אביב אופיר
New member
אסטרטגיה חדשה לרכבת
אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".
בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).
על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.
אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".
בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).
על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
- קירוב תחנות למרכזי הערים: יצירת יכולת מנהור מתקדמת (בתוך רכבת ישראל או מחוצה לה) על מנת להסיט את תחנות הרכבת שבשולי הערים - למרכזן. יכולת כזו יכולה גם לשמש אח"כ לרכבות עירוניות, כבישים, וכו'.
- הקפאת הפיתוח של של הרכבות הבין-עירוניות (כלומר - רכבת ישראל) והסטת מרבית משאבי הפיתוח למערכות תחבורה עירוניות במטרופולינים הגדולים (לא חשוב איזה: רכבות תחתיות / רכבות קלות / BRT / אחר).
- הקטנת "סף הנגישות" של ישובים לרשת המסילות מ-50 אלף תושבים למספר משמעותית נמוך יותר (ע"פ ויקיפדיה ב-2008 היו בישראל 29 ערים בעלות 50,000 תושבים ומעלה, ו-58 ערים בעלות 25,000 תושבים ומעלה).
- פיתוח גישה אחרת לגבי לתחבורה עירונית: PRT (כמו סקיי טריין, אבל יש אחרות גם).
אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.