מי נותן למי בראש?

[מיצו]

האופנוע לא תמיד מנצח בקו ישר

(וגם לא בכבישים עם פניות).
&nbsp
אנחנו רוצים לחשוב שהוא כן. אבל הוא לא.
&nbsp
ה- GTR שנותנת בראש ל- H2R היא לא מכונית פראיירית. רכבתי, סליחה, נסעתי בכזו, ואמנם לצערי הסיבוב שקיבלתי היה מוגבל לכבישים ציבוריים ולמשך פחות מחצי שעה על ההגה, אבל אני חייב להגיד שכזו עצמה ברכב מעולם לא הרגשתי.
&nbsp
ה- H2R שוקל בערך 300 קילו ביחד עם רוכב, פלוס מינוס. נגיד 350? אבל הוא מוציא 300 כ"ס. יחס ההספק משקל שלו עומד על 0.8.
&nbsp
ה- GTR שוקלת כמעט 2 טון, נגיד 1900 ק"ג כולל נהג. פלוס מינוס. היא מוציאה 545 כ"ס, על הנייר, ללא שיפורים. רוב הקיטים לשיפורים מעלים את ההספק שלה להרבה מעל 600 כ"ס. יחס ההספק משקל שלה עומד על קצת פחות מ- 0.3.
&nbsp
המספרים האלה הם משוערים, יתכנו סטיות לכאן או לכאן.
&nbsp
מצד שני, ה- GTR, כך מסתבר, מסוגלת "להעביר כוח" לצמיגים ולשמור אחיזה על האספלט ככל הנראה בצורה טובה יותר וזאת, בין היתר, באמצעות בקרת זינוק מעולה, וכן הנעת 4X4. ה- GTR גם מתפארת במומנט שהוא משמעותית גדול יותר ממה שכל אופנוע מסוגל להפיק, והמומנט הזה משחק תפקיד משמעותי, כך נראה.
&nbsp
בנוסף, למרות בקרות האחיזה ההולכות ומשתכללות של האופנועים בימינו, עדיין האופנועים תלויים בצמיג מניע אחד (לעומת שניים/ארבעה ברכבים), ותלויים בחייהם בשני צמיגים ששטח המגע שלהם עם הכביש הוא בערך כמו של סוליה של נעל, בעוד שברכבים כאלה מדובר בצמיגים רחבים במיוחד.

 

[מזכירות הפורום]

ל-GTR הזו יש 1350 כ"ס לפי מה שכתוב בסרטון.

עם 600 כ"ס היא לא היתה מהווה אתגר, וגם עם 1200 לא בטוח שהיתה מנצחת.
המסה רלוונטית רק לתאוצה, אבל לא למהירות הסופית.
התאוצה של אופנועים כאלה מוגבלת, כפי שאתה בוודאי יודע היטב מנסיונך, מהעליה לווילי, ולא מכושר העברת הכח של הצמיג האחורי; אם זה היה תלוי רק בצמיג התאוצה היתה יכולה להיות יותר (ואפילו הרבה יותר) גדולה.
כמו-כן, יש את גורם כח הגרר האוירודינמי, שבמהירויות כאלה הוא הכח המשמעותי ביותר המתנגד לכח המנוע. לאופנוע יש מקדם גרר גדול פי 1.5-2, אבל שטח פנים קטן יותר.
ההשוואה בין המומנטים של המנועים מטעה, כי אתה מסתכל על המומנט ביציאה מהמנוע. במכונית, בגלל שהיא כבדה יותר, ההכפלה של המומנט הזה ע"י הממסרות בדרך מהמנוע לגלגלים גדולה יותר מאשר באופנוע. בשביל להשוות היינו צריכים להסתכל על הפילוג של המומנט בסל"ד, או על כח-הדחף בגלגלים, אבל אין לנו את הנתונים האלה.

 

[מיצו]

אם כך מה באמת הופך את ה- GTR הזאת לפלטפורמה

כל כך מוצלחת, בהשוואה לכל סוג של רכב "חזק" אחר, גם כאלה שעולים לא מאה אלף דולר כמו שה- GTR עולה, אלא פי עשר ממנה?

 

[מזכירות הפורום]

מוצלחת במה?

במיאוץ בקו ישר, שעליו דובר כאן?
במיאוץ בקו ישר נגד אופנועים?
או באופן כללי כסופר-קאר?
אגב, אם קראת את הסיפור שמאחורי הסרטון הזה ב-Super Street, את הבוגאטי והמקלארן ה-H2R ניצח בכל אחד משלושת הנסיונות שהם עשו.
מה שרואים בסרטון עם ה-GTR זה רק הנסיון השלישי; את השניים הראשונים ה-GTR לא סיימה בשל בעיות מצמד, וגם זה אחרי שאנשי SP Engineering (שיצרו את הגרסה המשופרת הזו) הקדישו שעות רבות במשך אותו יום לכיוונון שלה, עד שזה הצליח.
ובאופן כללי לגבי שיאי האצה עם ה-GTR קראתי שניסן מסירה את האחריות ממערכת העברת הכח אם נעשו נסיונות האצה כאלו כאשר מערכת בקרת הזינוק מנותקת או נעקפת, כי זינוק מעמידה כאשר המנוע עובר את ה-4000 או 4500 סל"ד מסכן את בריאותה.
ככה שגם מה שאנחנו רואים כאן זה קרוב לקצה גבול היכולת שלה, וה-H2R אינו משופר ....

 

[מיצו]

מוצלחת ב... לא יודע. מוצלחת כרכב חזק מאוד שנותן

בראש להרבה רכבים אחרים. אני בטח שלא מתיימר להיות מומחה בתחום, ולכן כל הידע שלי בנושא (אני מודה) מבוסס על נהיגה קצרה יחסית, וסרטונים ביוטיוב. לא חקרתי את הרכב לעומק מבחינת היכולות שלו, והאמת שגם את הסיפור מאחורי הסרט לא בדקתי. רק העליתי לכאן את הלינק.
&nbsp
איך מודדים את מידת ה"הצלחה" של רכב שרירים? מיאוצים לרבע מייל? זמני הקפות בנורבורינג (מקום חמישי של כל הזמנים)?
&nbsp
https://www.youtube.com/watch?v=sNAT_c3CLHw

 

[noy fb 22]

בנוסף לדברים הנכונים שנאמרו לך, ה"ניתוח" שלך שגוי גם בגלל

ששטח המגע אינו שייך כאן וגם בגלל שבתאוצות האמורות, תרומת ה 4X4 היא זניחה.

 

[מיצו]

האם באמת ל- 4X4 אין שום יתרון כאן?

ברצינות? פיזיקלית זה נראה לי אימרה תמוהה לגמרי.

 

[Agent5]

לדעתי לא אימרה מדוייקת

MECHANICAL GRIP זו שאלה חשובה ביחס ליכולת של הצמיגים להעביר את כל הכוח הזה מהמנוע לאספלט ללא איבוד אנרגיה. אפילו מאופנוע ליטר רגיל לחלוטין יש קושי להעביר מצערת מלאה על ההתחלה בלי קצת עבודת קלאץ' כדי לתת לגלגל הזדמנות להאיץ למהירות הסל"ד במנוע. הסיבה שהGTR כל כך מוצלח בלהאיץ הוא בגלל שילוב שכל הצמיגים משתפים פעולה עם מערכת ממוחשבת ששולטת ביעילות ההעברת כוח לפי הצורך לכל גלגל עד למקסימום.

 

[noy fb 22]

כמו שאמרתי, זניח. מהרגע שהסל"ד המטפס מביא את כוח הדחף

לערכים הגבוהים (מה שמעשית קורה במכוניות האמורות מאד מאד מהר), העברת המשקל בעטייה של התאוצה גורמת לאחיזה זניחה לפנים (בדומה לאופנוע לפני ווילי), מה שמונע מן הציר הקדמי לתרום להאצה, ולא משנה איזה אלקטרוניקה מסייעת לו. מכוניות ממש חזקות יכולות אף לעלות לווילי, אם לא מונעים את זאת באופן מכני או אלקטרוני.
על פי אותו עקרון, כל המכוניות שהן בעלות הנע קדמי בלבד, מוגבלות מאד יחסית למכוניות הנע אחורי ו-4X4 בתאוצה שלהן והתאוצה המתקבלת, תלויה בגומי בגיאומטריה של מרכז הכובד.
לא תראה למשל מכוניות הנע קדמי המתקרבות ל 5 שניות, אפס למאה, למרות
שהיו יצרנים שניסו "תרגילים" שונים בהוספת משקל בחרטום... .
מכוניות 4X4 אכן זריזות יותר...כול עוד התאוצה אינה מתקרבת לערכים של מכוניות קיצון, כגון אלה שבדיון.

 

[Agent5]

אז הרשה לי לשאול אותך שאלה

יש לי רכב עם צמיגים ברוחב 275 והספק במנוע של 425 כ"ס, הנעה אחורית. הילוך ראשון ושני, בזמן שכביכול רוב המשקל עובר לצמיגים האחרויים (וזה עם מישלין פילון ספורטיבים מחוממים טוב) יש הרבה אובדן אחיזה בגלל יחסי ההעברה ואז במהירויות הגבוהות יותר כמובן שהעניין מתייצב. אתה לא חושב שאילו היו צמיגים הקדמיים השתתפו ב20% מהמעמסה שהיו מועילים לתאוצה?
כי לדעתי מערכת שיודעת לחשב ולנתר את ה15-20% הזה שאפשר להעביר לקדמי היה עוזר ישירות לתאוצה.

 

[noy fb 22]

אני משער שברכב שלך (AMG?) מערכת מניעת ההחלקה תחת תאוצה

TRACTION CONTROL אינה מושלמת. העברת המשקל שהזכרת ממתינה אך ורק לתאוצה. העובדה היא שמכוניות הנע אחורי חזקות, מפגינות זמני 0 ל 100 לא פחות טובים מאשר מכוניות 4X4 שיש להן יתרונות משלהן וגם חסרונות.
במקום לשלב במכונית שלך מערכת הנע קדמי חכמה המספקת דחף נוסף בדיוק על סף ההחלקה (שזה המקסימום האפשרי), עדיף לא לאפשר לאחוריים להחליק. זה פשוט יוסיף לתאוצה, כמו שצריך.

 

[Agent5]

מדובר בקמארו אס-אס

וTRACKTION האחורי ניתן לביטול מוחלט. למעשה מה שאני תיארתי לך היה במסלול דראג עם שמן דביק יעודי לאחיזה מקסימלית על האספאלט ועדיין קשה בהילוכים הנמוכים לשמור על אחיזה מושלמת. הרכבים היחידים שממש מצליחים לשמור על אחיזה תחת כוח ומומנט גבוהה הם אלה עם צמיגים בעלי שטח מגע מספיק טוב (כלומר צמיגים רחבים יותר משמעותית או סליקים לגמרי) או רכבים כמו האודי S3 עם הנעה גם בקדמי שיודעים להעביר כוח לפי הצורך.

 

[noy fb 22]

זה לא מקרה שמכוניות דראג, המצויידות בהנע אחורי בלבד וזוג

גלגלי "אופניים" בחרטום, או גם הקטגוריות המעט יותר מתונות, מפגינות ערכי האצה דמיוניים והן נעזרות באמצעים למניעת התפתחותו של הווילי, בחלק האחורי.
עדיין, רוחב הצמיגים המטורף אינו קשור לאחיזה אלא לעמידות פני הצמיג תחת עומס כוחות הדחף האדירים. צמיג סליק אינו אוחז טוב יותר מצמיג מחורץ. הוא כן מתכלה לאט יותר, מתחמם מעט פחות אבל האחיזה היא רק בטיב הגומי.
לפחות, האם יש לך על הבונט את הנשר של ברט ריינולדס?

 

[Agent5]

חחח לא, זה אולי על פיירבירד משנות ה80

 

[פרארי1]

טראנס אם

 

[Agent5]

 

[noy fb 22]

 

[מיצו]

אנסח את זה מחדש.

האם לטענתך אין הבדל בתאוצה (ו/או בהעברת כוח מהמנוע דרך הצמיגים אל האספלט לטובת האצה) בין רכב הנעה אחורית לבין רכב עם הנעה כפולה, וכדי להיות ספציפי - נניח בתנאי אחיזה אופטימלים?

 

[מזכירות הפורום]

קשה לדעת עד כמה זה משמעותי או זניח.

זה תלוי במספר גורמים שלא ידועים לנו (מיקום מרכז הכובד ביחס לבסיס הגלגלים, מקדם חיכוך של הצמיגים, כח הדחף שהמנוע מסוגל לפתח בגלגלים, הכוחות האוירודינמיים הפועלים על הרכב במהירויות גבוהות).
זה נכון מה שכתב האיש-שמפריע-לו-שאני-מברבר-מהמחילה-בעניינים-שאינם-מזכירותיים, שכשיש תאוצה משקל עובר אחורה; אנחנו מכירים את זה אפילו מהמכוניות העממיות שלנו בעלות ההנעה הקדמית, שבהאצה חזקה הגלגלים הקדמיים לעיתים מאבדים אחיזה. אבל:
1. אנחנו לא יודעים איך במכוניות האלה מתחלק המשקל בהשפעת התאוצה (כלומר כמה משקל עובר אחורה, כמה נשאר מלפנים)
2. הוא מסתכל על השלב הקרוב לזינוק, בו המהירות עוד נמוכה עד בינונית, אבל ככל שהמהירות עולה התאוצה קטנה (כי ההספק מוגבל)*, כך שבמהירויות הגבוהות יש לזה לפחות פוטנציאל לא זניח.
3. הוא מתעלם מכוחות הצמדה אוירודנמיים של המכונית לכביש, שיכולים להיות משמעותיים עם עליית המהירות.

בוא נגיד ככה: אם הצמיגים האחוריים יכולים להמיר את מלוא הכח שהמנוע יכול לפתח לתאוצה (כלומר אין מצב של אובדן אחיזה של הצמיגים) - ההנעה הקדמית לא תתן שום יתרון בהיבט הזה של התאוצה. היא יכולה רק להאריך את חיי הצמיגים. גם אם מגיעים למצב של ווילי או כמעט ווילי הנעה קדמית לא תתן יתרון.
אם יש מצב של אובדן אחיזה של הצמיגים האחוריים - אם חלק המשקל שנותר על הציר הקדמי אינו זניח, אז גם תרומת ההנעה הקדמית לא תהיה זניחה. אם המשקל שנותר על הסרן הקדמי זניח - כך גם תהיה תרומת ההנעה הקדמית.

* דוגמא מספרית לגבי ה-GTR:
נניח שכל ה-1350 כ"ס מומרים לתאוצה (פחות, נגיד, 15% הפסדים מכניים בממסרות מהמנוע עד לכביש), אז ב-100 קמ"ש כח הדחף המירבי יהיה כ-3 טון, ב-200 קמ"ש כ-1.5 טון וב-300 קמ"ש כ-1 טון. אם מסת המכונית היא כ-2 טון, זה אומר תאוצות (במקרה הטוב) של 1G, 1.5G ו-1/2G, בהתאמה. השאלה איך מתחלק המשקל תחת תאוצות אלה.
רוחק הסרנים של ה-GTR (לפחות הסטנדרטית) הוא כ-2.8 מטר. אם נניח שגובה מרכז הכובד הוא כ-0.5 מטר, והוא ממוקם באמצע בין שני הסרנים, הרי שב-1G למשל (200 קמ"ש בערך, כאמור) כ-2/3 מהמשקל יהיה על הסרן האחורי, וכ-1/3 על הקדמי. זה אומר שכ-1/3 מההספק יכול להיות מועבר על ידי הצמיגים הקדמיים, וככל שהמהירות תמשיך לעלות החלק של הקדמי יוכל לגדול (ב-300 קמ"ש (0.5G) כ-40% מההספק יוכל להיות מועבר על ידי הקדמיים). ואם מרכז הכובד נמצא יותר קדימה או יותר נמוך - החלק של הקדמי יוכל לגדול עוד, כמובן, ולהיפך.
(זה כמובן אילו המכונית נסעה בוואקום, כלומר בלי להביא בחשבון השפעת כוחות אוירודינמיים)
אם זה זניח זה כבר אולי עניין של הגדרה סובייקטיבית. אני לא קורא לזה זניח.
ט.ל.ח

 

[מיצו]

אני כאמור לא מומחה בתחום, אבל אני מרשה לעצמי

להניח שהמשקל שנותר על הסרן הקדמי ברכב הוא אינו זניח כמו למשל באופנוע, גם עם הנטייה להרמת אף עד כדי כמעט-וילי במקרים מסויימים. בנוסף, אני יכול להניח, שבאמצעים שונים, בעיקר אווירודינאמיים, היצרנים מביאים לכך שברכב יווצרו כוחות כאלה ששומרים על הגלגלים למטה, ושלא מאפשרים או לפחות מונעים מאוד הרמת אף.