בדיקת סל"ד בהמראה

[צור בנר]

בדיקת סל"ד בהמראה

בפתיחת מנוע בתחילת ריצת ההמראה, רובנו מסתכלים לשעוני המנוע ומד הסל"ד ומכריזים על שעונים בירוק , סל"ד במגבלות. לאחרונה שוחחתי עם טיס , שלא ידע מהי מגבלת המינימום שהס"לד צריך לעבור בתחילת ריצת ההמראה. אני באטוח שהוא לא היחיד, וכמה מאיתנו מסתכלים על הסל"ד ואומרים "מעל 2300 זה בסדר". איפה בדיוק ניתן למצוא את המגבלות והאם הן נכונות גם למטוס שאינו מטוס חדש? בין הפותרים נכונה יוגרל פותר שלא פתר נכונה (מאיפה זה?...)

 

[fifty and flying]

סל"ד בהמראה

אני מתייחס ל C172 : ספר המטוס מגדיר מהו סל"ד סטטי: מהירות המנוע המתקבלת בזמן שהמצערת פתוחה עד הסוף בהרצת מנוע כאשר המטוס על הקרקע ועדיין נייח לאחר מכן מוגדר: (מגבלות מנוע) טווח הסלד הסטטי במצערת מלאה (אויר חם למאייד סגור והתערובת מתאימה למקסימום סלד) הוא 2300 עד 2420.

 

[צור בנר]

אם אני זוכר נכון

זה קשור גם בסוג המדחף. אם למשל, המטוס המקורי הגיע עם מדחף Mcauly ואתה מחליף ל Sensenich, הסל"ד הסטטי צריך להשתנות. יש לא מעט מטוסים בארץ שהוחלף להם סוג המדחף.

 

[fifty and flying]

אי אפשר לדייק באופן פרטני

אני מדבר על הכלל ועל הנחיות יצרן. בודאי שאם יש מטוס מסוים שעבר שינויים יש להתייחס אליו פרטנית. אני נוהג לטוס על מטוס שהחליפו לו את כל המנוע וכמובן שכל נתוני היסוד שלו השתנו. (למשל RAMP WEIGHT 2560) ועוד.

 

[מנחם שופט]

סל"ד מירבי

אתייחס לצד הטכני - למיטב זכרוני בבד"ח כתוב לפתוח מנוע למלא ואין ציון סל"ד כלשהו, מה קורה למשל כאשר ממריאים משדות תעופה גבוהים? במטוסים עם פסיעה משתנה בדרך כלל יש נתוני סל"ד וסעפת אליהם צריך להגיע במהלך ההמראה. במטוסים שאליהם הנך מתייחס יש חשיבות לסוג המדחף המורכב במטוס. יש סוג מסויים ש"פותח" פחות סל"ד - במקרה כזה יש לצפות שהנתונים יופיעו על PLACARD במקום בולט. יש דוגמה כזו ב-152 של "כנפי פז"

 

[fifty and flying]

המראה משדות גבוהים

שים לב להגדרה של סלד סטטי - תערובת מכוונת להשגת סלד מקסימלי! אין השפעה על הסלד בשדה גבוה כי התערובת עשירה יותר.

 

[מנחם שופט]

כבר גלשנו לדיון תאורטי - מה

קורה לדעתך לסל"ד הסטטי בהמראה עם 172 משדה שגבהו 6000 רגל ומעלה ביום חם?

 

[שמעון שכטר]

ענייה יותר

 

[fifty and flying]

בודאי. עניה יותר

 

[צור בנר]

לדעתי שופט התכוון

מה קורה לסל"ד הסטטי בגובה כזה. אני חושב שהסל"ד הסטטי יקטן, עקב כמות תערובת קטנה יותר שנכנסת למנוע. למרות שתמיד תמהתי (לכל האוירודינמיקאים של הפורום) מה משפיע יותר על הסל"ד במקרה כזה - משקל התערובת שקטן ומקטין מצד אחד את הסל"ד, או שמא צפיפות האוויר שקטנה עם העלייה לגבוה, ולכאורה מגדילה את הסלד (בכח נתון) עקב הקטנת החיכוך על המדחף?

 

[fifty and flying]

אין השפעה לצפיות האויר

החיצונית על הלחץ בתוך תא השריפה. צפיפות האויר (גובה) משפיעה על כמות האויר הנכנסת לתוך הקרבורטור ולכן באויר דליל מדללים את התערובת -מכניסים יותר אויר בלחץ הסביבה. בתוך הקרבורטור התערובת תכיל -נפחית -יותר אויר אבל בזמן השריפה אין לזה השפעה. (כמעט...לצורך דיון זה)

 

[צור בנר]

אני נאלץ לחלוק על דבריך

ולראייה, כשמטוס עם פסיעה משתנה מטפס במצערת מלאה, לחץ סעפת היניקה קטן עם העליה לגובה. דווקא נפח האוויר נשאר זהה, אך משקלו קטן (עקב דלילותו) ולכן דילול התערובת נעשה כדי להקטין את משקל הדלק בתערובת הנכנסת לצילינדר.

 

[ramiby]

מטרת הדילול היא

לשמור על היחס בין הדלק לאויר ותו לא. כמות האויר (נפח, משקל וכו´) יורדת ולכן הביצועים יורדים עם דלילות אויר גבוהה יותר - ולכן הומצא מנוע הטורבו (תודה לאל).

 

[fifty and flying]

אז מי מקבל את הפרס?

 

[צור בנר]

עזוב, הפרס לא היה שווה גם ככה...

 

[אבי בן דוד]

יש השפעה לצפיפות האויר

על הסל"ד הסטטי. הרי יעילות פרופלר יורדת עם העליה לגובה רק בשל צפיפות האויר היורדת. מאידך אין השפעה על היחס המשקלי של התערובת בשל הדילול. מעשית, ניתן לדלל תערובת ולהביאה לשיעור אופטימלי בכל טווח צפיפויות האויר הנופלים בתחום הגבהים שבמעטפת הטיסה של המטוס. לא רק שאמפירית ראיתי כי בגבהים שמעל פני הים ניתן להגיע לסל"ד סטטי גבוה יותר, הדבר גם מתיישב הגיונית עם הנאמר לעיל: צירוף של תערובת ברמה זהה עם התנגדות אויר קטנה יותר (וגרר קטן יותר) למדחף. בשמחות אבי

 

[דודי בן דוד]

סוף - סוף .....

לדעתי אבי הוא היחיד כמעט שאמר דברים מדויקים לאחר ההערה (הנכונה) של מנחם. מספר תוספות / תיקונים לסיום: 1. עם העלייה בגובה, אם לא משנים מצב ידית התערובת, היא הופכת עשירה יותר. זה עקב היות האויר דליל יותר עבור אותה כמות דלק. ולכן מדללים כשעולים בגובה - בדיוק כמו שאמר אבי, כדי לשמור על אותה תערובת אידיאלית גם בגובה רב יותר. לדבר כמובן יש גבול, כי בגובה רב מדי, אינך יכול לספק כמות אויר (שהוא דליל מאד) במידה מספקת כדי לשמור על יחס דלק/אויר נכון. לכן המציאו את הטורבו... 2. לגבי לחץ סעפת יניקה, כדאי לזכור שמה שהוא מודד זה בעצם יניקה! לפני שמניעים הוא מראה על לחץ הסביבה, היות ואין זרימה בסעפת וכך הלחץ שם לא יורד מהסביבתי. אם אין הדבר כך - יש שגיאת מדידה! כשהמנוע עובד, הזרימה בסעפת מורידה את הלחץ (מיודענו ונטורי) ואז נמדד לחץ נמוך יותר. ד"א, כשהמנוע במקסימום מצערת, הלחץ בסעפת שואף ללחץ הסביבתי, היות והקרבורטור פתוח ואין יניקת מנוע כנגד פרפר סגור (אפילו חלקית). הוא אינו מגיע ללחץ הסביבתי היות ויש עדיין גורמים שמעכבים במעט זרימת תערובת חופשית (למשל פילטר אויר וחיכוך כללי). במאמר המצורף מוסבר גם שכדי לדעת אם לחץ הסעפת מגיע לערך הנכון בריצת המראה, יש להוריד אינטש אחד מהלחץ הסביבתי. אם למשל בסביבה יש 30 אינטש, מצפים ל-29 בהמראה, ואם אין - משהו לא בסדר !!! בסרק, הפרפר כמעט סגור לחלוטין והמנוע מנסה לינוק תערובת דרך הסעפת, לא מצליח יותר מדי ולכן יוצר שם ואקום שמוריד את הלחץ מאד. 3. אני מסכים עם אבי שאם מדוללים נכון (בתוך מעטפת הטיסה כמובן), למנוע לא אכפת באיזה גובה הוא טס והוא עדיין יפיק אותו כח רק באויר שמייצר חיכוך נמוך יותר -> הסל"ד יעלה. שוב ושוב אני ממליץ לקרוא את הכתבות של AVWEB ובמיוחד של JOHN DEAKIN בנושאי מנוע, הנ"ל תותח! שנה טובה לכולם, דודי.

 

[דודי בן דוד]

הקישור

 

[מיקי גולן]

לא לא ולא

"שאם מדללים ... למנוע לא אכפת באיזה גובה הוא טס והוא עדיין יפיק אותו כח" דודי אתה טועה ומטעה (ואתה לא לבד). מנוע מספק כח ביחס כמעט ישר לכמות הדלק (****דלק****) הנשרפת במנוע! נקודה. זה מאד בולט כאשר יש לך מד צריכת דלק אלקטרוני (פיטס

בגלל שהאויר למעלה מכיל פחות חמצן לליטר אויר, לא ניתן לשרוף את אותה כמות הדלק שניתן לשרוף בגובה פני הים (ללא טורבו). זאת הסיבה לדילול. דלק מיותר לא נשרף, ואף גורם התקררות של המנוע - פעולה מבורכת לאורך חיים אך מקטינה את יעילות המנוע (לכן מכוונים תערובת לפי EGT). אכן, בלי אויר כלל (תאורטית) לפרופלור אין כל התנגדות והמנוע יעלה מיידית בסלד למקסימום ואף למעלה מכך. לכן כאשר עולים בגובה - ויש הרבה פחות אויר - קל מאד לקבל סל"ד גבוה למרות שהכח המיוצר פיזית ע"י המנוע נמוך בהרבה. כמו כן יש לזכור שפרופלור ב 2500 סל"ד *אינו* יעיל ב 15% מפרופלור ב 2170 סל"ד (העלאת מהירות הסיבוב אינה מעלה את היעילות בהתאם - ולכן במנועי רוטקס עם 5500 סל"ד יש גיר). למעשה אפשר לראות שכאשר הפרופ מצוי בזוית "נמוכה מידי", העלאת מהירות הפרופ מ 2200 ל 2500 כמעט שאינה משפרת את הביצועים - וכאשר אתה באויר דליל בגובה, זה בדיוק המצב (זוית "נמוכה מידי") לשאלת מנחם, ביום חם בגובה 6000 ועם תערובת נכונה יתקבל לדעתי סל"ד גבוה על הקרקע. לא שזה יעזור להמראה... חג שמח!

 

[מנחם שופט]

לדודי - מיקי הבהיר את הנושא

באופן הברור ביותר - לכך גם כיוונתי בדוגמא שהבאתי לגבי ביצועי מנוע בשדה גבוה. האם לא "ירד" לכם הסל"ד בטיסתכם בגובה השבוע לקפריסין?