לחסוך מיליארדים בלי לפגוע במטרתו העיקרית של הקו. ואפילו על המסילה המשודרגת לבאר שבע רכבות רוכנות עשויות לצמצם את זמני הנסיעה ללא יישורים נוספים של התוואי. מי שמכיר את התוואי טוב, אשכרה נסע בו ומכיר את העיקולים (כן כן, אחרי השדרוג) - בוודאי יסכים.

ברור שיש צורך בשדרוגים מסויימים, כמו מפלגים ואולי גם מערכות האיתות והבקרה (שהרכבת מתכננת להחליף אותן ממילא).

אבל התוואי המתוכנן ברובו כולל רדיוסים
של מספר ק"מ בדיוק כמו בתוואי של מסילת TGV/ICE פשוט כי אין שם מכשולים גיאוגרפים, מה שאומר שאין צורך בהגבהות קיצוניות שמתאימות רק לרכבות נוסעים לכן אם יבנו את המסילה בתכן של 250 קמ"ש אין שום הגבלה לרכבות משא לצד רכבות נוסעים "רגילות"(חוץ מהורדת קיבולת עקב תנועה מעורבת במהירות שונה) , כמובן שבעיקולים החדים יותר תהיה הגבלת מהירות שתהיה גבוהה יותר לרכבות רוכנות, אבל זהו רק חלק קטן שהעיקולים בו נמצאים "בקבוצות" עם תוואי ישר בינהם.. לא משהו שיגרום להבדל משמעותי בזמני הנסיעה הכולל.
כמו שרשמתי בהודעה הקודמת הטענה שמהירות של 250 או 200 קמ"ש תושג רק ע"י רכבת רוכנת היא לא נכונה כי אין קשר בין מהירות מקס' לסוג הרכבת, הכל תלוי במהירות התכן של הקו - רכבות רוכנות פשוט מסוגלות לנסוע מהר יותר אך ורק בעיקולים שמגבילים את מהירות הנסיעה לרכבת רגילה למתחת למהירות התכן, מבלי להגדיל את הגבהת המסילה מעבר למה שמותר לרכבות משא.

 

[easylivin]

נו, ומה משפיע על מהירות התכן של המסילה?

אבל התוואי המתוכנן ברובו כולל רדיוסים
של מספר ק"מ בדיוק כמו בתוואי של מסילת TGV/ICE פשוט כי אין שם מכשולים גיאוגרפים, מה שאומר שאין צורך בהגבהות קיצוניות שמתאימות רק לרכבות נוסעים לכן אם יבנו את המסילה בתכן של 250 קמ"ש אין שום הגבלה לרכבות משא לצד רכבות נוסעים "רגילות"(חוץ מהורדת קיבולת עקב תנועה מעורבת במהירות שונה) , כמובן שבעיקולים החדים יותר תהיה הגבלת מהירות שתהיה גבוהה יותר לרכבות רוכנות, אבל זהו רק חלק קטן שהעיקולים בו נמצאים "בקבוצות" עם תוואי ישר בינהם.. לא משהו שיגרום להבדל משמעותי בזמני הנסיעה הכולל.
כמו שרשמתי בהודעה הקודמת הטענה שמהירות של 250 או 200 קמ"ש תושג רק ע"י רכבת רוכנת היא לא נכונה כי אין קשר בין מהירות מקס' לסוג הרכבת, הכל תלוי במהירות התכן של הקו - רכבות רוכנות פשוט מסוגלות לנסוע מהר יותר אך ורק בעיקולים שמגבילים את מהירות הנסיעה לרכבת רגילה למתחת למהירות התכן, מבלי להגדיל את הגבהת המסילה מעבר למה שמותר לרכבות משא.

נו, ומה משפיע על מהירות התכן של המסילה?
מסילה שכבר נבנתה ל-160 קמ"ש, מהירות התכן שלה תעלה מיד ל-200 קמ"ש או יותר ברגע שתחליף את המפלגים, ואולי גם את מערכת האיתות בלי לשנות שום דבר אחר בתשתית, בתנאי שתפעיל רכבות רוכנות ולא רכבות רגילות במהירות זו. אין צורך להחליף את פרופיל הפסים בכלל, גם לא את ההטייה שלהם ולא את רדיוסי העיקולים. כי בין היתר, רכבות רוכנות מקטינות את הכוחות הפועלים על הפסים ואפילו במהירות גבוהה יותר לא חורגות מהמותר למסילה שתוכננה במקור ל-160 קמ"ש. בגלל זה כל הרכבות המהירות בפינלנד למשל, הן רכבות רוכנות. כי עשו בשכל ולא הקימו אף "קו מהיר" על טהרת הרכבות המהירות ה"קלאסיות", אלא רכשו טילטינג והסתפקו בהתאמות לתשתית הקיימת. התאמות משמעותיות, אבל מתגמדות לעומת מה שצריך עבור TGV, ICE וכדומה.

ברור שזה לא הגיוני להתחיל ליישר עכשיו את העיקולים בקו לבאר שבע, אין בזה שום צורך אם מספיק (בגדול) רק להחליף מפלגים ולרכוש ציוד נייד שיגיע ל-200 על אותה המסילה בדיוק. כנ"ל לגבי המשך הקו: אם אפשר יהיה להימנע ממנהרה ארוכה שמביאה נכון להיום את העלות ליותר מ-10 מיליארד דולר (הערכה שאני בהחלט חושב שהיא לא מוגזמת בכלל), אז אכן חייבים להימנע מזה. הסיבה היחידה להקמת מנהרה זו היא הגדלת הרדיוסים לטובת "רכבת מהירה שתגיע לאילת בשעתיים". בלי מנהרה כזאת, עם רדיוסים דומים לאלה שכבר קיימים על הקו לבאר שבע, רכבת רוכנת תוכל לעשות את הדרך באותו זמן. את הדרך בין נחל צין לערבה אפשר לעשות בשתי דרכים: אחת מהן כוללת מנהרה מגאלומנית, מקווה שזה לא מה שיהיה בסוף אלא שתיבחר האופציה השפויה יותר.

 

[Rubim88]

חוץ מהחלפת מפלגים ושינוי מערכת איתות

נו, ומה משפיע על מהירות התכן של המסילה?
מסילה שכבר נבנתה ל-160 קמ"ש, מהירות התכן שלה תעלה מיד ל-200 קמ"ש או יותר ברגע שתחליף את המפלגים, ואולי גם את מערכת האיתות בלי לשנות שום דבר אחר בתשתית, בתנאי שתפעיל רכבות רוכנות ולא רכבות רגילות במהירות זו. אין צורך להחליף את פרופיל הפסים בכלל, גם לא את ההטייה שלהם ולא את רדיוסי העיקולים. כי בין היתר, רכבות רוכנות מקטינות את הכוחות הפועלים על הפסים ואפילו במהירות גבוהה יותר לא חורגות מהמותר למסילה שתוכננה במקור ל-160 קמ"ש. בגלל זה כל הרכבות המהירות בפינלנד למשל, הן רכבות רוכנות. כי עשו בשכל ולא הקימו אף "קו מהיר" על טהרת הרכבות המהירות ה"קלאסיות", אלא רכשו טילטינג והסתפקו בהתאמות לתשתית הקיימת. התאמות משמעותיות, אבל מתגמדות לעומת מה שצריך עבור TGV, ICE וכדומה.

ברור שזה לא הגיוני להתחיל ליישר עכשיו את העיקולים בקו לבאר שבע, אין בזה שום צורך אם מספיק (בגדול) רק להחליף מפלגים ולרכוש ציוד נייד שיגיע ל-200 על אותה המסילה בדיוק. כנ"ל לגבי המשך הקו: אם אפשר יהיה להימנע ממנהרה ארוכה שמביאה נכון להיום את העלות ליותר מ-10 מיליארד דולר (הערכה שאני בהחלט חושב שהיא לא מוגזמת בכלל), אז אכן חייבים להימנע מזה. הסיבה היחידה להקמת מנהרה זו היא הגדלת הרדיוסים לטובת "רכבת מהירה שתגיע לאילת בשעתיים". בלי מנהרה כזאת, עם רדיוסים דומים לאלה שכבר קיימים על הקו לבאר שבע, רכבת רוכנת תוכל לעשות את הדרך באותו זמן. את הדרך בין נחל צין לערבה אפשר לעשות בשתי דרכים: אחת מהן כוללת מנהרה מגאלומנית, מקווה שזה לא מה שיהיה בסוף אלא שתיבחר האופציה השפויה יותר.

חוץ מהחלפת מפלגים ושינוי מערכת איתות
לכזו שלוקחת בחשבון מרחק בלימה ארוך יותר מק"מ, יש גם שינויים שונים שנדרשים בתשתית המסילה עצמה, בגשרים, מרחקים ביטחון שונים הגבהות והגבהת יתר ועוד דברים שמתוארים בפרוגרמות שפרסמה חברת נתיבי ישראל. רכבות רוכנות מקטינות את התאוצה הצדדית על הנוסעים ולא על הפסים(החוגונים נשארים במקומם ומשקל הרכבת עליהם) , תאוצה צדדית גדולה מדי על הנוסעים אומרת נוחות נסיעה ירודה, לכן היא מוגבלת וקובעת את מהירות הרכבת בתלות ברדיוס העיקול. מה שמשפיע על הכוח שפועל על הפסים הם הגבהת הפס מהירות הרכבת ורדיוס העיקול.. ולא הטיית הרכבת.
בפינלנד הרכבות הרוכנות יכולות להגיע ל220 קמ"ש, אבל יכולות לנסוע מעל 160 רק במסילה שהתכן שלה מעל 160 ולכן הם שידרגו את מהירות התכן של חלק מהמסילות שבהן הן נוסעות ל200 קמ"ש(וקטע אחד ל220) הם בסה"כ עשו את הבחירה הנכונה בהתאם לתנאים שם.

ההפרש בזמן בין נסיעה של רכבת רוכנת ורכבת רגילה על מסילה שברובה לא קיימת הגבלת מהירות עקב העיקולים, וזה המצב הקיים/מתוכנן בקטע חצבה-אילת , רמלה -באר שבע + מחצית הדרך לדימונה הוא קטן, אם מוסיפים לזה שהמנהרה המיותרת מורידה 40-50 ק"מ מהתוואי מקבלים שלרכבת רוכבת אין יתרון משמעותי בתוואי מול רכבת רגילה שתנסע במנהרה וזמן הנסיעה לא יהיה שווה בכלל.

 

[easylivin]

הפינים הגדילו רדיוסים ושינו את ההגבהה?

חוץ מהחלפת מפלגים ושינוי מערכת איתות
לכזו שלוקחת בחשבון מרחק בלימה ארוך יותר מק"מ, יש גם שינויים שונים שנדרשים בתשתית המסילה עצמה, בגשרים, מרחקים ביטחון שונים הגבהות והגבהת יתר ועוד דברים שמתוארים בפרוגרמות שפרסמה חברת נתיבי ישראל. רכבות רוכנות מקטינות את התאוצה הצדדית על הנוסעים ולא על הפסים(החוגונים נשארים במקומם ומשקל הרכבת עליהם) , תאוצה צדדית גדולה מדי על הנוסעים אומרת נוחות נסיעה ירודה, לכן היא מוגבלת וקובעת את מהירות הרכבת בתלות ברדיוס העיקול. מה שמשפיע על הכוח שפועל על הפסים הם הגבהת הפס מהירות הרכבת ורדיוס העיקול.. ולא הטיית הרכבת.
בפינלנד הרכבות הרוכנות יכולות להגיע ל220 קמ"ש, אבל יכולות לנסוע מעל 160 רק במסילה שהתכן שלה מעל 160 ולכן הם שידרגו את מהירות התכן של חלק מהמסילות שבהן הן נוסעות ל200 קמ"ש(וקטע אחד ל220) הם בסה"כ עשו את הבחירה הנכונה בהתאם לתנאים שם.

ההפרש בזמן בין נסיעה של רכבת רוכנת ורכבת רגילה על מסילה שברובה לא קיימת הגבלת מהירות עקב העיקולים, וזה המצב הקיים/מתוכנן בקטע חצבה-אילת , רמלה -באר שבע + מחצית הדרך לדימונה הוא קטן, אם מוסיפים לזה שהמנהרה המיותרת מורידה 40-50 ק"מ מהתוואי מקבלים שלרכבת רוכבת אין יתרון משמעותי בתוואי מול רכבת רגילה שתנסע במנהרה וזמן הנסיעה לא יהיה שווה בכלל.

הפינים הגדילו רדיוסים ושינו את ההגבהה?
זהו, שלא נראה לי. כל המטרה בהפעלת רכבות רוכנות אצלם הייתה *לא* לשנות את תוואי המסילות בכלל או כמעט (אולי רק במקרים מסויימים שאיפשרו שיפור דראסטי) ועדיין לאפשר שילוב של רכבות משא איטיות. ואני מדבר רק על התוואי, שבהחלט יכול לאפשר חיסכון ניכר בעלויות לעומת מסילה מיושרת עבור איצ'ה וחבריו.

ולהגיד שרכבות רוכנות לא מקטינות את הכוחות הצדדיים על המסילה... רכבות רוכנות מאפשרות לעבור עיקולים בהגבהה וברדיוס שמתוכנן לרכבות איטיות יותר! ולא רק כי היא מספקת נוחות לנוסעים, אלא גם ובעיקר בגלל שהיא לא עפה ממסילה מעוקלת יחסית, עם הגבהה המתאימה לרכבות משא איטיות, ולא הורסת אותה (היא לא עפה מהמסילה הישנה לב"ש שנבנתה בשנות ה-50, ואפילו לא מהמסילה לירושלים לפני השדרוג). לסתור את זה פירושו לסתור את כל ההיגיון הבסיסי העומד מאחורי רעיון הטילטינג.

לגבי המנהרה שתחסוך 40 ק"מ... לא מדובר על מנהרה כזאת בכלל נכון להיום אלא על שדרוג והכפלה של הקטע הקיים לנחל צין וכריית מנהרה בירידה מצין לערבה. אז חיסכון משמעותי בדרך אין כאן, ולדעתי אפשר היה להימנע ממנהרה כזאת לגמרי.

טוב, אז בקו לבאר שבע יצטרכו לשדרג את הגשרים, את המפלגים ואת מערכת האיתות... אבל אם ירצו אי פעם באמת להפעיל שם רכבת מהירה, בטוחני שלא יוסיפו לזה גם יישור תוואי אלא ירכשו ציוד טילטינג. זה פשוט נראה לי, איך לומר בעדינות: "טיפ טיפה" יותר הגיוני. ולא ישנו את ההגבהה כי עם רכבות משא שלא עוברות את ה-110 ובעתיד לא יעברו את ה-130, פשוט אי אפשר.

 

[easylivin]

* הערה: השרטוט בכתבה שצירפתי לא נכון,

הפינים הגדילו רדיוסים ושינו את ההגבהה?
זהו, שלא נראה לי. כל המטרה בהפעלת רכבות רוכנות אצלם הייתה *לא* לשנות את תוואי המסילות בכלל או כמעט (אולי רק במקרים מסויימים שאיפשרו שיפור דראסטי) ועדיין לאפשר שילוב של רכבות משא איטיות. ואני מדבר רק על התוואי, שבהחלט יכול לאפשר חיסכון ניכר בעלויות לעומת מסילה מיושרת עבור איצ'ה וחבריו.

ולהגיד שרכבות רוכנות לא מקטינות את הכוחות הצדדיים על המסילה... רכבות רוכנות מאפשרות לעבור עיקולים בהגבהה וברדיוס שמתוכנן לרכבות איטיות יותר! ולא רק כי היא מספקת נוחות לנוסעים, אלא גם ובעיקר בגלל שהיא לא עפה ממסילה מעוקלת יחסית, עם הגבהה המתאימה לרכבות משא איטיות, ולא הורסת אותה (היא לא עפה מהמסילה הישנה לב"ש שנבנתה בשנות ה-50, ואפילו לא מהמסילה לירושלים לפני השדרוג). לסתור את זה פירושו לסתור את כל ההיגיון הבסיסי העומד מאחורי רעיון הטילטינג.

לגבי המנהרה שתחסוך 40 ק"מ... לא מדובר על מנהרה כזאת בכלל נכון להיום אלא על שדרוג והכפלה של הקטע הקיים לנחל צין וכריית מנהרה בירידה מצין לערבה. אז חיסכון משמעותי בדרך אין כאן, ולדעתי אפשר היה להימנע ממנהרה כזאת לגמרי.

טוב, אז בקו לבאר שבע יצטרכו לשדרג את הגשרים, את המפלגים ואת מערכת האיתות... אבל אם ירצו אי פעם באמת להפעיל שם רכבת מהירה, בטוחני שלא יוסיפו לזה גם יישור תוואי אלא ירכשו ציוד טילטינג. זה פשוט נראה לי, איך לומר בעדינות: "טיפ טיפה" יותר הגיוני. ולא ישנו את ההגבהה כי עם רכבות משא שלא עוברות את ה-110 ובעתיד לא יעברו את ה-130, פשוט אי אפשר.

* הערה: השרטוט בכתבה שצירפתי לא נכון,
"TheMarker" העלו אותו כבר בכמה כתבות על המסילה לאילת. הטקסט לעומת זאת נכון.

 

[Rubim88]

הם כמעט לא שינו את התוואי

הפינים הגדילו רדיוסים ושינו את ההגבהה?
זהו, שלא נראה לי. כל המטרה בהפעלת רכבות רוכנות אצלם הייתה *לא* לשנות את תוואי המסילות בכלל או כמעט (אולי רק במקרים מסויימים שאיפשרו שיפור דראסטי) ועדיין לאפשר שילוב של רכבות משא איטיות. ואני מדבר רק על התוואי, שבהחלט יכול לאפשר חיסכון ניכר בעלויות לעומת מסילה מיושרת עבור איצ'ה וחבריו.

ולהגיד שרכבות רוכנות לא מקטינות את הכוחות הצדדיים על המסילה... רכבות רוכנות מאפשרות לעבור עיקולים בהגבהה וברדיוס שמתוכנן לרכבות איטיות יותר! ולא רק כי היא מספקת נוחות לנוסעים, אלא גם ובעיקר בגלל שהיא לא עפה ממסילה מעוקלת יחסית, עם הגבהה המתאימה לרכבות משא איטיות, ולא הורסת אותה (היא לא עפה מהמסילה הישנה לב"ש שנבנתה בשנות ה-50, ואפילו לא מהמסילה לירושלים לפני השדרוג). לסתור את זה פירושו לסתור את כל ההיגיון הבסיסי העומד מאחורי רעיון הטילטינג.

לגבי המנהרה שתחסוך 40 ק"מ... לא מדובר על מנהרה כזאת בכלל נכון להיום אלא על שדרוג והכפלה של הקטע הקיים לנחל צין וכריית מנהרה בירידה מצין לערבה. אז חיסכון משמעותי בדרך אין כאן, ולדעתי אפשר היה להימנע ממנהרה כזאת לגמרי.

טוב, אז בקו לבאר שבע יצטרכו לשדרג את הגשרים, את המפלגים ואת מערכת האיתות... אבל אם ירצו אי פעם באמת להפעיל שם רכבת מהירה, בטוחני שלא יוסיפו לזה גם יישור תוואי אלא ירכשו ציוד טילטינג. זה פשוט נראה לי, איך לומר בעדינות: "טיפ טיפה" יותר הגיוני. ולא ישנו את ההגבהה כי עם רכבות משא שלא עוברות את ה-110 ובעתיד לא יעברו את ה-130, פשוט אי אפשר.

הם כמעט לא שינו את התוואי
כי זה היה מגדיל את עלות השדרוג בהרבה מה שלא הכי כדאי במדינה דלילה, אבל הם התאימו הגבהות ואת התשתית המסילתית עצמה, כחלק משדרוג מהירות התכן ל200 קמ"ש שבלעדיה שום רכבת לא הייתה מגיעה ל200 - בקו ישר או בעיקול עם רדיוס מספיק גדול אין לרכבת רוכנת שום יתרון מול רכבת רגילה.. המטרה של הטילטינג הייתה לקצר זמן נסיעה בקטעים עם עיקולים חדים, כמו הלסינקי-טמפרה

יתכן שחשבת בצורה אינטואיטיבית שיש קשר בין רכינת הקרון לכוח הצדדי על המסילה כפי שאופנוע שרוכן בסיבוב הכוח הצדדי שפועל עליו קטן יותר והוא יכול לנסוע מהר יותר, אבל הדבר אינו נכון. העובדה הפיסיקלית היא שרכינת הקרון רק מקטינה את הכוח המורגש , החוגון יושב על המסילה בדיוק באותו מצב אם מדובר ברכבת רוכנת או רכבת רגילה ומרכז הכובד זז במעט בשונה מהטיית אופנוע, לכן במידה ומהירות ומסת הרכבות שווה, התאוצה הצדדית שתופעל על הפסים תהיה שווה בשני המקרים. מה שכן משפיע על הכוח הצדדי זה כמה מהר הרכבת נוסעת ובאיזה זווית החוגנים מוגבהים ביחס לאופק. או בקיצור, מכיוון שהגבלת התאוצה לנוסעים עקב נוחות קטנה מהמגבלה הפיזיקלית(רכבת עפה מהמסילה) היא זו שמגבילה פה, הרכבת הרוכנת מאפשרת לנסוע מהר יותר בעיקול באותו תאוצה צדדית על הנוסע מאשר רכבת רגילה.(הכוח הצדדי שמפעילה רכבת רוכנת על הפסים גדל יותר בהשוואה לרכבת רגילה, כי הרכבת נוסעת מהר יותר באותו רדיוס)

לגבי המנהרה, הייתי בטוח שאחד האמצעים לתוכנית השעתיים הוא מנהרה מצין לממשית, היא גם נראית במספר מפות של התוואי.
זה לא רק גשרים מפלגים ואיתות, תסתכל פה בעמוד 17..זה שדרוג מקיף יותר.

אם ישדרגו את התכן של הקו לבאר שבע בעתיד, אין טעם ליישר תוואי כי הוא מיושר, במספר נקודות יש רדיוסים שבהם טילטינג הייתה נוסעת יותר מהר מרכבת רגילה, אך יעשו חישוב של סימולטור לזמן הנסיעה במקרים השונים ההפרש יהיה זעום עקב התוואי הישר.
לגבי ההגבהות, תנועה מעורבת אכן מגבילה אותן, אבל יתכן שהן לא נמצאות בגבול העליון בעיקולים הקיימים ויתכן שכן..פעם הרכבת פרסמה קובץ אקסל עם הנתונים.

 

[luckydude]

״מנהרת הקיצור״ היא מאיזור דימונה לצין.

הפינים הגדילו רדיוסים ושינו את ההגבהה?
זהו, שלא נראה לי. כל המטרה בהפעלת רכבות רוכנות אצלם הייתה *לא* לשנות את תוואי המסילות בכלל או כמעט (אולי רק במקרים מסויימים שאיפשרו שיפור דראסטי) ועדיין לאפשר שילוב של רכבות משא איטיות. ואני מדבר רק על התוואי, שבהחלט יכול לאפשר חיסכון ניכר בעלויות לעומת מסילה מיושרת עבור איצ'ה וחבריו.

ולהגיד שרכבות רוכנות לא מקטינות את הכוחות הצדדיים על המסילה... רכבות רוכנות מאפשרות לעבור עיקולים בהגבהה וברדיוס שמתוכנן לרכבות איטיות יותר! ולא רק כי היא מספקת נוחות לנוסעים, אלא גם ובעיקר בגלל שהיא לא עפה ממסילה מעוקלת יחסית, עם הגבהה המתאימה לרכבות משא איטיות, ולא הורסת אותה (היא לא עפה מהמסילה הישנה לב"ש שנבנתה בשנות ה-50, ואפילו לא מהמסילה לירושלים לפני השדרוג). לסתור את זה פירושו לסתור את כל ההיגיון הבסיסי העומד מאחורי רעיון הטילטינג.

לגבי המנהרה שתחסוך 40 ק"מ... לא מדובר על מנהרה כזאת בכלל נכון להיום אלא על שדרוג והכפלה של הקטע הקיים לנחל צין וכריית מנהרה בירידה מצין לערבה. אז חיסכון משמעותי בדרך אין כאן, ולדעתי אפשר היה להימנע ממנהרה כזאת לגמרי.

טוב, אז בקו לבאר שבע יצטרכו לשדרג את הגשרים, את המפלגים ואת מערכת האיתות... אבל אם ירצו אי פעם באמת להפעיל שם רכבת מהירה, בטוחני שלא יוסיפו לזה גם יישור תוואי אלא ירכשו ציוד טילטינג. זה פשוט נראה לי, איך לומר בעדינות: "טיפ טיפה" יותר הגיוני. ולא ישנו את ההגבהה כי עם רכבות משא שלא עוברות את ה-110 ובעתיד לא יעברו את ה-130, פשוט אי אפשר.

״מנהרת הקיצור״ היא מאיזור דימונה לצין.
לא מצין לערבה.

 

[luckydude]

והתרשים...

״מנהרת הקיצור״ היא מאיזור דימונה לצין.
לא מצין לערבה.

והתרשים...
בעמוד 18.

למיטב זכרוני נבחרה חלופה מס׳ 1.

חלופה 5 היא ״חלופת הירוקים״.

קישור:

http://www.slideshare.net/hananrubens/train2-15063724

 

[easylivin]

תודה. אז באמת שלא הייתי מעודכן...

והתרשים...
בעמוד 18.

למיטב זכרוני נבחרה חלופה מס׳ 1.

חלופה 5 היא ״חלופת הירוקים״.

קישור:

http://www.slideshare.net/hananrubens/train2-15063724

תודה. אז באמת שלא הייתי מעודכן...
חשבתי תמיד שהתוואי הוא בדיוק כפי שהוא מתואר בכתבה שצירפתי (קטע המנהור הוא בירידה מצין). לפי המצגת, התוואי באמת יקוצר בצורה משמעותית.

 

[olli3]

גם במידה ויהיה קישור רכבתי ישיר לחיפה

350 ק"מ בשעתיים זה לא רכבת מהירה
אני מסכים אתך בקשר לשאר. אין הצדקה כלכלית או תחבורתית לקו מהיר-במושגים-ישראלים לאילת ואפשר להסתפק בשיפור התוואי הקיים פלוס התוספת הנדרשת בקו "רגיל" של 160 קמ"ש.

גם במידה ויהיה קישור רכבתי ישיר לחיפה
ולירושלים בעתיד? קישור ישיר מב"ש לירושלים וקישור ישיר מב"ש לחיפה (ללא מעבר במסילת האיילון - וזו התוכנית).

חוץ מזה שלא נכון לקחת את הקו בין ב"ש לת"א במשוואה כשמדובר על קו באר שבע - אילת.

 

[amit1270]

אז מחיפה ייקח שלוש וחצי שעות

גם במידה ויהיה קישור רכבתי ישיר לחיפה
ולירושלים בעתיד? קישור ישיר מב"ש לירושלים וקישור ישיר מב"ש לחיפה (ללא מעבר במסילת האיילון - וזו התוכנית).

חוץ מזה שלא נכון לקחת את הקו בין ב"ש לת"א במשוואה כשמדובר על קו באר שבע - אילת.

אז מחיפה ייקח שלוש וחצי שעות
וכנ"ל לגבי ירושלים. עדיין המאסה הגדולה של נוסעים מגיעה מאזור המרכז. לגבי באר שבע - אין שום בעיה שהרכבת תעצור בתחנת האוניברסיטה לאסוף ולהוריד נוסעים.

 

[olli3]

זו בדיוק הבעיה, האי חשיבה על תושבי הדרום.

אז מחיפה ייקח שלוש וחצי שעות
וכנ"ל לגבי ירושלים. עדיין המאסה הגדולה של נוסעים מגיעה מאזור המרכז. לגבי באר שבע - אין שום בעיה שהרכבת תעצור בתחנת האוניברסיטה לאסוף ולהוריד נוסעים.

זו בדיוק הבעיה, האי חשיבה על תושבי הדרום.
כמה רכבות המסילה לבאר שבע יכולה להכיל? האם רכבת לאילת בשעות השיא, לא תהיה על חשבון רכבת שתגיע/תצא מבאר שבע מרכז?

מה בנוגע לתושבי הדרום שמגיעים לבאר שבע כנקודת מעבר כיום לאוטובוס לאילת ובהמשך? יצטרכו לקחת רכבת ולהחליף רכבת בתחנת האונ'?

או שאני לא הבנתי את התכנון של תוואי הרכבת והוא כבר נקבע כאחד שלא יצא מבאר שבע מרכז.

בכל מקרה, בראיה כוללת לימים בהם תהיה רכבת ישירה מירושלים לבאר שבע ורכבת ישירה מחיפה לבאר שבע, אלו תסתיימנה בבאר שבע מרכז. שנראית לי כקישור ההולם ביותר לרכבת שתצא לאילת.

ואני אשמח לראות נתונים על המאסה הגדולה הזאת של הנוסעים, כי מה שהולך במרכזית באר שבע, לא נראה כמו מה שהולך במרכזית ת"א.

 

[olli3]

והכוונה הייתה לגבי שירות הרכבות מב"ש למרכז.

זו בדיוק הבעיה, האי חשיבה על תושבי הדרום.
כמה רכבות המסילה לבאר שבע יכולה להכיל? האם רכבת לאילת בשעות השיא, לא תהיה על חשבון רכבת שתגיע/תצא מבאר שבע מרכז?

מה בנוגע לתושבי הדרום שמגיעים לבאר שבע כנקודת מעבר כיום לאוטובוס לאילת ובהמשך? יצטרכו לקחת רכבת ולהחליף רכבת בתחנת האונ'?

או שאני לא הבנתי את התכנון של תוואי הרכבת והוא כבר נקבע כאחד שלא יצא מבאר שבע מרכז.

בכל מקרה, בראיה כוללת לימים בהם תהיה רכבת ישירה מירושלים לבאר שבע ורכבת ישירה מחיפה לבאר שבע, אלו תסתיימנה בבאר שבע מרכז. שנראית לי כקישור ההולם ביותר לרכבת שתצא לאילת.

ואני אשמח לראות נתונים על המאסה הגדולה הזאת של הנוסעים, כי מה שהולך במרכזית באר שבע, לא נראה כמו מה שהולך במרכזית ת"א.

והכוונה הייתה לגבי שירות הרכבות מב"ש למרכז.
האם הוא לא יפגע בעצם? כי הרכבות יוצאות בתפוסה לא קטנה מבאר שבע מרכז ונתוני הנוסעים שרק עולים, ממחישים זאת היטב.

 

[amit1270]

למיטב הבנתי לא צריכה להיות בעיה להוסיף רכבות

והכוונה הייתה לגבי שירות הרכבות מב"ש למרכז.
האם הוא לא יפגע בעצם? כי הרכבות יוצאות בתפוסה לא קטנה מבאר שבע מרכז ונתוני הנוסעים שרק עולים, ממחישים זאת היטב.

למיטב הבנתי לא צריכה להיות בעיה להוסיף רכבות
בקו לבאר שבע. צוואר הבקבוק נמצא בתל אביב.

 

[amit1270]

אתה מתעסק בפרטים כשהקו עוד רחוק

זו בדיוק הבעיה, האי חשיבה על תושבי הדרום.
כמה רכבות המסילה לבאר שבע יכולה להכיל? האם רכבת לאילת בשעות השיא, לא תהיה על חשבון רכבת שתגיע/תצא מבאר שבע מרכז?

מה בנוגע לתושבי הדרום שמגיעים לבאר שבע כנקודת מעבר כיום לאוטובוס לאילת ובהמשך? יצטרכו לקחת רכבת ולהחליף רכבת בתחנת האונ'?

או שאני לא הבנתי את התכנון של תוואי הרכבת והוא כבר נקבע כאחד שלא יצא מבאר שבע מרכז.

בכל מקרה, בראיה כוללת לימים בהם תהיה רכבת ישירה מירושלים לבאר שבע ורכבת ישירה מחיפה לבאר שבע, אלו תסתיימנה בבאר שבע מרכז. שנראית לי כקישור ההולם ביותר לרכבת שתצא לאילת.

ואני אשמח לראות נתונים על המאסה הגדולה הזאת של הנוסעים, כי מה שהולך במרכזית באר שבע, לא נראה כמו מה שהולך במרכזית ת"א.

אתה מתעסק בפרטים כשהקו עוד רחוק
יש אינספור אפשרויות. אני כתבתי על השירות הבסיסי ביותר, אבל אין סיבה שלא יהיו רכבות גם מבאר שבע מרכז, גם כאלה שיתחילו שם.

 

[Rubim88]

אין פה בעיית קיבולת

זו בדיוק הבעיה, האי חשיבה על תושבי הדרום.
כמה רכבות המסילה לבאר שבע יכולה להכיל? האם רכבת לאילת בשעות השיא, לא תהיה על חשבון רכבת שתגיע/תצא מבאר שבע מרכז?

מה בנוגע לתושבי הדרום שמגיעים לבאר שבע כנקודת מעבר כיום לאוטובוס לאילת ובהמשך? יצטרכו לקחת רכבת ולהחליף רכבת בתחנת האונ'?

או שאני לא הבנתי את התכנון של תוואי הרכבת והוא כבר נקבע כאחד שלא יצא מבאר שבע מרכז.

בכל מקרה, בראיה כוללת לימים בהם תהיה רכבת ישירה מירושלים לבאר שבע ורכבת ישירה מחיפה לבאר שבע, אלו תסתיימנה בבאר שבע מרכז. שנראית לי כקישור ההולם ביותר לרכבת שתצא לאילת.

ואני אשמח לראות נתונים על המאסה הגדולה הזאת של הנוסעים, כי מה שהולך במרכזית באר שבע, לא נראה כמו מה שהולך במרכזית ת"א.

אין פה בעיית קיבולת
על מסילת רכבת כפולה יכולות לעבור הרבה יותר רכבות ממה שעוברות היום, וגם בעתיד עם תוספת קווים, חוץ מזה כשיש ביקוש גדול לנסיעות והתדירות כבר טובה הצעד הראשון וההגיוני לפני הוספת רכבות היא הארכת רכבת לאורך מקס' והגדלת מספר המושבים - הזמן שמסילה נתפסת ע"י קרנוע אחד באורך 50 מטר כמעט שווה לזמן של מערך DD באורך 300 מטר.

 

[עמוד השדרה]

לא בטוח שרכבת לאילת תעביר אליה אחוז משמעותי

בהחלט כן, צריכים מסילה רגילה ולא מהירה לאילת.
לאו דווקא מחושמלת ואפילו לא בהכרח כפולה. כמה רכבות נוסעים ביממה, בשעות נוחות לתיירים ועם מושבים נוחים וכו', בהחלט יספיקו למשוך לדעתי את רוב הנוסעים ברכב פרטי (אפשרות שההצדקה היחידה לה היא חוסר הנוחות שבנסיעה באוטובוסים כיום, יוקר הטיסות והצורך להגיע לשדה דוב/טרמינל 1/שדה התעופה של חיפה). הנוסעים יעדיפו רכבת (שתהיה בהכרח זולה יותר מטיסה ולא בקצת אלא פי 1.5 לפחות להערכתי) שתביא אותם ממרכז ת"א, מחיפה או מכל עיר אחרת המקושרת לרשת המסילות, ישירות לאזור בתי המלון במרכז אילת.

לגבי "יעברו מאמצעי תחבורה ציבורית אחרים": אין ספק שגם זה יקרה, בנוסף למעבר מהרכב הפרטי. הורדת כל נוסע מהכבישים ומהתעופה הפנים-ארצית (וממש לא יסלחו לי על כך אוהדיה) - הרי זה מבורך. מבחינה סביבתית וכלכלית בהחלט וללא שום ספק. עיין ערך "יעילות אנרגטית והשפעה סביבתית של אמצעי תחבורה".

רכבת מטענים כזאת עם שירות נוסעים אטרקטיבי כבונוס, בהחלט עשויה לדעתי להיות משתלמת כלכלית, סביבתית ואסטרטגית. אם הממשלה תתעקש דווקא על רכבת מהירה, זו תהיה טעות קשה לדעתי עם חשש כבד להיווצרות "פיל לבן" אמיתי (לא מדומה כמו במקרים אחרים שאנשי האוצר "מזהירים" מפניהם). מקווה שיתעקשו על עצם הקמת המסילה, אבל ישאירו מקום להתגמשות בנוגע למאפייניה המדוייקים.

לא בטוח שרכבת לאילת תעביר אליה אחוז משמעותי
של נוסעים ברכב פרטי, שלא לדבר על רוב הנוסעים ברכב פרטי. מי שבוחרים ליסוע לחופשה באילת עם רכב פרטי לא בהכרח עושים זאת בגלל חוסר הנוחות בנסיעה באוטובוס או בגלל יוקר הטיסות והצורך להגיע לנמל/שדה תעופה.
אני משער שחלק נכבד מהנופשים שמעדיפים ליסוע ברכב עושים זאת בגלל רצונם בגמישות תחבורתית באילת ובאזור אילת ובגלל שעצם הדרך לאילת וחזרה מבחינתם זה חלק מהטיול.
אנשים שרק רוצים להגיע לאילת ולחזור ממנה ולא זקוקים לרכבם באילת וסביבתה כנראה מעדיפים גם כיום טיסה (שבכל מקרה יותר זולה מהנסיעה ברכב) והצעירים שבהם אף אוטובוס.

 

[easylivin]

את הגמישות התחבורתית באילת חובה לשפר.

לא בטוח שרכבת לאילת תעביר אליה אחוז משמעותי
של נוסעים ברכב פרטי, שלא לדבר על רוב הנוסעים ברכב פרטי. מי שבוחרים ליסוע לחופשה באילת עם רכב פרטי לא בהכרח עושים זאת בגלל חוסר הנוחות בנסיעה באוטובוס או בגלל יוקר הטיסות והצורך להגיע לנמל/שדה תעופה.
אני משער שחלק נכבד מהנופשים שמעדיפים ליסוע ברכב עושים זאת בגלל רצונם בגמישות תחבורתית באילת ובאזור אילת ובגלל שעצם הדרך לאילת וחזרה מבחינתם זה חלק מהטיול.
אנשים שרק רוצים להגיע לאילת ולחזור ממנה ולא זקוקים לרכבם באילת וסביבתה כנראה מעדיפים גם כיום טיסה (שבכל מקרה יותר זולה מהנסיעה ברכב) והצעירים שבהם אף אוטובוס.

את הגמישות התחבורתית באילת חובה לשפר.
את ההתנהלות של "שוק" התחבורה באילת ניתן לתאר במילה אחת: שמתחילה באות מ'. הממשלה צריכה להציב יעדים, שאחד מהם הוא באופן מוצהר, הורדת כלי רכב מהכבישים. אז שתפעל בהתאם בכל החזיתות, גם בתוך העיר ובסביבתה.

הערכתך לגבי אנשים "שרק רוצים להגיע לאילת" מנוגדת לכל מה שידוע לי על הנושא, מצטער (בעצם, ממש לי אין על מה להצטער). טיסה בכלל תפסיק להיות אופציה רלוונטית עבור רוב רובו המוחלט בהחלט של הציבור ברגע שתהיה רכבת שתפעל בצורה שתיארתי.

 

[easylivin]

רגע, אבל בעצם כל זה פשוט לא רלוונטי!

את הגמישות התחבורתית באילת חובה לשפר.
את ההתנהלות של "שוק" התחבורה באילת ניתן לתאר במילה אחת: שמתחילה באות מ'. הממשלה צריכה להציב יעדים, שאחד מהם הוא באופן מוצהר, הורדת כלי רכב מהכבישים. אז שתפעל בהתאם בכל החזיתות, גם בתוך העיר ובסביבתה.

הערכתך לגבי אנשים "שרק רוצים להגיע לאילת" מנוגדת לכל מה שידוע לי על הנושא, מצטער (בעצם, ממש לי אין על מה להצטער). טיסה בכלל תפסיק להיות אופציה רלוונטית עבור רוב רובו המוחלט בהחלט של הציבור ברגע שתהיה רכבת שתפעל בצורה שתיארתי.

רגע, אבל בעצם כל זה פשוט לא רלוונטי!
כי אם תוקם מסילה שמטרתה העיקרית תהיה הובלת משאות, אז תוספת העלות שבהפעלת כמה רכבות נוסעים ביום תהיה זניחה _לחלוטין_, נקודה. אז כל נוסע שיעלה על הרכבת הזאת (ולהערכתי יהיו מספיק) רק יוסיף משקל לטובת הפרוייקט ובטח שלא יפחית ממנו.