איתות

מצב
הנושא נעול.

מלח ים

New member
איתות

איתות
שלום, רציתי לדעת כיצד פועלת שיטת האיתות הקיימת ולשם מה היא נחוצה
 
איתו ברכבת

איתות
שלום, רציתי לדעת כיצד פועלת שיטת האיתות הקיימת ולשם מה היא נחוצה
איתו ברכבת
נגעת פה בנושא עמוק ונרחב, ואפילו אם ידעתי את כולו, הרי לא יכולתי לפרט הכל במסגרת המצומצמת של הפורום. לפיכך, אאלץ להסתפק בסיכום בקווים מאוד כלליים של העיקרון הנפוץ ביותר (ויש לא מעט עקרונות). שיטת האיתות הנהוגה ברכבת ישראל כיום מתבססת על מיחסמים (Blocks), כלומר קטעי מסילה קבועים מראש, בכל אחד מהם מותר רק לרכבת אחת לשהות בכל רגע נתון. בתחילתו של כל מיחסם מוצב מתקן איתות (כיום - סימנורים, בעבר - סמאפורים) שמורה לנהג הרכבת האם הוא יכול להמשיך או לא (בד"כ - בהתאם למצב המיחסם - תפוס או פנוי). על מנת לאפשר לרכבת מרחק בלימה מתאים, מוצב לפני הסימנור (או סמאפור) הראשי סימנור (או סמאפור) מקדים, שמעביר לנהג את מצבו של הסימנור הראשי הבא. הנחיצות בשיטה זו היא פשוטה מאוד - למנוע תאונות. אם שתי רכבות לא נמצאות אף פעם באותו קטע מסילה (ולמעשה גם לא בקטעי מסילה שכנים בד"כ) לא אמורות להיות תאונות ביניהן (אולם, כמו שתאונת בית יהושע מ-1963 מוכיחה בבירור - גם השיטה הזאת לא מושלמת). בנוסף, קיימים גם מתקני איתות לעיתוק ועוד, אבל לא נכנס לזה כאן, וגם לא לנשא של איתות בתא הנהג ומיחסמים גמישים וניידים ועוד. פירוט רב אודות שיטות האיתות הקיימות בבריטניה (מולדת הרכבת) וארה"ב ניתן למצוא בקישור הזה. מי שמעוניין גם בחומר אודות גרמניה וצרפת (בשפות המתאימות) מוזמן לפנות אלי.
 

david80

New member
מדוע לא משנים את שיטת האיתות?

איתו ברכבת
נגעת פה בנושא עמוק ונרחב, ואפילו אם ידעתי את כולו, הרי לא יכולתי לפרט הכל במסגרת המצומצמת של הפורום. לפיכך, אאלץ להסתפק בסיכום בקווים מאוד כלליים של העיקרון הנפוץ ביותר (ויש לא מעט עקרונות). שיטת האיתות הנהוגה ברכבת ישראל כיום מתבססת על מיחסמים (Blocks), כלומר קטעי מסילה קבועים מראש, בכל אחד מהם מותר רק לרכבת אחת לשהות בכל רגע נתון. בתחילתו של כל מיחסם מוצב מתקן איתות (כיום - סימנורים, בעבר - סמאפורים) שמורה לנהג הרכבת האם הוא יכול להמשיך או לא (בד"כ - בהתאם למצב המיחסם - תפוס או פנוי). על מנת לאפשר לרכבת מרחק בלימה מתאים, מוצב לפני הסימנור (או סמאפור) הראשי סימנור (או סמאפור) מקדים, שמעביר לנהג את מצבו של הסימנור הראשי הבא. הנחיצות בשיטה זו היא פשוטה מאוד - למנוע תאונות. אם שתי רכבות לא נמצאות אף פעם באותו קטע מסילה (ולמעשה גם לא בקטעי מסילה שכנים בד"כ) לא אמורות להיות תאונות ביניהן (אולם, כמו שתאונת בית יהושע מ-1963 מוכיחה בבירור - גם השיטה הזאת לא מושלמת). בנוסף, קיימים גם מתקני איתות לעיתוק ועוד, אבל לא נכנס לזה כאן, וגם לא לנשא של איתות בתא הנהג ומיחסמים גמישים וניידים ועוד. פירוט רב אודות שיטות האיתות הקיימות בבריטניה (מולדת הרכבת) וארה"ב ניתן למצוא בקישור הזה. מי שמעוניין גם בחומר אודות גרמניה וצרפת (בשפות המתאימות) מוזמן לפנות אלי.
מדוע לא משנים את שיטת האיתות?
עושה לי רושם, ששיטת האיתות המיושנת הזאת מתאימה אולי לתדירות של שנות ה-60, אבל היום הרכבות נוסעות בתדירות הגבוהה ביותר שהיתה בא"י אי פעם ואני חושב שקיים שיטת איתות משוכלל יותר שיכול למנוע את האיחורים הבלתי נסבלים! (אבל אם זה יעלה את מספר התאונות, תשכחו ממה שכתבתי!)
 
שיטות

מדוע לא משנים את שיטת האיתות?
עושה לי רושם, ששיטת האיתות המיושנת הזאת מתאימה אולי לתדירות של שנות ה-60, אבל היום הרכבות נוסעות בתדירות הגבוהה ביותר שהיתה בא"י אי פעם ואני חושב שקיים שיטת איתות משוכלל יותר שיכול למנוע את האיחורים הבלתי נסבלים! (אבל אם זה יעלה את מספר התאונות, תשכחו ממה שכתבתי!)
שיטות
שיטות האיתות העקרוניות בהן נעשה שימוש היום שימוש ברכבת ישראל הן אכן פרי פיתוח שנמשך כבר יותר ממאה שנים, אבל אני ממליץ שלא לפסול באופן אוטומטי משהו רק בגלל שהוא ישן. עם זאת, אתה לא היחיד שחושב שניתן ליצור שיטות מתקדמות יותר שיאפשרו גם בטיחות גבוהה יותר וגם הגדלת הניצולת של קווי הרכבת ושל הציוד הרכבתי, ולכן האבולוציה של האיתות הרכבתי ממשיכה ללא ליאות, כמו שגם ציינתי בהודעתי המקורית, כשמילות המפתח כיום הן מיחסמים ניידים ו-GSM-R, אבל יש עוד פטנטים שמנצילם את הטכנולוגיות הקיימות כיום (מיחשוב, תקשורת נתונים וכיו"ב).
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה