האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?

מצב
הנושא נעול.

yblumann

New member
The Partnership model

on what evidence do you base your claim?
I do not have the space or the time to go through the 1985 bus deregulation in the UK- outside London.
Bus operators had the freedom to fix their routes, fares and frequencies outside London ever since 1985.
This free for all had some very mixed results.

Overall, the bus network contracted- less coverage, and an almost universal withdrawl or rural services and evening and weekend services.

In a free for all, the advantage goes to the operator with the strongest financial backing or nerve.
For a while, there is competition- on the most lucrative market- and during peak hours.
so prices are down, frequencies are up, but profit margins fall.
eventually, one of the players withdraws, and than we are back to a private monopoly- offering a fairly limited service.
Then another factor came into being- managment quality.
It is a bit like a postcode lottery- depending on where you live, you might have got a good bus company like Stagecoach or Go Ahead, or a lousy and badly mananged company like First or Arriva.
Arriva and First are reknown for cutting services and frequencies and running their bus network down.
It creates a vicious circle of reduced income,, more cuts, reduced income, etc- till you end up with no bus services at all.

The success stories tell their own tale, and it is not about fares, routes network or prices, but it is about working in tandem with local town halls and other interested parties. see next email
The Partnership model
The partnership model proves to be the most successful bus business model -outside London.
What do I mean by that?
An efficient bus network can not stand on it's own feet without some infrasturcture- bus stations, priority measures- otherwise you can not really run bus network.
On the other hand, councils and planners, or major developers might want to encourage the use of public transport instead of cars- for all manner of reasons such as air pollution, lack of parking space, reduce congestion etc.
Local authorities might want to join in,- they may wish the bus company to encourage the provision of a certain degree of evening or weekend services as part of their 'service package'.

All of this leads to the obvious- a partnership - working together.
So if a bus company works with city authorites, major developers and employers [airport, universities, factory owners, shopping/leisure maga centres], this actually greatly enhance bus services, increase ridership and profitablility.
The examples to look around in the UK are: Brighton, Oxford, Cambridge,
and Nottingham and Reading- this is 'council lead' as opposed to private company lead.
I suggest that you look at the bus network in those places to see how it should be done.
It is not exacly a co-incidence that Arriva and First are not involved in any of those partnerships...

So it is not all about freedom to run buses anywhere you want, charge whatever prices you want etc.
It is about forming an effective partnership as explained above.
Bus services do not exist in a stand alone world.

regards

Yoram
 
היי יורם

The Partnership model
The partnership model proves to be the most successful bus business model -outside London.
What do I mean by that?
An efficient bus network can not stand on it's own feet without some infrasturcture- bus stations, priority measures- otherwise you can not really run bus network.
On the other hand, councils and planners, or major developers might want to encourage the use of public transport instead of cars- for all manner of reasons such as air pollution, lack of parking space, reduce congestion etc.
Local authorities might want to join in,- they may wish the bus company to encourage the provision of a certain degree of evening or weekend services as part of their 'service package'.

All of this leads to the obvious- a partnership - working together.
So if a bus company works with city authorites, major developers and employers [airport, universities, factory owners, shopping/leisure maga centres], this actually greatly enhance bus services, increase ridership and profitablility.
The examples to look around in the UK are: Brighton, Oxford, Cambridge,
and Nottingham and Reading- this is 'council lead' as opposed to private company lead.
I suggest that you look at the bus network in those places to see how it should be done.
It is not exacly a co-incidence that Arriva and First are not involved in any of those partnerships...

So it is not all about freedom to run buses anywhere you want, charge whatever prices you want etc.
It is about forming an effective partnership as explained above.
Bus services do not exist in a stand alone world.

regards

Yoram
היי יורם
מכיוון שאנגלית איננה שפת האם שלי, ומכיוון שההודעות שלך אינן מיושרות כהלכה (לא באשמתך, תפוז מיישר הכל אוטומאטית) תוכל בבקשה לכתוב בעברית כדי שאוכל להתייחס ביתר קלות?
 

Ccyclist

Active member
הוא מדבר על השלב הנוכחי בגלגל הפרטי-קונסולידציה-הלאמה-הפרטה-

היי יורם
מכיוון שאנגלית איננה שפת האם שלי, ומכיוון שההודעות שלך אינן מיושרות כהלכה (לא באשמתך, תפוז מיישר הכל אוטומאטית) תוכל בבקשה לכתוב בעברית כדי שאוכל להתייחס ביתר קלות?
הוא מדבר על השלב הנוכחי בגלגל הפרטי-קונסולידציה-הלאמה-הפרטה-
קונסולידציה (באוטובוסים)- הלאמה מחדש (רשת המסילות שהולאמה שוב בפאונד בתחילת שנות ה2000).
&nbsp
אם חוקרים את ההיסטוריה של התחבורה הציבורית בבריטניה במאות השנים שהיא קיימת מגלים תהליך אבולוציוני, שמה שמתחיל כתחרות חופשית עובר קונסולידציה שבה מפעילים קטנים מתמזגים או נבלעים ע"י החברות הגדולות, הציבור מתחיל לדרוש דברים כמו תחבורה מבוססת מעברים, כירטוס משותף, יחס הוגן מול מקרים מוזרים ביותר (הסיפור הכי מבחיל של התחרות הפרועה הוא שבקו המעגלי כל כיוון היה שייך לחברה-שותפה אחרת, ובמשרד הכרטיסים היו אומרים לך לסוע 20 תחנות בכיוון של החברה גם אם יעדך היה 2-3 תחנות בכיוון של המתחרה) ואז הפוליטיקאים המקומיים מתחילים להתערב. בשלב מסויים הדרישות מובילות לסיבסוד מסויים או שמשבר כלשהו גורם למפעילות להעביר את המערכות לחסות עירונית או ארצית, ואז מתבצעת לה ההלאמה. שנים אחר-כך הנטל על משלם המיסים גורם לממשלה לרצות להעביר את המערכת לבעלות פרטית וחוזר חלילה.
&nbsp
בגלל שהתהליך חוזר על עצמו עכשיו בפעם השניה ניתן לומר שזהו תהליך טבעי, שאמנם אינו כלכלי - טהור, אך מייצג לחצים פוליטיים וציבוריים שהם אולי כוחות שוק מורחב מעבר לעניין הכלכלי הטהור.
 

yblumann

New member
I was talking about Partnership model, not consolidation


הוא מדבר על השלב הנוכחי בגלגל הפרטי-קונסולידציה-הלאמה-הפרטה-
קונסולידציה (באוטובוסים)- הלאמה מחדש (רשת המסילות שהולאמה שוב בפאונד בתחילת שנות ה2000).
&nbsp
אם חוקרים את ההיסטוריה של התחבורה הציבורית בבריטניה במאות השנים שהיא קיימת מגלים תהליך אבולוציוני, שמה שמתחיל כתחרות חופשית עובר קונסולידציה שבה מפעילים קטנים מתמזגים או נבלעים ע"י החברות הגדולות, הציבור מתחיל לדרוש דברים כמו תחבורה מבוססת מעברים, כירטוס משותף, יחס הוגן מול מקרים מוזרים ביותר (הסיפור הכי מבחיל של התחרות הפרועה הוא שבקו המעגלי כל כיוון היה שייך לחברה-שותפה אחרת, ובמשרד הכרטיסים היו אומרים לך לסוע 20 תחנות בכיוון של החברה גם אם יעדך היה 2-3 תחנות בכיוון של המתחרה) ואז הפוליטיקאים המקומיים מתחילים להתערב. בשלב מסויים הדרישות מובילות לסיבסוד מסויים או שמשבר כלשהו גורם למפעילות להעביר את המערכות לחסות עירונית או ארצית, ואז מתבצעת לה ההלאמה. שנים אחר-כך הנטל על משלם המיסים גורם לממשלה לרצות להעביר את המערכת לבעלות פרטית וחוזר חלילה.
&nbsp
בגלל שהתהליך חוזר על עצמו עכשיו בפעם השניה ניתן לומר שזהו תהליך טבעי, שאמנם אינו כלכלי - טהור, אך מייצג לחצים פוליטיים וציבוריים שהם אולי כוחות שוק מורחב מעבר לעניין הכלכלי הטהור.
I was talking about Partnership model, not consolidation
 

Ccyclist

Active member
בתגובה ה1 בצמד אתה מתאר קונסולידציה.

I was talking about Partnership model, not consolidation
בתגובה ה1 בצמד אתה מתאר קונסולידציה.
התהליך שבו מתוך תחרות בין מספר מפעילים מגיח מפעיל אחד שמנצח בשוק המקומי והופך למעשה למונופול פרטי.
&nbsp
בתגובה השנייה אתה מתאר איך הרשויות המקומיות מנסות לפעול בשותפות עם המפעילה שניצחה בשלב התחרות.
&nbsp
ואני אומר שהיינו כאן קודם, הגענו להפעלה עירונית או מולאמת, ואז להפרטה וחוזר חלילה.
 

yblumann

New member
it is far more nuanced than that

בתגובה ה1 בצמד אתה מתאר קונסולידציה.
התהליך שבו מתוך תחרות בין מספר מפעילים מגיח מפעיל אחד שמנצח בשוק המקומי והופך למעשה למונופול פרטי.
&nbsp
בתגובה השנייה אתה מתאר איך הרשויות המקומיות מנסות לפעול בשותפות עם המפעילה שניצחה בשלב התחרות.
&nbsp
ואני אומר שהיינו כאן קודם, הגענו להפעלה עירונית או מולאמת, ואז להפרטה וחוזר חלילה.
it is far more nuanced than that
I stressed the point that bus services are- like some NHS services- a matter of postal lottery.
It depends on the bus company and maybe on the competition. I mentioned Arriva and First as bad operators.

In 1984, there was the National Bus Company [green buses everywhere], except for some metropolitan operators, and lT . those were owned by town halls.
The system was heavily subsudised- by the tax payer- in one form or the other.
However, cuts were already necessary ever since the 1976 crisis.

Nowadays except for London, there is deregulation. there are still some municipal owners [Ipswich, Reading, Nottingham], but those operators are required to balance the books.

My comments re: Partnership model shows that there is it is mutually beneficial for all parties-, and the initiative does not necessarily come from th local authority.

In London, you have TfL- the regulator and the route network owner, and this plus financial support enabled flourishing bus services- we are back to the times of rationing in terms of buses and usage.

Outside of London, growth in use of buses usually involved Partnership models.
of some sort.

Outside urban centres, or where the bus company is incompetent, bus service usage and the network declined. it is a vicious circle.

The big difference with 1984 is the disappearance of public susbidy.
The bus industry today is totally different from what it was 30 years ago, .
Operators like Stagecoach and Go Ahead invest in new buses and techologies, and market those as distinct services, and it seems to work. If you don't market your services , decline and withdrawl seems to be the fate.

The govn't cut sharply local authority grants, and this leads to withdrawl of grants for bus services . this will reudce the rural bus network even further.

regards

Yoram
 
עד 1998 היא אכן לא התערבה

אני לא אנרכיסט
ואני לא חושב שהמדינה לא צריכה להתערב לחלוטין בשוק הזה.
המדינה כן צריכה לחייב כירטוס משותף ומעברים חופשיים.
היא לא צריכה להתערב בתדירות, במסלולים ובמחירים.
עד 1998 היא אכן לא התערבה
לפחות לא במידה הרצויה.

וכאשר חברת אגד נקלעה לקשיים, היא חתכה שירות בכל מקום שזה היה לא רווחי.
הגענו למצב של 300 יישובים לא משורתים ועוד כמה מאות של יישובים שמשורתים ברמה מחפירה
הגענו למצב של ערים שלמות שלא מפתחים בהן את השירות העירוני (בית שמש לפני 2009 לדוגמה, אילת עד היום כדוגמה שניה)
הגענו לצפיפויות לא נסבלות בקווים רבים מדי, שגם היום עוד לא מוגרו לחלוטין אבל המצב קצת יותר טוב.
הגענו לירידה אבסולוטית בכמות הנוסעים למרות שהמדינה גדלה במליון תושבים.
באגד עבדו אז אנשים טובים ואכפתיים לפחות כמו היום, אבל השיקול הכלכלי היה חזק מהם. הסיבה הישירה לצמצום השירות היתה ההפסד בתחרות לרכב הפרטי אבל הסיבה המשנית היתה שזה לא היה כלכלי לתת לו פייט, אז חתכו שירות.
אם היינו ממשיכים להתנהל ככה, היום היית עם 300 מליון נוסעים בשנה בתחבורה ציבורית במקום עם מעל 800 מליון (כי גם רכבת לא משתלמת כלכלית בראיה הצרה של המפעיל, וגם רכבת קלה ומטרונית לא).
 
מה ז"א היא לא התערבה?

עד 1998 היא אכן לא התערבה
לפחות לא במידה הרצויה.

וכאשר חברת אגד נקלעה לקשיים, היא חתכה שירות בכל מקום שזה היה לא רווחי.
הגענו למצב של 300 יישובים לא משורתים ועוד כמה מאות של יישובים שמשורתים ברמה מחפירה
הגענו למצב של ערים שלמות שלא מפתחים בהן את השירות העירוני (בית שמש לפני 2009 לדוגמה, אילת עד היום כדוגמה שניה)
הגענו לצפיפויות לא נסבלות בקווים רבים מדי, שגם היום עוד לא מוגרו לחלוטין אבל המצב קצת יותר טוב.
הגענו לירידה אבסולוטית בכמות הנוסעים למרות שהמדינה גדלה במליון תושבים.
באגד עבדו אז אנשים טובים ואכפתיים לפחות כמו היום, אבל השיקול הכלכלי היה חזק מהם. הסיבה הישירה לצמצום השירות היתה ההפסד בתחרות לרכב הפרטי אבל הסיבה המשנית היתה שזה לא היה כלכלי לתת לו פייט, אז חתכו שירות.
אם היינו ממשיכים להתנהל ככה, היום היית עם 300 מליון נוסעים בשנה בתחבורה ציבורית במקום עם מעל 800 מליון (כי גם רכבת לא משתלמת כלכלית בראיה הצרה של המפעיל, וגם רכבת קלה ומטרונית לא).
מה ז"א היא לא התערבה?
למיטב זכרוני בשנה הזו היה מספר חד ספרתי של מפעילים והשוק היה חסום לתחרות בדיוק (או אפילו יותר) מאשר עכשיו.
 
מבחינה רגולטורית, המצב עד סוף שנות ה-90 היה הרע מכל העולמות

מה ז"א היא לא התערבה?
למיטב זכרוני בשנה הזו היה מספר חד ספרתי של מפעילים והשוק היה חסום לתחרות בדיוק (או אפילו יותר) מאשר עכשיו.
מבחינה רגולטורית, המצב עד סוף שנות ה-90 היה הרע מכל העולמות
מבלי להתייחס לרמת השירות שהייתה אז (לא רוצה להיכנס לויכוח הזה, וממילא לא הייתי נוסע כמעט בשנים הללו), בראייה כלכלנית זה היה "קרוני קפיטלזם" במירעו: שוק מונופולוסטי עם חסמי כניסה ממסדיים מחד, אבל רגולציה חלשה על התכנון ואיכות הביצוע מאידך. לחלק מהמפעילים הייתה תרבות ארגונית בריאה, ותודעה מסויימת של תפקידם במשחק (הם הבינו שהם נותנים שירות ציבורי, למרות שהם גוף עסקי). אחרת המצב בשנים הללו היה יכול להיות עוד יותר גרוע...
 

stgm11

New member
אפשר לחשוב שהמפעילות לא נהנו מסובסידיה נדיבה באותה תקופה...

מבחינה רגולטורית, המצב עד סוף שנות ה-90 היה הרע מכל העולמות
מבלי להתייחס לרמת השירות שהייתה אז (לא רוצה להיכנס לויכוח הזה, וממילא לא הייתי נוסע כמעט בשנים הללו), בראייה כלכלנית זה היה "קרוני קפיטלזם" במירעו: שוק מונופולוסטי עם חסמי כניסה ממסדיים מחד, אבל רגולציה חלשה על התכנון ואיכות הביצוע מאידך. לחלק מהמפעילים הייתה תרבות ארגונית בריאה, ותודעה מסויימת של תפקידם במשחק (הם הבינו שהם נותנים שירות ציבורי, למרות שהם גוף עסקי). אחרת המצב בשנים הללו היה יכול להיות עוד יותר גרוע...
אפשר לחשוב שהמפעילות לא נהנו מסובסידיה נדיבה באותה תקופה...
 

טשאפק 2

New member
דוגמת ניירובי

מוניות שירות זה הכלי הזה שאנשים בוחרים לנסוע בו למרות שהוא
יותר יקר ופחות מרווח (לרגליים) מאוטובוס? מעניין למה הם עושים את זה...
&nbsp
אז לא.
אני מציע, (ובעצמי לא בטוח אם זה יעבוד או לא אבל העלתי את זה לדיון) שכל אחד יוכל להפעיל איזה כלי שהוא רוצה.
&nbsp
אין סיבה בעולם שחברה פרטית לא תוכל לספק שירותי לו"ז, כירטוס, מעקב באמצעות אפליקציות ועוד. ואין שום חובה שתהיה איזה אחידות בנושאים האלה.
דוגמא שנראה לי היתה בסרטון למעלה: חברה פרטית תציע אוטובוסים ברמות שירות שונות, מאוטובוסים צפופים רגילים ועד אוטובוס מחלקה-ראשונה עם 2 או 3 טורים של מושבים בלבד, ארוחת בוקר וכו'.
אפילו אם נסיעה כזאת תהיה יקרה מפרייבט, אני מדמיין את העובדים שנוהגים כל בוקר מקנאים בחבריהם שמגיעים באוטובוס ולא להיפך.
דוגמת ניירובי
ההנחה שתחרות תמיד תיטיב עם הצרכן ותוביל למצב אופטימלי נכונה בשיעור גבוה של המקרים אך לא בכולם.

>>אין סיבה בעולם שחברה פרטית לא תוכל לספק שירותי לו"ז, כירטוס, מעקב באמצעות אפליקציות ועוד. ואין שום חובה שתהיה איזה אחידות בנושאים האלה.

דוגמה מעניינת לסוגיה זו נמצאה בניירובי, שהיתה לאחרונה מושא למחקר מדעי. מערכת התחבורה שם דומה לאידאל שלך. מפעילים פרטיים שפועלים ללא פיקוח של ממש, וחופשיים לקבוע מסלולים, תעריפים וצורת הפעלה כחפצן. (המסלולים מבוססים באופן רופף על בסיס רשת קווי אוטובוס היסטוריים). לאחרונה הוחל בפרויקט רציני של מיפוי המערכת ובחינת מעלותיה ומגרעותיה. לעניינו ראוייה לציון העובדה שמפה פשוטה של הקווים לא היתה בנמצא כלל. המפעילים לא טרחו לחבור ולהוציא מפה של כלל הקווים, אע"פ שברור שלמפה כזו יש יתרון גדול עבור הנוסע ועלות הפקתה שולית. יכול להיות שהיה קם מפעיל עם "ראש גדול" ומתאמץ להוציא מפה כזו, אבל העובדה היא שזה לא קרה. באופן דומה, הרבה צעדים שייטיבו עם כלל הנוסעים - כרטוס משותף למשל - לא בהכרח ייצאו לפועל ללא יד מכוונת. האינטרס הצר והמיידי של המפעיל לא בהכרח יוביל את המערכת כולה למקום טוב יותר.

דוגמה אחרת, מארצנו: מוניות שירות לעתים קרובות עושות מאמץ עילאי לעבור בתחנות מרובות נוסעים דקה אחת לפני האוטובוס, בקו בין-עירוני - אם האוטובוס עובר בתחנה ב: 8:30 וב-9:00 למשל המונית תשתדל לעבור ב-8:29 וב-8:59. מובן שצורת פעילות כזו אינה אופטימלית בראייה כוללת - הדבר האופטימלי הוא ריווח בין נסיעות, מונית שירות שחוטפת נוסעים דקה לפני האוטובוס אינה מקצרת את זמן ההמתנה.

על פרויקט המיפוי של התח"צ בניירובי:
[URL]http://www.citylab.com/commute/2014/02/what-informal-transit-looks-when-you-actually-map-it/8283/[/URL]
 

טל 2010

New member
אני מבין שגם אחרי השרשור הזה- יהיו פקקים מחר החל מ6:30 בבוקר

האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?
אולי עדיף לבטל את כל זה, מי שרוצה להפעיל תחבורה ציבורית פשוט יוכל לעשות את זה, באיזה מסלול, תדירות ומחיר שהוא רוצה ושייקבע בשוק החופשי. במקביל מי שלא משתמש בזה לא יצטרך לשלם על זה.
אני מבין שגם אחרי השרשור הזה- יהיו פקקים מחר החל מ6:30 בבוקר
בכל הצירים הראשיים.
תודה והמשך יום נעים.

ובהצלחה עם בניית כבישי רוחב, כן...
 

עלה13

New member
זה התפקיד של המדינה...

האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?
אולי עדיף לבטל את כל זה, מי שרוצה להפעיל תחבורה ציבורית פשוט יוכל לעשות את זה, באיזה מסלול, תדירות ומחיר שהוא רוצה ושייקבע בשוק החופשי. במקביל מי שלא משתמש בזה לא יצטרך לשלם על זה.
זה התפקיד של המדינה...
לתת שירותים לציבור ותחבורה ציבורית היא אחת מהם, התפקיד של המדינה לוודא שתחבורה ציבורית ברת השגה תהייה לכל מקום, נידח ומרוחק שיהיה, עיקר הרווחיות צריכה להיות לא מהכרטיס, אלה מהפרמטרים הנלווים לה, אם זה תחבורה בינעירונית, אז באמצעות שילוב של פרסום ושיווק שירותים נלווים, מסופי יציאה והגעה שיכללו קומפלקס מסחרי בבעלות המפעילים המשתמשים, אם זו עירונית היא צריכה להיות רבת קיבולת ותדירה.
מצד אחד ריגולציה שתוודה שרות יעיל, מודרני, מהיר, לא מזהם, מצד שני הקלות לחברות תחבורה שמקימות חברת בת שנותנת שרות בשוק החופשי שממנו בא עיקר הרווחיות
אוטובוס, רכבת קלה, תחתית, בינעירונית, כבדה הם תחבורה ציבורית, מונית היא גם בקטגוריה של תחבורה ציבורית, אבל באופי שונה, חברות תחבורה ציבורית כבר היום משיקות שירותים נלווים כמשדן או האוטובוס האדום הפתוח של דן, אני חושב שבעיר גדולה צריכים להיות כמה מסופים בבעלות משותפת מדינה, עירונית מפעילים שכוללת השכרת שטחי מסחר, פרסום, משרדים, מגורים שיאפשרו את הרווחיות מצד אחת ומצד שני לאפשר למשרד התחבורה ריגולציה במחיר בכרטיס הבודד והכרטיס היומי שבועי חודשי המטרופולני לכל המפעילים בערים ומחוץ לערים, כך גם המפעילים יוכלו להיות רווחיים וגם המדינה והעיר יהנו מעמלות והציבור יהנה מתחבורה ציבורית רבת קיבולת, תדירה או למקומות מרוחקים שנחשבים ללא רווחיים
 

noga ke

New member
למה באמת שלא תהיה פה תחבורה פרטית?

האם תחבורה ציבורית צריכה להיות ממומנת ומוסדרת ע"י המדינה?
אולי עדיף לבטל את כל זה, מי שרוצה להפעיל תחבורה ציבורית פשוט יוכל לעשות את זה, באיזה מסלול, תדירות ומחיר שהוא רוצה ושייקבע בשוק החופשי. במקביל מי שלא משתמש בזה לא יצטרך לשלם על זה.
למה באמת שלא תהיה פה תחבורה פרטית?
לגבי הטענה שמפעיל יכול לבחור שלא להקים קו ביישובים מסויימים- אפשר לחייב אותו בחוק, כדי לקבל רישיון מפעיל.
זאת אומרת, המדינה יכולה לקבוע רשימה של ישובים שבכל מקרה, מבקש רישיון מפעיל יהיה חייב להפעיל בהם קווים על מנת לזכות ברישיון ואם לא יפעיל אותם הרישיון ישלל.

אפשר גם לעשות שילוב. לעשות חברה אחת של תחבורה ציבורית שהיא בבעלות המדינה ושר התחבורה אחראי עליה, למשל אגד או דן, וכל היתר בבעלות פרטית, בלי התערבות של המדינה למעט האזורים שמפעיל חייב להציע בהם שירות.
 

amit1270

New member
לחייב בחוק לפעול זה צעד קטן לפני קביעת מסלולים ותדירויות

למה באמת שלא תהיה פה תחבורה פרטית?
לגבי הטענה שמפעיל יכול לבחור שלא להקים קו ביישובים מסויימים- אפשר לחייב אותו בחוק, כדי לקבל רישיון מפעיל.
זאת אומרת, המדינה יכולה לקבוע רשימה של ישובים שבכל מקרה, מבקש רישיון מפעיל יהיה חייב להפעיל בהם קווים על מנת לזכות ברישיון ואם לא יפעיל אותם הרישיון ישלל.

אפשר גם לעשות שילוב. לעשות חברה אחת של תחבורה ציבורית שהיא בבעלות המדינה ושר התחבורה אחראי עליה, למשל אגד או דן, וכל היתר בבעלות פרטית, בלי התערבות של המדינה למעט האזורים שמפעיל חייב להציע בהם שירות.
לחייב בחוק לפעול זה צעד קטן לפני קביעת מסלולים ותדירויות
ולמה שהמפעיל יתכנן בעצמו את המסלולים והתדירויות (ואני לא מדבר על כרטוס ומודיעין משותף)? מי מבטיח לנו שהאינטרס של הנוסע הוא זה שקובע?

לא הבנתי את הרעיון השני שלך. איזה יתרון הוא נותן?
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה