האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?

[yblumann]

comment

מהבחינה הזו האויסטר/רב קו דינו כדין כרטיס חיוב
אבל בלי העונש של תשלום לבנק. עם זאת, רוב מחזיקי חשבונות בנקים בבריטניה אינם משלמים על פעולות כך שהטענה הזו היא די חלשה.
&nbsp
ההיסטוריה מעניינת, וההעדפות של הנוסעים גם הן מעניינות, ולכן יש בעיה פוליטית לבטל את החופשי חודשי/שנתי. אבל זהו הכיוון.

comment

You are right that normally people do not pay bank charges, but a significant number of people do

I did not mention another factor:
In London, everyone below the age of 18 and above 60 travels free.
there are vaious concessionary passes for certain groups like disabled, unemployed, various young people on training, long term benefits and TfL employees.
This will *have to* be managed by TfL, and this is something which they officially acknowledge.
So, even if they manage everybody else to stop using tfL issued Oysters, they will still end up
maintaining and managing a singificant number of
cards.

regards

Yoram

 

[Ccyclist]

נשמע איום ונורא, יש לי 2 כרטיסי אשראי כאלו בארנק.

comment

You are right that normally people do not pay bank charges, but a significant number of people do

I did not mention another factor:
In London, everyone below the age of 18 and above 60 travels free.
there are vaious concessionary passes for certain groups like disabled, unemployed, various young people on training, long term benefits and TfL employees.
This will *have to* be managed by TfL, and this is something which they officially acknowledge.
So, even if they manage everybody else to stop using tfL issued Oysters, they will still end up
maintaining and managing a singificant number of
cards.

regards

Yoram

נשמע איום ונורא, יש לי 2 כרטיסי אשראי כאלו בארנק.
בגלל ארוע משפחתי אשהה בעיר כמה ימים או אולי שבוע בשנה הבאה.
&nbsp
כשגרתי בעיר היה אפשר להחזיק את האויסטר, כמה שטרות, כרטיס אשראי או שניים, ואיזה כרטיס ביקור או כרטיס חבר בארנק הפלסטיק של האויסטר - וזהו, "ארנק לונדון" מושלם. זה היה לפני שאיפשרו תשלום דרך כרטיסי הבנק.
&nbsp
כשאני עולה ליום בעיר אני מוציא כרטיס נייר של חברת הרכבת המקומית שכולל נסיעות בלתי מוגבלות בלונדון, ואני משתמש בו במנגנון הנייר כמו איש מערות. הכרטיס החכם של החברה הספציפית שלי אינו תואם אוייסטר ולכן אין בכוונתי להוציא אותו.
&nbsp
אם אני מבין נכון המשמעות של כל זה עבורי היא שבשבוע של הביקור לא אוכל להחזיק שוב "ארנק לונדון" אחד לכל צרכי, ואצטרך להפריד את האוייסטר מהארנק - ולמעשה לנהל שני ארנקים נפרדים או שיחייבו אותי 3 פעמים. ממש לא נוח.

 

[yblumann]

the oyster is here to stay

נשמע איום ונורא, יש לי 2 כרטיסי אשראי כאלו בארנק.
בגלל ארוע משפחתי אשהה בעיר כמה ימים או אולי שבוע בשנה הבאה.
&nbsp
כשגרתי בעיר היה אפשר להחזיק את האויסטר, כמה שטרות, כרטיס אשראי או שניים, ואיזה כרטיס ביקור או כרטיס חבר בארנק הפלסטיק של האויסטר - וזהו, "ארנק לונדון" מושלם. זה היה לפני שאיפשרו תשלום דרך כרטיסי הבנק.
&nbsp
כשאני עולה ליום בעיר אני מוציא כרטיס נייר של חברת הרכבת המקומית שכולל נסיעות בלתי מוגבלות בלונדון, ואני משתמש בו במנגנון הנייר כמו איש מערות. הכרטיס החכם של החברה הספציפית שלי אינו תואם אוייסטר ולכן אין בכוונתי להוציא אותו.
&nbsp
אם אני מבין נכון המשמעות של כל זה עבורי היא שבשבוע של הביקור לא אוכל להחזיק שוב "ארנק לונדון" אחד לכל צרכי, ואצטרך להפריד את האוייסטר מהארנק - ולמעשה לנהל שני ארנקים נפרדים או שיחייבו אותי 3 פעמים. ממש לא נוח.

the oyster is here to stay
ignore the propoganda re: contactless payments.
you can still use your oyster-for the foreseeable future.

I regret to say that the charging programme on Oyster still makes mistakes and overcharges. at least this is done on my add on cash element on Oyster and not directly onto my bank account.
much easier -but tedious - to deal with the overcharge on oyster than with the bank and TfL.

regards

 

[Ccyclist]

הקטע שנשמע שצריך להחזיק אותו בנפרד.

the oyster is here to stay
ignore the propoganda re: contactless payments.
you can still use your oyster-for the foreseeable future.

I regret to say that the charging programme on Oyster still makes mistakes and overcharges. at least this is done on my add on cash element on Oyster and not directly onto my bank account.
much easier -but tedious - to deal with the overcharge on oyster than with the bank and TfL.

regards

הקטע שנשמע שצריך להחזיק אותו בנפרד.
זה מה שלא נוח.

 

[עמוד השדרה]

אם לא תהיה אחידות וכל חברה תעשה מה שבא לה כנראה גם לא יהיו

מוניות שירות זה הכלי הזה שאנשים בוחרים לנסוע בו למרות שהוא
יותר יקר ופחות מרווח (לרגליים) מאוטובוס? מעניין למה הם עושים את זה...
&nbsp
אז לא.
אני מציע, (ובעצמי לא בטוח אם זה יעבוד או לא אבל העלתי את זה לדיון) שכל אחד יוכל להפעיל איזה כלי שהוא רוצה.
&nbsp
אין סיבה בעולם שחברה פרטית לא תוכל לספק שירותי לו"ז, כירטוס, מעקב באמצעות אפליקציות ועוד. ואין שום חובה שתהיה איזה אחידות בנושאים האלה.
דוגמא שנראה לי היתה בסרטון למעלה: חברה פרטית תציע אוטובוסים ברמות שירות שונות, מאוטובוסים צפופים רגילים ועד אוטובוס מחלקה-ראשונה עם 2 או 3 טורים של מושבים בלבד, ארוחת בוקר וכו'.
אפילו אם נסיעה כזאת תהיה יקרה מפרייבט, אני מדמיין את העובדים שנוהגים כל בוקר מקנאים בחבריהם שמגיעים באוטובוס ולא להיפך.

אם לא תהיה אחידות וכל חברה תעשה מה שבא לה כנראה גם לא יהיו
כירטוס משותף ומעברים חופשיים בין קווים של חברות שונות.
תחבורה ציבורית זה לא טלפונים סלולריים. גם שם, אגב, יש רגולציה והמפעילים פועלים מכח רשיון של המדינה.
בתחבורה ציבורית יש חשיבות עצומה למערכת אינטגרטיבית ולשילוב בין מרכיביה השונים.
זו טעות גדולה להתייחס לכל קו כמוצר שעומד בפני עצמו.

 

[amit1270]

אם לא תהיה אחידות וכל חברה תעשה מה שבא לה כנראה גם לא יהיו
כירטוס משותף ומעברים חופשיים בין קווים של חברות שונות.
תחבורה ציבורית זה לא טלפונים סלולריים. גם שם, אגב, יש רגולציה והמפעילים פועלים מכח רשיון של המדינה.
בתחבורה ציבורית יש חשיבות עצומה למערכת אינטגרטיבית ולשילוב בין מרכיביה השונים.
זו טעות גדולה להתייחס לכל קו כמוצר שעומד בפני עצמו.

 

[פונטיוס פילאטיס]

אני לא אנרכיסט

אם לא תהיה אחידות וכל חברה תעשה מה שבא לה כנראה גם לא יהיו
כירטוס משותף ומעברים חופשיים בין קווים של חברות שונות.
תחבורה ציבורית זה לא טלפונים סלולריים. גם שם, אגב, יש רגולציה והמפעילים פועלים מכח רשיון של המדינה.
בתחבורה ציבורית יש חשיבות עצומה למערכת אינטגרטיבית ולשילוב בין מרכיביה השונים.
זו טעות גדולה להתייחס לכל קו כמוצר שעומד בפני עצמו.

אני לא אנרכיסט
ואני לא חושב שהמדינה לא צריכה להתערב לחלוטין בשוק הזה.
המדינה כן צריכה לחייב כירטוס משותף ומעברים חופשיים.
היא לא צריכה להתערב בתדירות, במסלולים ובמחירים.

 

[עמוד השדרה]

אבל כירטוס משותף ותיאום בין קווים מחייב התערבות

אני לא אנרכיסט
ואני לא חושב שהמדינה לא צריכה להתערב לחלוטין בשוק הזה.
המדינה כן צריכה לחייב כירטוס משותף ומעברים חופשיים.
היא לא צריכה להתערב בתדירות, במסלולים ובמחירים.

אבל כירטוס משותף ותיאום בין קווים מחייב התערבות
גם בתדירות, במסלולים ובמחירים.
אני בעד צמצום הריכוזיות של משרד התחבורה בתחום התח"צ, אבל זה לא יכול להתבצע על ידי העברת האחריות לגורמים פרטיים. הביזור צריך להתבצע על ידי הקמת רשויות מטרופוליניות ושיתוף הרשויות המקומיות בתכנון ובפיקוח על התחבורה הציבורית.
ענף התח"צ אינו ענף תחרותי והוא לא יוכל להתקיים במודל של שוק חופשי.
אפילו ברמה של קו בודד חברה פרטית תפעל לפי שיקולי רווחיות ותחליט - תחנה א' כן, תחנה ב' לא, תחנה ג' כן, תחנה ד' לא וכן הלאה.
תחבורה ציבורית לא יכולה להתקיים לפי שיקולי רווחיות, כי היא כבר לא תהיה ציבורית.

 

[פונטיוס פילאטיס]

אני לא מסכים עם השורה הראשונה

אבל כירטוס משותף ותיאום בין קווים מחייב התערבות
גם בתדירות, במסלולים ובמחירים.
אני בעד צמצום הריכוזיות של משרד התחבורה בתחום התח"צ, אבל זה לא יכול להתבצע על ידי העברת האחריות לגורמים פרטיים. הביזור צריך להתבצע על ידי הקמת רשויות מטרופוליניות ושיתוף הרשויות המקומיות בתכנון ובפיקוח על התחבורה הציבורית.
ענף התח"צ אינו ענף תחרותי והוא לא יוכל להתקיים במודל של שוק חופשי.
אפילו ברמה של קו בודד חברה פרטית תפעל לפי שיקולי רווחיות ותחליט - תחנה א' כן, תחנה ב' לא, תחנה ג' כן, תחנה ד' לא וכן הלאה.
תחבורה ציבורית לא יכולה להתקיים לפי שיקולי רווחיות, כי היא כבר לא תהיה ציבורית.

אני לא מסכים עם השורה הראשונה
ותחבורה ציבורית פרטית היא ציבורית בדיוק כמו שתשתית הטלפונים הסלולרים היא תשתית ציבורית בבעלות פרטית ובעזרת השם בקרוב בימינו ואמרו אמן גם תשתיות החשמל והמים.

 

[עמוד השדרה]

אבל לא תהיה תחבורה ציבורית כזו

אני לא מסכים עם השורה הראשונה
ותחבורה ציבורית פרטית היא ציבורית בדיוק כמו שתשתית הטלפונים הסלולרים היא תשתית ציבורית בבעלות פרטית ובעזרת השם בקרוב בימינו ואמרו אמן גם תשתיות החשמל והמים.

אבל לא תהיה תחבורה ציבורית כזו
שום גוף פרטי לא יקיים תחבורה ציבורית שבאמת תהיה ציבורית.
תהיה בשעות השיא בלבד תחבורה מתחנות עמוסות בלבד לתחנות עמוסות אחרות בלבד. דמיין לעצמך מצב שבו מפסיקים ליום חול אחד את כל קווי האוטובוס (כולל המטרונית), הרכבת, הרכבת הקלה בירושלים והכרמלית בחיפה ומשאירים רק את מוניות השירות ומוניות הספיישל. האם אתה קורא לכך תחבורה ציבורית?
לחלק נכבד מהנוסעים במוניות השירות לא יהיה אפילו איך להגיע למוניות השירות...

 

[עמוד השדרה]

ואתה יודע מה, דווקא בישראל גם יש לכך הוכחה מוחשית

אבל לא תהיה תחבורה ציבורית כזו
שום גוף פרטי לא יקיים תחבורה ציבורית שבאמת תהיה ציבורית.
תהיה בשעות השיא בלבד תחבורה מתחנות עמוסות בלבד לתחנות עמוסות אחרות בלבד. דמיין לעצמך מצב שבו מפסיקים ליום חול אחד את כל קווי האוטובוס (כולל המטרונית), הרכבת, הרכבת הקלה בירושלים והכרמלית בחיפה ומשאירים רק את מוניות השירות ומוניות הספיישל. האם אתה קורא לכך תחבורה ציבורית?
לחלק נכבד מהנוסעים במוניות השירות לא יהיה אפילו איך להגיע למוניות השירות...

ואתה יודע מה, דווקא בישראל גם יש לכך הוכחה מוחשית
קח כדוגמה את השבתות והחגים ותראה איזו תחבורה ציבורית פרטית נפלאה מרשתת את המדינה בשבתות וחגים.

 

[פונטיוס פילאטיס]

אתה מוכיח את הנקודה שלי

ואתה יודע מה, דווקא בישראל גם יש לכך הוכחה מוחשית
קח כדוגמה את השבתות והחגים ותראה איזו תחבורה ציבורית פרטית נפלאה מרשתת את המדינה בשבתות וחגים.

אתה מוכיח את הנקודה שלי
מצב התחבורה הציבורית בשבתות ובחגים הוא כזה בדיוק בגלל שליטתה המוחלטת של המדינה בתחבורה הציבורית והסגר שהיא כופה על אזרחי ישראל.
&nbsp
ושוב אתה נטפל לנושא של מוניות שירות. אני אסביר שוב - אף מפעיל פרטי לא יפעיל בקו "חזק" מוניות שירות.
&nbsp
בנוסף, משום מה החלטת שתהיה תחבורה ציבורית רק בשעות שיא. קח לדוגמא את קו 601 בין נתניה לתל אביב. הוא מסיים את השירות בימי חול ב22:30 למרות שיש ביקוש רב גם לאחר מכן (אני עד לצפיפות במוניות השירות בשעות מאוחרות יותר). מפעיל פרטי לא היה מוותר על הביקוש הזה.

 

[תפוח בדבש 125]

מוניות שירות - הכוונה היא לא לסוג הרכב!

אתה מוכיח את הנקודה שלי
מצב התחבורה הציבורית בשבתות ובחגים הוא כזה בדיוק בגלל שליטתה המוחלטת של המדינה בתחבורה הציבורית והסגר שהיא כופה על אזרחי ישראל.
&nbsp
ושוב אתה נטפל לנושא של מוניות שירות. אני אסביר שוב - אף מפעיל פרטי לא יפעיל בקו "חזק" מוניות שירות.
&nbsp
בנוסף, משום מה החלטת שתהיה תחבורה ציבורית רק בשעות שיא. קח לדוגמא את קו 601 בין נתניה לתל אביב. הוא מסיים את השירות בימי חול ב22:30 למרות שיש ביקוש רב גם לאחר מכן (אני עד לצפיפות במוניות השירות בשעות מאוחרות יותר). מפעיל פרטי לא היה מוותר על הביקוש הזה.

מוניות שירות - הכוונה היא לא לסוג הרכב!
יתקן אותי עמוד השדרה אם אני טועה, אבל הכוונה היא שסתם לדוגמה נניח שיפעלו אוטובוסים בקווי מוניות השירות. במה זה יעזור? אי אפשר יהיה לדעת מתי הם יבואו, כמה הם יעלו והגרוע ביותר - אי אפשר יהיה בכלל להגיע אליהם. ובמקרים קיצוניים, גם אי אפשר לדעת לאן הם יסעו, כי אולי יתחשק להם לעשות עוד סיבוב איפשהו או לעצור ולחכות... מוניות שירות זה לא סוג הרכב, זה ההתנהלות.

 

[פונטיוס פילאטיס]

ואתה מניח שזו תהיה ההתנהלות כי?

מוניות שירות - הכוונה היא לא לסוג הרכב!
יתקן אותי עמוד השדרה אם אני טועה, אבל הכוונה היא שסתם לדוגמה נניח שיפעלו אוטובוסים בקווי מוניות השירות. במה זה יעזור? אי אפשר יהיה לדעת מתי הם יבואו, כמה הם יעלו והגרוע ביותר - אי אפשר יהיה בכלל להגיע אליהם. ובמקרים קיצוניים, גם אי אפשר לדעת לאן הם יסעו, כי אולי יתחשק להם לעשות עוד סיבוב איפשהו או לעצור ולחכות... מוניות שירות זה לא סוג הרכב, זה ההתנהלות.

ואתה מניח שזו תהיה ההתנהלות כי?

 

[עמוד השדרה]

כי עקרון ההפעלה של שירות כזה מבוסס על דבר אחד: רווח כספי

ואתה מניח שזו תהיה ההתנהלות כי?

כי עקרון ההפעלה של שירות כזה מבוסס על דבר אחד: רווח כספי
נניח שנהג של אוטובוס שירות כזה יסע במסלול השמאלי ביותר עם עשרה נוסעים בלבד ופתאום יראה על המדרכה (לא בתחנה מוסדרת) שני נוסעים מנפנפים לו.
מה לדעתך הנהג יעשה? יוותר על הנוסעים וימשיך בנסיעה עד לתחנה המוסדרת הבאה?

נניח לחילופין, שהאוטובוס נוסע עם ארבעים נוסעים, במסלול של הקו יש פקק תנועה, ולנהג יש אפשרות לעקוף את הפקק וליסוע בכביש אחר פנוי יותר, תוך דילוג על מספר תחנות שאולי ימלאו את האוטובוס אבל יגרמו לנהג להגיע לתחנה הסופית חצי שעה מאוחר יותר מאשר אם יחרוג מהמסלול ויעקוף את הפקק.
מה לדעתך הנהג, שמצפה לו לאחר ההגעה לתחנה הסופית נסיעה נוספת, יעשה?

ואני לא מדבר כבר על המתנה ארוכה בתחנת המוצא עד שיהיו על אוטובוס השירות מספר נוסעים שיספק את הנהג ויגרום לו לצאת לדרך.

אז לא נדבר על מוניות שירות, אבל זה מה שיקרה ל"אוטובוסי שירות" שהפעלתם תהיה מבוססת על שיקולי רווח בלבד.
גם אם יהיו לו"ז ומסלול תיאורטיים שייקבעו על ידי החברות עצמן ללא שום פיקוח חיצוני, לחברות לא יהיה אינטרס לאכוף את ביצוע הלו"ז והמסלול.
ואם אתה חולם על מצב שבו תהיה תחרות בין גורמים רבים שיתחרו ביניהם על איכות השירות באותם קווים, אז צפויה לך אכזבה, כי במדינת ישראל יש מעט מאוד קווים שבהם יש מקום לתחרות כזו. יקרה אחד משניים - או שמפעיל אחד ישתלט על אזור או שיווצר קרטל. שוק חופשי זה לא יהיה.

 

[טשאפק 2]

כך המצב במדינות עולם שלישי מסוימות

ואתה מניח שזו תהיה ההתנהלות כי?

כך המצב במדינות עולם שלישי מסוימות
ראה תגובתי "דוגמת ניירובי" למטה.

המפעיל הפרטי - במקרה הטיפוסי - רואה לנגד עיניו את טובתו המיידית. מכך שכל מפעיל ממקסם את טובתו לא בהכרח תצמח טובה לכלל הנוסעים. טובתם דווקא מחייבת שיתוף פעולה ותיאום מסוים בין מפעילים - בדוגמה הפשוטה ביותר, שיטרחו להפיק מפת קווים כוללת; שיתוף פעולה כזה לא יקרה מאליו.

 

[פונטיוס פילאטיס]

בשום מקום לאורך השרשור הארוך הזה

כך המצב במדינות עולם שלישי מסוימות
ראה תגובתי "דוגמת ניירובי" למטה.

המפעיל הפרטי - במקרה הטיפוסי - רואה לנגד עיניו את טובתו המיידית. מכך שכל מפעיל ממקסם את טובתו לא בהכרח תצמח טובה לכלל הנוסעים. טובתם דווקא מחייבת שיתוף פעולה ותיאום מסוים בין מפעילים - בדוגמה הפשוטה ביותר, שיטרחו להפיק מפת קווים כוללת; שיתוף פעולה כזה לא יקרה מאליו.

בשום מקום לאורך השרשור הארוך הזה
לא טענתי שאני בעד דה רגולציה מוחלטת. כמודל אפשר לקחת את הרגולציה שקיימת בתחומי הבילינג והתקשורת בין המפעילים הסלולרים.

 

[טשאפק 2]

מפעיל סלולרי מחוייב, למשל, לתת שירות

בשום מקום לאורך השרשור הארוך הזה
לא טענתי שאני בעד דה רגולציה מוחלטת. כמודל אפשר לקחת את הרגולציה שקיימת בתחומי הבילינג והתקשורת בין המפעילים הסלולרים.

מפעיל סלולרי מחוייב, למשל, לתת שירות
בכל יישוב במדינה (ייתכן שיש אפשרות לחריגים מסוימים אבל זה שולי). תחשוב מה המקבילה של זה בתח"צ - קביעת רף מינימלי של שירות.

הוא מחוייב להעביר שיחות לכל מפעיל אחר, בתוספת תשלום זניחה (שכבר בוטלה). תחשוב מה המקבילה של זה בתח"צ - חובת כרטוס משותף.

כל אלה הן התערבויות משמעותיות מאד בפעולת המפעיל! אני לא יכול למשל להקים רשת סלולרית בזיל הזול שתפעל רק בת"א, תאפשר שיחות בתוך הרשת בעלות זולה מאד אך תגבה 50 אג' לדקת שיחה למפעיל אחר. אם אני רוצה לתת שירות סלולרי אני חייב לשחק לפי כללי המכרז שקבעה המדינה.

 

[עמוד השדרה]

היה יזם שניסה לקחת את המודל של השוק הסלולרי לשוק תחבורתי

בשום מקום לאורך השרשור הארוך הזה
לא טענתי שאני בעד דה רגולציה מוחלטת. כמודל אפשר לקחת את הרגולציה שקיימת בתחומי הבילינג והתקשורת בין המפעילים הסלולרים.

היה יזם שניסה לקחת את המודל של השוק הסלולרי לשוק תחבורתי
שוק המכוניות החשמליות.
הוא נכשל.

יש הבדל עצום בין ענף הסלולאר לענף התחבורה הציבורית ובין אופי השימוש בסלולאר לאופי השימוש בתחבורה ציבורית.
בענף הסלולאר לקוח מתקשר עם ספק מסויים ומשתמש באותו מכשיר לתקופת זמן ארוכה יחסית. הקישוריות היא קופסא שחורה מבחינת הלקוח. בענף הסלולאר מבחינת הלקוח אין מסלולי קווים ואין לו"ז. האינטגרציה בין המפעילים השונים נסתרת מעיני הלקוח.
בענף התחבורה הציבורית הלקוח הוא חלק בלתי נפרד מהאינטגרציה והוא לא רק גורם פאסיבי אלא גורם אקטיבי באינטגרציה הזו שגם קובע את אופן פעולתו בהתאם למה שהאינטגרציה מאפשרת לו - הן בהיבט של מסלולים, הן בהיבט של לו"ז והן בהיבט של מחירים.

 

[yblumann]

on what evidence do you base your claim?

אני לא אנרכיסט
ואני לא חושב שהמדינה לא צריכה להתערב לחלוטין בשוק הזה.
המדינה כן צריכה לחייב כירטוס משותף ומעברים חופשיים.
היא לא צריכה להתערב בתדירות, במסלולים ובמחירים.

on what evidence do you base your claim?
I do not have the space or the time to go through the 1985 bus deregulation in the UK- outside London.
Bus operators had the freedom to fix their routes, fares and frequencies outside London ever since 1985.
This free for all had some very mixed results.

Overall, the bus network contracted- less coverage, and an almost universal withdrawl or rural services and evening and weekend services.

In a free for all, the advantage goes to the operator with the strongest financial backing or nerve.
For a while, there is competition- on the most lucrative market- and during peak hours.
so prices are down, frequencies are up, but profit margins fall.
eventually, one of the players withdraws, and than we are back to a private monopoly- offering a fairly limited service.
Then another factor came into being- managment quality.
It is a bit like a postcode lottery- depending on where you live, you might have got a good bus company like Stagecoach or Go Ahead, or a lousy and badly mananged company like First or Arriva.
Arriva and First are reknown for cutting services and frequencies and running their bus network down.
It creates a vicious circle of reduced income,, more cuts, reduced income, etc- till you end up with no bus services at all.

The success stories tell their own tale, and it is not about fares, routes network or prices, but it is about working in tandem with local town halls and other interested parties. see next email