אסטרטגיה חדשה לרכבת

מצב
הנושא נעול.
אסטרטגיה חדשה לרכבת

אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".

בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).

על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
  • קירוב תחנות למרכזי הערים: יצירת יכולת מנהור מתקדמת (בתוך רכבת ישראל או מחוצה לה) על מנת להסיט את תחנות הרכבת שבשולי הערים - למרכזן. יכולת כזו יכולה גם לשמש אח"כ לרכבות עירוניות, כבישים, וכו'.
  • הקפאת הפיתוח של של הרכבות הבין-עירוניות (כלומר - רכבת ישראל) והסטת מרבית משאבי הפיתוח למערכות תחבורה עירוניות במטרופולינים הגדולים (לא חשוב איזה: רכבות תחתיות / רכבות קלות / BRT / אחר).
  • הקטנת "סף הנגישות" של ישובים לרשת המסילות מ-50 אלף תושבים למספר משמעותית נמוך יותר (ע"פ ויקיפדיה ב-2008 היו בישראל 29 ערים בעלות 50,000 תושבים ומעלה, ו-58 ערים בעלות 25,000 תושבים ומעלה).
  • פיתוח גישה אחרת לגבי לתחבורה עירונית: PRT (כמו סקיי טריין, אבל יש אחרות גם).
ובוודאי יש עוד רעיונות טובים לא פחות.

אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.
 
קראתי היום כתבה על בניית עיר חדשה לחרידים בנגב

אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".

בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).

על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
  • קירוב תחנות למרכזי הערים: יצירת יכולת מנהור מתקדמת (בתוך רכבת ישראל או מחוצה לה) על מנת להסיט את תחנות הרכבת שבשולי הערים - למרכזן. יכולת כזו יכולה גם לשמש אח"כ לרכבות עירוניות, כבישים, וכו'.
  • הקפאת הפיתוח של של הרכבות הבין-עירוניות (כלומר - רכבת ישראל) והסטת מרבית משאבי הפיתוח למערכות תחבורה עירוניות במטרופולינים הגדולים (לא חשוב איזה: רכבות תחתיות / רכבות קלות / BRT / אחר).
  • הקטנת "סף הנגישות" של ישובים לרשת המסילות מ-50 אלף תושבים למספר משמעותית נמוך יותר (ע"פ ויקיפדיה ב-2008 היו בישראל 29 ערים בעלות 50,000 תושבים ומעלה, ו-58 ערים בעלות 25,000 תושבים ומעלה).
  • פיתוח גישה אחרת לגבי לתחבורה עירונית: PRT (כמו סקיי טריין, אבל יש אחרות גם).
ובוודאי יש עוד רעיונות טובים לא פחות.

אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.
קראתי היום כתבה על בניית עיר חדשה לחרידים בנגב
ואני תוהה, אם כבר בונים עיר חדשה... למה לא דואגים מראש לתשתית תחבורה? כלומר, למשל, לבנות אותה בסמוך למסילה קיימת או להביא את המסילה עד אליה או לפחות לעשות הכנה מוקדמת למסילה כזאת כך שבבוא היום יהיה ניתן ישר לבנות אותה.
&nbsp
סה"כ כאשר עיר מחוברת למסילה, כנראה שזה יעודד יותר אנשים לגור שם.
 
יש תוכנית למסילה בין באר שבע לערד והמסילה תעבור גם בסמוך

קראתי היום כתבה על בניית עיר חדשה לחרידים בנגב
ואני תוהה, אם כבר בונים עיר חדשה... למה לא דואגים מראש לתשתית תחבורה? כלומר, למשל, לבנות אותה בסמוך למסילה קיימת או להביא את המסילה עד אליה או לפחות לעשות הכנה מוקדמת למסילה כזאת כך שבבוא היום יהיה ניתן ישר לבנות אותה.
&nbsp
סה"כ כאשר עיר מחוברת למסילה, כנראה שזה יעודד יותר אנשים לגור שם.
יש תוכנית למסילה בין באר שבע לערד והמסילה תעבור גם בסמוך
לעיר החדשה כסיף שתיבנה ממערב לערד.
[URL]http://www.iroads.co.il/content/%D7%9E%D7%A1%D7%99%D7%9C%D7%AA-%D7%91%D7%90%D7%A8-%D7%A9%D7%91%D7%A2-%D7%A2%D7%A8%D7%93[/URL]
 

luckydude

New member
רק להזכיר בקשר לנקודה הראשונה שלך

אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".

בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).

על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
  • קירוב תחנות למרכזי הערים: יצירת יכולת מנהור מתקדמת (בתוך רכבת ישראל או מחוצה לה) על מנת להסיט את תחנות הרכבת שבשולי הערים - למרכזן. יכולת כזו יכולה גם לשמש אח"כ לרכבות עירוניות, כבישים, וכו'.
  • הקפאת הפיתוח של של הרכבות הבין-עירוניות (כלומר - רכבת ישראל) והסטת מרבית משאבי הפיתוח למערכות תחבורה עירוניות במטרופולינים הגדולים (לא חשוב איזה: רכבות תחתיות / רכבות קלות / BRT / אחר).
  • הקטנת "סף הנגישות" של ישובים לרשת המסילות מ-50 אלף תושבים למספר משמעותית נמוך יותר (ע"פ ויקיפדיה ב-2008 היו בישראל 29 ערים בעלות 50,000 תושבים ומעלה, ו-58 ערים בעלות 25,000 תושבים ומעלה).
  • פיתוח גישה אחרת לגבי לתחבורה עירונית: PRT (כמו סקיי טריין, אבל יש אחרות גם).
ובוודאי יש עוד רעיונות טובים לא פחות.

אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.
רק להזכיר בקשר לנקודה הראשונה שלך
מה שציינתי כאן לא מזמן וזה שעריית ראשון לציון נלחמה שנים לבטל את הקו שייחבר את ראשונים ומשה דיין שאמור לעבור ליד התחנה המרכזית ולהעבירו למחוץ לעיר (וזה אחרי שנעשו לזה כמה הכנות כבר ושהחליטו לא להעביר את הקו דרך 431 ולכן לא עשו הכנה לתוואי חלופי אפשרי כשנבנה 431).
&nbsp
עכשיו ממש לא מזמן משרד התחבורה ויתר להם והסכים לבטל את התוכנית. עיריית ראשון הודיעה על כך בקול תרועה בעמוד הפייסבוק שלהם - שהם הצילו כביכול את התושבים מאסון שיבוא עליהם (לא משנה שהתוואי כנראה אמור היה להיות משוקע ומחושמל ובלי אישור למתן מעבר לחומרים מסוכנים בתוואי (למרות שהם רשמו שיעברו שם רכבות כאלו)).
&nbsp
הפואנטה שלי היא שאם עירייות עדיין שבוייות בקונספציה שרכבת זה פוייה איכסה וצריך להוציא אותן מהעיר אז מה יעזרו כל התכנונים?
 
ולכן הדגשתי את יכולת המנהור

רק להזכיר בקשר לנקודה הראשונה שלך
מה שציינתי כאן לא מזמן וזה שעריית ראשון לציון נלחמה שנים לבטל את הקו שייחבר את ראשונים ומשה דיין שאמור לעבור ליד התחנה המרכזית ולהעבירו למחוץ לעיר (וזה אחרי שנעשו לזה כמה הכנות כבר ושהחליטו לא להעביר את הקו דרך 431 ולכן לא עשו הכנה לתוואי חלופי אפשרי כשנבנה 431).
&nbsp
עכשיו ממש לא מזמן משרד התחבורה ויתר להם והסכים לבטל את התוכנית. עיריית ראשון הודיעה על כך בקול תרועה בעמוד הפייסבוק שלהם - שהם הצילו כביכול את התושבים מאסון שיבוא עליהם (לא משנה שהתוואי כנראה אמור היה להיות משוקע ומחושמל ובלי אישור למתן מעבר לחומרים מסוכנים בתוואי (למרות שהם רשמו שיעברו שם רכבות כאלו)).
&nbsp
הפואנטה שלי היא שאם עירייות עדיין שבוייות בקונספציה שרכבת זה פוייה איכסה וצריך להוציא אותן מהעיר אז מה יעזרו כל התכנונים?
ולכן הדגשתי את יכולת המנהור
על מנת לשלב תחנה חדשה במרכז עיר קיים יש צורך תחנות תת-קרקעיות - ואלה גורמות הרבה יותר צרות (טכניות) והרבה פחות צרות (פוליטיות/בירוקרטיות).
 
אין שום צרה טכנית. זה רק שאלה של כסף.

ולכן הדגשתי את יכולת המנהור
על מנת לשלב תחנה חדשה במרכז עיר קיים יש צורך תחנות תת-קרקעיות - ואלה גורמות הרבה יותר צרות (טכניות) והרבה פחות צרות (פוליטיות/בירוקרטיות).
אין שום צרה טכנית. זה רק שאלה של כסף.
 

luckydude

New member
לדעתי יכלו לדרוש מנהור שם

ולכן הדגשתי את יכולת המנהור
על מנת לשלב תחנה חדשה במרכז עיר קיים יש צורך תחנות תת-קרקעיות - ואלה גורמות הרבה יותר צרות (טכניות) והרבה פחות צרות (פוליטיות/בירוקרטיות).
לדעתי יכלו לדרוש מנהור שם
וגם סביר שהיו מקבלים היכן שזה הגיוני.
 

cwen

New member
רציני?

רק להזכיר בקשר לנקודה הראשונה שלך
מה שציינתי כאן לא מזמן וזה שעריית ראשון לציון נלחמה שנים לבטל את הקו שייחבר את ראשונים ומשה דיין שאמור לעבור ליד התחנה המרכזית ולהעבירו למחוץ לעיר (וזה אחרי שנעשו לזה כמה הכנות כבר ושהחליטו לא להעביר את הקו דרך 431 ולכן לא עשו הכנה לתוואי חלופי אפשרי כשנבנה 431).
&nbsp
עכשיו ממש לא מזמן משרד התחבורה ויתר להם והסכים לבטל את התוכנית. עיריית ראשון הודיעה על כך בקול תרועה בעמוד הפייסבוק שלהם - שהם הצילו כביכול את התושבים מאסון שיבוא עליהם (לא משנה שהתוואי כנראה אמור היה להיות משוקע ומחושמל ובלי אישור למתן מעבר לחומרים מסוכנים בתוואי (למרות שהם רשמו שיעברו שם רכבות כאלו)).
&nbsp
הפואנטה שלי היא שאם עירייות עדיין שבוייות בקונספציה שרכבת זה פוייה איכסה וצריך להוציא אותן מהעיר אז מה יעזרו כל התכנונים?
רציני?
למה הם דופקים את התושבים שלהם?
 

אבישי ק

New member
הסעיף השני מציק לי, הקפאת פיתוח רכבות בין עירוניות

אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".

בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).

על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
  • קירוב תחנות למרכזי הערים: יצירת יכולת מנהור מתקדמת (בתוך רכבת ישראל או מחוצה לה) על מנת להסיט את תחנות הרכבת שבשולי הערים - למרכזן. יכולת כזו יכולה גם לשמש אח"כ לרכבות עירוניות, כבישים, וכו'.
  • הקפאת הפיתוח של של הרכבות הבין-עירוניות (כלומר - רכבת ישראל) והסטת מרבית משאבי הפיתוח למערכות תחבורה עירוניות במטרופולינים הגדולים (לא חשוב איזה: רכבות תחתיות / רכבות קלות / BRT / אחר).
  • הקטנת "סף הנגישות" של ישובים לרשת המסילות מ-50 אלף תושבים למספר משמעותית נמוך יותר (ע"פ ויקיפדיה ב-2008 היו בישראל 29 ערים בעלות 50,000 תושבים ומעלה, ו-58 ערים בעלות 25,000 תושבים ומעלה).
  • פיתוח גישה אחרת לגבי לתחבורה עירונית: PRT (כמו סקיי טריין, אבל יש אחרות גם).
ובוודאי יש עוד רעיונות טובים לא פחות.

אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.
הסעיף השני מציק לי, הקפאת פיתוח רכבות בין עירוניות
כיום אין כלכך רכבות בין עירוניות
כך שאין מה הלקפיא
יש 3 קווים בלבד
ת"א - ב"ש
ת"א - חיפה
חיפה - נהרייה
קודם צריך לפתח את הרשת המסילות הבין עירונית, מה שעושים היום, לפני שמתחילים לפתח בתוך העיר
הכוונה בעיירות של 50,000 הייתה במטרה לגרום לישובים האלו לצמוח מהר ולהקל את העומס על אזורים מרכזיים.
לכן נלקח מספר כלכך נמוך
אסור לשכוח שפיתוח תשתיות צריך להיות לא לפי ריכוזי אוכלוסייה אלא לפי יעדים
אם בונים רק לפני ריכוזי אוכלוסייה מקבלים רשת צפופה ולא יעילה.
 
יש יותר מ-3 מסילות בינעירוניות

הסעיף השני מציק לי, הקפאת פיתוח רכבות בין עירוניות
כיום אין כלכך רכבות בין עירוניות
כך שאין מה הלקפיא
יש 3 קווים בלבד
ת"א - ב"ש
ת"א - חיפה
חיפה - נהרייה
קודם צריך לפתח את הרשת המסילות הבין עירונית, מה שעושים היום, לפני שמתחילים לפתח בתוך העיר
הכוונה בעיירות של 50,000 הייתה במטרה לגרום לישובים האלו לצמוח מהר ולהקל את העומס על אזורים מרכזיים.
לכן נלקח מספר כלכך נמוך
אסור לשכוח שפיתוח תשתיות צריך להיות לא לפי ריכוזי אוכלוסייה אלא לפי יעדים
אם בונים רק לפני ריכוזי אוכלוסייה מקבלים רשת צפופה ולא יעילה.
יש יותר מ-3 מסילות בינעירוניות
שנים מהקווים שאתה כתבת הם למעשה מסילה בינעירונית אחת - מסילת החוף.
אבל גם מסילת החוף הדרומי בין תל אביב לאשקלון שמתחברת למסילת אשקלון - באר שבע שתושלם עד סוף השנה הנוכחית היא מסילה בינעירונית.
גם המסילה הישנה לירושלים היא מסילה בינעירונית ואפילו המסילה למודיעין (שחלקה הארי ישמש עד סוף העשור חלק מהמסילה המהירה לירושלים) היא מסילה בינעירונית.

עד סוף העשור רשת המסילות תגיע למצב כזה שאם בוחנים סדרי עדיפויות תחבורתיים, משקל הכובד בהחלט צריך ליטות לכיוון פיתוח הרשתות המטרופוליניות, כי צוואר הבקבוק של התחבורה הציבורית בישראל נמצא במטרופולינים .
מה לעשות שפיתוח רשת עתירת קיבולת בגוש דן יותר דחוף מפיתוח מסילת רכבת לקרית שמונה או ממסילת עירון.
אם ימשיכו לפתח את הרשת הבינעירונית על חשבון פיתוח מטרופוליני בגוש דן - אז כולם יוכלו להגיע מהר מקצות המדינה לתל אביב, אבל לא יוכלו לזוז בתוך תל אביב ובגוש דן.
ליצור חיבור יעיל ומהיר בין נצרת לחיפה הרבה יותר דחוף מלחבר את עפולה בקו רכבת לתל אביב.
בהחלט צריך להמשיך לפתח גם את רשת הרכבות הכבדות, אבל הפיתוח צריך להיות בעדיפות אזורית ומטרופולינית ולא להמשיך עם "קירוב הפריפריה למרכז". צריך לעשות שינוי קל לסלוגן הזה: "קירוב הפריפריה למרכז המטרופוליני הקרוב".
הגישה של חיבורים מהירים מכל המדינה לגוש דן לא פועלת לטובת הפריפריה ובעיקר לא פועלת לטובת ירושלים, חיפה ובאר שבע.
היתרון של המסילות עליהן עובדים היום - מסילת העמק, מסילת כרמיאל ומסילת אשקלון - באר שבע שהן משמשות בשני התפקידים - גם חיבור אזורי וגם חיבור של ישובים לרשת הארצית.

בסדרי עדיפויות תחת אילוצים הדוקים הפיתוח בתוך המטרופולינים יותר דחוף מהמשך פיתוח מסילתי בפריפריה.
קישור אוטובוסי לאזורים פחות מאוכלסים יספק בהחלט. במטרופולינים, ובעיקר בגוש דן, האוטובוסים כבר מתקשים למלא את תפקידם.

אבל לא כל שינוי מחייב פיתוח תשתיתי יקר. בגוש דן ובאזור חיפה אפשר לשפר את המצב גם על ידי צעד פשוט יחסית של כרטוס משותף ואיחוד תעריפים בין הרכבת לאוטובוסים. אם היו משלבים את קטעי קווי הרכבת הוד השרון - משה דיין והרצליה - הראשונים (כולל לוד ובאר יעקב) בכרטוס המשותף של גוש-דן ומאחדים תעריפים זה היה הופך את שני הקווים הללו לחלק ממערכת המתע"ן בגוש דן.
אם היו עושים אותו דבר לרכבת בין קרית מוצקין לחיפה (או אפילו בין נהריה לחיפה) זה היה הופך את קו הרכבת הפרברי באזור חיפה לחלק ממערכת הקווים עתירי הקיבולת בחיפה. על הכרטוס המשותף עם הכרמלית כבר נכתב רבות בפורום.
אלה צעדים שאפשר וצריך לעשות ללא פיתוח תשתית.

גם בפיתוח תשתית צריך לתת עדיפות לפרויקטים קטנים יחסית שהיחס תועלת-עלות בביצועם יהיה גבוה. למשל:
1) הקמת תחנת רכבת ליד מרכזית הקריות שתיצור קישור נוח בין רכבות שיגיעו מנהריה, עכו וכרמיאל לבין קווי המטרונית, לעומת תחנת קרית מוצקין שלא מחוברת לקווי המטרונית.
2) הקמת תחנת רכבת בזכרון יעקב שתייעל את החיבור של האזור שבין חדרה לחיפה ואת אזור יקנעם לרשת הרכבתית ותעשה זאת טוב יותר מתחנת בנימינה.
3) הקמת תחנת רכבת ליד מזכרת בתיה.
4) הקמת תחנת רכבת במערב רחובות.

צריך גם להשלים את קו ה-8 של גוש דן ולחבר את תחנות ראשון לציון (מבלי להיכנס כרגע לשאלה באיזה תוואי בדיוק). החיבור הזה נחוץ גם אם בין תחנת הראשונים לתחנת משה דיין לא יהיו תחנות נוספות.

את ההשקעות הגדולות בפריפריה הרחוקה צריך להפנות לפיתוח וייעול קווי אוטובוס, לפני ששמים את כל הביצים בסל הרכבות לישובים של פחות מ-50,000 תושבים.

יש עוד הרבה מאוד מה לעשות לפני שמשקיעים את רוב תקציב הפיתוח של רכבת ישראל ברכבות לקרית שמונה או לאילת.
 
אזכור מוקדם

אסטרטגיה חדשה לרכבת
בעלי הזיכרון הארוך בוודאי יסכימו עמי ש(כמעט) כל מה שקורה ביום בתחום התשתית הרכבתית נובע מתכנית אסטרטגית אחת, שפורסמה לראשונה ככה"נ בשנת 2003, שלשם שינוי דיברה על יעדים חברתיים ולא על יעדים תחבורתיים -- ובזה היה כוחה הגדול. מדובר בהצהרה שכל ישוב בעל 50,000 תושבים ומעלה - יחובר לרשת הרכבות בישראל (אני זוכר זאת כהחלטה של ראש הממשלה אריאל שרון, אבל אני מצליח למצוא באינטרנט רק אזכורים לשר האוצר נתניהו - אז אני כבר לא בטוח מי מהם הוא היוזם). מעבר לכך, דובר על (מתוך "הארץ", 2006): "היעדים בתחום רמת השירות שהציבה הרכבת לעשור הבא מבוססים על גודל הערים. ארבע הערים הגדולות - תל אביב, ירושלים, חיפה ובאר שבע - יזכו לתדירות של שש רכבות לשעה לכל כיוון. ערים גדולות בנות יותר מ-100 אלף תושבים, 11 במספר, יזכו לתדירות של ארבע רכבות לשעה לכל כיוון; ערים בינוניות בגודלן, 100-50 אלף תושבים, יזכו לתדירות של שתי רכבות לשעה לכל כיוון, וערים קטנות, 50-25 אלף תושבים, יזכו לתדירות של רכבת אחת לכל כיוון בשעה.".

בקיצור - זו היתה אסרטגיה אמיתית ולא טקטיקה. לא דיון על קו זה או אחר אלא על שדרוג תפקידה הכולל של הרכבת במדינה וראיית השירות הניתן לאזרח באשר הוא אזרח, ולא למקום מסויים. התכנית האסטרטגית הזו עתה בשלבים מתקדמים מאוד ויש יגידו שהיא אפילו קרובה לסיום - ואני רוצה להתחיל דיון, כאן בפורום המכובד הזה: מה צריכה להיות התכנית האסטרטגית הבאה של רכבת ישראל ו/או של מדינת ישראל בתחום הרכבות? (אגב: תכנית החשמול היא כמעט תכנית שכזו שכבר מקודמת).

על מנת לעורר את הדיון, הנה מספר אפשרויות ראשוניות (לא בסדר מיוחד כל שהוא):
  • קירוב תחנות למרכזי הערים: יצירת יכולת מנהור מתקדמת (בתוך רכבת ישראל או מחוצה לה) על מנת להסיט את תחנות הרכבת שבשולי הערים - למרכזן. יכולת כזו יכולה גם לשמש אח"כ לרכבות עירוניות, כבישים, וכו'.
  • הקפאת הפיתוח של של הרכבות הבין-עירוניות (כלומר - רכבת ישראל) והסטת מרבית משאבי הפיתוח למערכות תחבורה עירוניות במטרופולינים הגדולים (לא חשוב איזה: רכבות תחתיות / רכבות קלות / BRT / אחר).
  • הקטנת "סף הנגישות" של ישובים לרשת המסילות מ-50 אלף תושבים למספר משמעותית נמוך יותר (ע"פ ויקיפדיה ב-2008 היו בישראל 29 ערים בעלות 50,000 תושבים ומעלה, ו-58 ערים בעלות 25,000 תושבים ומעלה).
  • פיתוח גישה אחרת לגבי לתחבורה עירונית: PRT (כמו סקיי טריין, אבל יש אחרות גם).
ובוודאי יש עוד רעיונות טובים לא פחות.

אגב, ישנם בפורום חברים בעלי נגישות לפונקציונרים בכירים ברכבת. אשמח לדעת מה דעתם על השאלה הזו.
אזכור מוקדם
אני מצאתי אזכור יותר מקדים לאלה שהזכרת(ראה צלום רצ״ב) לשר התחבורה חיים קורפו מאוגוסט 1987, שהצהיר אז
״......פתוח מסילות עיליות ותחתיות ברשת רכבות חשמליות שתחברנה את מוקדי המגורים, העבודה, הלמודים, המסחר והתיירות.....״.
באותו גליון גם פורסמה לראשונה התמונה של התחנה המרכזית לרכבות להסעת המונים באיזור תל אביב, הרצ״ב.



 

alantan

New member
מזכיר לי את הילדות, אני זוכר את הכתבה הזו כאילו יצאה אתמול!

אזכור מוקדם
אני מצאתי אזכור יותר מקדים לאלה שהזכרת(ראה צלום רצ״ב) לשר התחבורה חיים קורפו מאוגוסט 1987, שהצהיר אז
״......פתוח מסילות עיליות ותחתיות ברשת רכבות חשמליות שתחברנה את מוקדי המגורים, העבודה, הלמודים, המסחר והתיירות.....״.
באותו גליון גם פורסמה לראשונה התמונה של התחנה המרכזית לרכבות להסעת המונים באיזור תל אביב, הרצ״ב.
מזכיר לי את הילדות, אני זוכר את הכתבה הזו כאילו יצאה אתמול!
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה