גישות תכן כנף בנוכחות קרקע
עכשיו כשהחידה נפתרה (ישבתי בשקט לראות מי יגיע לזה).... עוד כמה טיפים על השפעות הקרקע. אגב, רק מי שהתנסה בתיכון מוקדם אמיתי של מטוסים בד"כ מודע לניואנסים כאלה (שבינינו, לא ממש חשובים לקהילת הטייסים). א. הגדרת קווי קרקע: משרטטים את המטוס עם כני נסע מטה בשני המבטים. במבט פנים מראים כן נסע אחד (נניח הימני לצרך הענין) עם נקר ועם משכך קרוס (יכול לקרות בנחיתה) כאשר הכן השני עם צמיג מנופח היטב ומשכך במהלך מירבי. ברור שהמטוס עומד "על העוקם". הקו המיצג את הקרקע חייב להיות במרחק בטוח מתחת לקצה הכנף הנמוכה. במטוסים עם כן נסע קצר וכנף תחתית ארוכה (מוטה רחבה) זה מכריח דיהדרל היסטרי. מטוסים דו כנפיים כמו טייגר מות הם בעלי מוטה קצרה ובד"כ לא מתחייב דיהדרל גדול. אגב, במבט צד קו הקרקע יגדיר את מרחקי הבטחון של הפרופלור והזנב במצבים קיצוניים ופנצ´ר קדמי או אחורי (במטוס עם כן נסע קדמי, ישורטט הפרופלור עם נקר ומשכך קרוס בכן הקדמי, וכן נסע ראשי עם משכך במהלך מירבי וצמיג מנופח - כדי לראות שעדיין יש מרווח קרקע בטוח גם במצב כזה. אם אין, מקצצים את קצה הלהב בקו ישר במקום אליפטי. דוגמה לכך - תסתכלו על CHL, ססנה 172 עם מנוע מחוזק ופרופלור קצת יותר גדול שהכריחו אותו לחזור לקוטר המקורי). השפעות על קצה כנף: בתצורות כנף תחתית וכן נסע קצר, אם לא רוצים להחריף את הדיהדרל כנדרש מקוי קרקע כמו שהסברתי למעלה, יש שמטים כלפי מעלה רק את קצה הכנף. למשל בזלין 143 או אז"מים מתקדמים עם כנף תחתית. תשאלו: למה לא להאריך את כן הנסע במקום לטפל בכנף? התשובה בד"כ בגלל משקל (כן נסע זה דבר כבד) ואם הכן מתקפל - גם בגלל המהלך שלו. כן מתקפל ארוך דורש בית כן נסע יותר גדול, על חשבון נפח פנימי שיכולנו לנצל למטען מועיל שאלה אחרת - מה רע בדיהדרל גדול? למה לא לפתור את הבעיה עם דיהדרל שתמיד יהיה מעל קו הקרקע הכי גרוע? בגלל השפעתו הלא טובה על יציבות דינמית רחבית. כולם יודעים שדיהדרל משפר את היציבות הרחבית (סטטית: אם נסחפים, הדיהדרל יוצר גלגול המבטל את הסחיפה). אבל עודף דיהדרל מקלקל את היציבות הדינמית ומעודד תופעות חריפות כמו גלגול הולנדי.
