טיסה שהיתה לי אתמול...

[ראובן ניסן]

אגב , תודה על הענייניות וכל הכבוד!

זה כבר הפך למצרך נדיר פה בפורום!

 

[יואב גפני]

תגובה לראובן

ראובן, ענן רואים מרחוק מספיק כדי להודיע לבקר (ואפילו לנדנד לו. מדובר פה ברשיון שלך ובמקרים מסוימים גם בחיים שלך אם אתה לא מספיק בטוח בעצמך ו/או יודע להטיס IFR, או אם יש עוד מטוסים באזור) שיש מולך ענן שלא מאפשר לך לטוס ראיה. במקרה כזה אתה צריך להיות תקיף והחלטי מספיק בקולך כדי לבקש בהתחלה לסטות מהנתיב (באותו גובה, ימינה או שמאלה) או לרדת בגובה בכיוון הנתיב (יש גם גובה מינימלי מתחת לענן...). אם הבקר לא נענה, תהיה תקיף יותר עד כדי הבהרה כאמור (רשיון, חיים...). עם כל הכבוד לבקר, אתה בשמיים ולא הוא, אתה יודע מה אתה יודע/יכול ואתה הטייס המפקד של האווירון שברשותך באותו רגע. אתה יכול גם לבקש לעשות 360 לפני הכניסה לענן עד שהבקר יהיה החלטי. חוצמיזה, כמה כבר הנמכת בחצי דקה? 200-300 רגל? לגבי כניסה להקפה -- READBACK תמיד טוב כדי לגלות טעויות. גם פעמיים. אם משהו לא נשמע לך הגיוני, שאל שוב. כולנו בני אדם, גם פקחים (בניגוד למה שחברים מסוימים פה אולי חושבים), וכולם טועים לפעמים. גם כשאין עומס בהקפה.

 

[ראובן ניסן]

תגובה עניינית לביקורת עניינית:

כפי שכתבתי בתגובה לשופט , הענן נראה כאילו ההנמכה לחיפה תתחיל הרבה, הרבה מאוד לפני שנגיע אליו. בענני סטרטוס הערכת המרחק מטעה לפעמים. כל המצב נמשך כפחות מדקה כך שלא היה הרבה זמן לבצע שיקול דעת מסודר. תנסה לדמיין את עצמך במצב בו הבקר אומר לך להנמיך - אתה מתחיל הנמכה ואז הוא מתחרט - שיט! אתה בתוך נתיב לתנועה נגדית כשהבקר בפירוש התחרט! מי יודע למה הוא התחרט? אולי בא לי איזה אצטק מולי? פותח מנוע ומטפס חזרה כמה מהר שאני יכול.... ואז הוא אומר לך שוב ... תנמיך... ואז אתה סוגר מנוע ומתחיל הנמכה , לפני הכניסה לענן, ואז הוא אומר לך פתאום..."אבל בתאום עם חיפה!" אתה מבין מזה ישר שבעצם ההנמכה לא מתואמת ושעדיין יכול להיות לו אותו או אנא ערף בנגדית... 2500 כידוע זה הנתיב הנגדי שם. אז אתה מהר מטפס בחזרה! כדי לתאם , לפחות בגובה בסיס ענן, את ההנמכה, אבל עת היד מושטת לרדיו לתאם עם חיפה ... הנה הוא מאשר לך סופית להנמיך. תודה רבה באמת... אתה נרגע ומנמיך. עכשיו תדמיין לעצמך את עצמך המצב הזה ותגיד לי אם אתה היית מנמיך בתקיפות או לא. יש פה איזו שאלה בסיסית שדנה בהגיון שאתה מוצא בדברי הבקר מאחד ובתלות שלך במכשור שלו ובידע שלו ובתאום עמו מאידך. ההנמכה אכן היתה 200-300 רגל... כך 40 רגל סטייה במד גובה שלו ע"פ טולראנס ועוד 40 רגל סטייה במד גובה שלך ע"פ טולראנס ונשאר לך 120 רגל. אני לא בונה שהטייס מולי יטוס בול 2500 ,ולא 2600 בטעות... READ BACK זה חשוב מאוד , כתבתי על זה אפילו בעבודה שלי. אך... הבעיה לא היתה אי-הבנת דבריו של הבקר מבחינה ובראלית אלא אי הבנת משמעותן כלומר - האם "דווח לי עם הרוח" אומר שאני חייב להכנס לתחילת צלע עם הרוח ולדווח לו שם , או שמספיק שאני נכנס לעם הרוח,אפילו בסופה של הצלע,על מנת להשתלב בהקפה... עוד באויר ,בפיינל,כשהמגדל אמר בקשר שהוא ציפה שאדווח לו תחילת עם הרוח,הדברים היו ברורים קריסטל, אך בחרתי לספר על כך בפורום על מנת שאם יש טייסים שלא היה ברור להם ש"לדווח בעם הרוח" הכוונה היא "לדווח בתחילת עם הרוח" ,יוכלו ללמוד שלא על בשרם. תודה על הרוח העניינית.

 

[מארק וולפרט]

ראובן ידידי

תודה לך על התחקור הפרטני שעשית ואל תתרגש משועלים ותיקים (300 שעות?!) שכמובן היו יודעים לעשות את הדברים יותר טוב. אני אישית למדתי מהתחקיר שלך ובזה כבר עשית את שלך. אישית, כאיש חיל אוויר לשעבר אני מכיר ומוקיר את חשיבות התחקור הענייני ע"מ ללמוד וללמד אחרים משגיאותך. לאנשים שלא מורגלים בשיטה נראה הדבר בהתחלה כחולשה אך אחרי שמתרגלים ויודעים להפיק מהנושא את המירב (חלק יותר וחלק פחות) מבינים את חשיבות העניין. העיקר שכולם יזכרו שאין אדם שלא טועה - ואם טעית תחלוק את הטעות עם כולם יישר כוח!

 

[ראובן ניסן]

תודה! אני שמח שיש פה כמה שמבינים

ויורדים לסוף דעתי בנושא.

 

[יואב גפני]

בתוך ענן, לבד

לא סתם המוטו שלי הוא שאין חכם כבעל נסיון. בסולו ניווט הראשון שלי מעל אום אל פאחם נכנסתי לענן א. כי הייתי חניך ב. כי הייתי טיפש ג. כי הבקר לא נתן לי להנמיך יצאתי ממנו לאחר שהבקר נתן לי להנמיך (כנראה שהמילה חניך הדהדה לו בראש ונפל לו האסימון) כשאני 6 מייל בערך צפונה מהנתיב (או משהו כזה. לא זוכר בדיוק); מתישהו אחרי הוצאת הרשיון טסתי לחיפה בגובה 7 (מרשה חריג). בדרך לפני בת גלים היה ענן קומולוס יפייפה בדיוק על האף. הבקר לא נתן לי לזוז מטר מהנתיב. נכנתי לענן ורק כשהייתי בתוכו הבקר אישר לי להנמיך. יצאתי כשכנף ימין שלי באיזה 30 מעלות ימינה עם הפנים לכרמל, בגלל שלא הסתכלתי באופק המלאכותי בדקה שהייתי בענן; ומאידך, לפני כשנתיים טסתי לראש פינה, בנתיב, ובדרך היה ענן. הבקר לא נתן לי לחרוג מהנתיב. אמרתי לו שוב שיש לי ענן מול הפרצוף, ולא מעניין אותי כלום. אחרי ויכוח קצרצר באוויר שבו הסברתי לו כמה עולה המצבה שאני רוצה ושאני אדאג לזה שההורים שלי יחייבו אותו, הוא נתן לי לסטות. אנו בטוח שהתנועה בארץ לא כ"כ צפופה כדי שיווצר מצב שבו אתה באמת לא יכול לזוז איזה מייל ימינה שמאלה או לרדת אפילו 1000 רגל. ידוע לכל שהבקרה בארץ לוקחת מקדמי הגנה גבוהים מאד אבל במקרים כגון דנן, עדיף לי להתווכח עם הבקר מאשר להכנס לענן. אתה מבין ידידי, הכל מנסיון. אני לא מתנשא עליך ולא מכה בך בשוט התורה. שאלת לדעת משתתפי הפורום, ענו לך. ולגבי ה-READBACK -- אתה בעצמך אומר שלא הבנת אם "דווח לי עם הרוח" משמעו התחלה אמצא או סוף הצלע. למה לא שאלת את הבקר? ושוב -- טוב שאתה משתף. ככה לומדים.

 

[ראובן ניסן]

כמה נתונים נוספים:

1)הנמכה לגובה 2500 פרושה הנמכה לנתיב הנגדי , הנמכה מתחת ל 2500 פירושה הנמכה לגובה הנמוך מהגובה המינימלי המותר באיזור,תוך כדי מעבר דרך גובה הנתיב הנגדי... ברוב המקרים השיטה שלך היתה נכונה. 2) לא שלא הבנתי ... פשוט מאז ומתמיד לא חשבתי שכך הדברים מוגדרים. זה לא שהיה לי איזה סימן שאלה... פשוט הסתכלתי על כל העניין מנקודת מבט שגוייה. 3) שוב תודה על הגישה העניינית...

 

[ראובן ניסן]

וכפי שכתבתי לך במייל...

עכשיו אני מגיע למסקנה שבמקרה כזה אני פשוט מבקש ומתעקש על 360 או סטייה ימינה או שמאלה מהנתיב עד לקבלת אישור הנמכה,זה נראה הדבר הכי נכון לעשות כרגע.

 

[יואב גפני]

ראובן -

לא קיבלתי את המייל (קיבלתי את הכרטיס האישי שלך). וכן, גם לזה התכוונתי.

 

[טומי בן ארי]

ראבן

היי דעתי האישית והלא מחייבת היא, כי עדיף להיקרא למנהל למתן הסברים מאשר להיקרא לבורא עולם... דחילקום, תזהר מעשיית 360 בנתיבים! טומי

 

[ראובן ניסן]

גם לא בהסכמת הבקר?

 

[טומי בן ארי]

ודאי שכן

בהסכמת הבקר אתה יכול לשמש כסביבון במעגל ההמתנה. אך לא הבנתי מדבריך הקודמים כי היתה הסכמת הבקר טומי

 

[דודי בן דוד]

מספר INPUTS

היי ראובן, מספר דברים: 1. טוב מאד שאתה מספר. לרובנו אין כ"כ הרבה ניסיון וכל דבר שנלמד מנסיונם של אחרים משמעותי ביותר. 2. בעניין צלע עם הרוח - בהגעה מגילעם ל-34 יש מספר דרכים להכנס להקפה - לצלע מתה, לעם הרוח וכו´. על מנת לבצע את מה שאתה ביצעת, היית צריך לבקש מחיפה כניסה "לבסיס ימנית של 34". אז אתה מבצע בד"ח "עם הרוח" בדרכך לאיזור ההקפה ונכנס ישירות לסוף עם הרוח - תחילת בסיס. שם גם תצטרך לדווח ברוב המקרים ורק אח"כ תמשיך לפיינל (פנייה ימנית). זה רק אם הכל מאורגן ואין כל לחץ או אי נוחות. בכל מקרה אם הרגשת לא בנוח, בקש אפילו צלע מתה ותשתלב באיזי... 3. אני מצטרף בפה מלא למה שאמר כאן לוקץ על מנחם שופט. הפגש עמו ותכיר אדם עם ידע ונסיון רבים משל רובנו שהוא גם מאד מאד נחמד. לפעמים המדיום הנ"ל מטעה או יוצר אי הבנות, הייתי מציע ללכת על הכיוון המתון והענייני בעיקר כשלא מכירים אישית. 4. תמשיך לטוס ולספר... דודי.

 

[ראובן ניסן]

ROGER WILCO....

וכפי שכבר כתבתי - אשמח להפגש עם מנחם שופט.

 

[אוריאלוני]

לראובן, וגם לנטע

ראובן - המסקנה שהגעת אליה בקשר לטיסה בנתיב - נכונה לדעתי. תצרח, אם צריך, לבצע 360 ובסוף, אם תעשה אותו על דעת עצמך מטעמי בטיחות, גם תשקול אם לעשות אותו שמאלה (ולטוס במדוייק מתחת לתנועה הנגדית שאולי נמצאת 500 רגל מעליך - ועל סטיות הגובה כבר כתבת), או ימינה (ואחרי 1 קילומטר לדעת שאתה מחוץ לנתיב, ואף אחד לא אחראי על האזור הזה, בטח שלא המפה). ואח"כ, אם תצטרך, תסביר טוב את עצמך במנהל (כמו שאתה בד"כ מצטיין פה), אז גם ימחאו לך כפיים, לא רק ילחצו ת´יד. ולנטע - אנחנו לא רוצים שתתאמי על דעת עצמך דברים עם פקח אחר, כי גם הבקר אולי בדיוק עושה את זה, ולא כדאי שיהיו (חס וחלילה) שני תיאומים שונים בטעות. אם את מעוניינת לתאם לעצמך, קדימה, רק תיידעי את הבקרה לפני שאת עושה את זה. אורי אלוני

 

[ראובן ניסן]

תודה על ההבהרה אורי!

אני שמח לשמוע ממך פה, דעתך ,במיוחד בהיותך בקר,היא הקובעת פה לטייסים שונים יש דעות שונות אבל בסוף יש דעה אחת שלוקחת...

 

[נטע בןשלמה]

תיאום

אולי לא ניסחתי את דברי בצורה מספיק ברורה - תיאום עם פקח/בקר שונה מזה שאיתו אני נמצאת בקשר אני אעשה רק בידיעת הפקח/בקר ה"עכשווי" (ולפעמים אפילו לבקשת אותו בקר). למעט תיאום של ביצוע חדירת עננים בר"פ (לדוגמא) שאותו אני אעשה, בעודי בנתיב לפני כרי-דשא, עם ר"פ גם ללא יידוע של פלוטו, כי אני די משוכנעת שאין סיכוי שפלוטו עומל באותם רגעים על תיאום תהליך הגישה שלי בתוך ה- CTR של ר"פ. כשהצעתי לראובן לדאוג לתיאום בעצמו, יותר התכוונתי לכך שצריך לחשוב קדימה על המשמעות של השינוי המבוקש (במקרה הזה - גובה טיסה) ולצפות דברים כמו צורך בתיאום. זה חוסך עיכובים באישור הבקשה. הרבה פעמים שמתי לב שכשהפקח רואה שהטייס מבין את התמונה האווירית וצופה בעיות אפשריות הוא נותן יותר "חופש פעולה" (בהעדר ביטוי מתאים יותר).