כRובי
New member
SUZUKI GSX1000R חלק 1
בוודאי שמעתם על התיאוריה הכה-רווחת בקרב פסיכולוגים לפיה גברים קונים אופנועים בכלל וגדולים וחזקים בפרט, כדי לפצות על חיסרון במקום אחר. לא ממש מדדתי מה קורה אצל כל אחד ואחד מהמיליונים בעולם שקונים אופנועים מדי שנה, וגם אין לי כוונות לעשות זאת בשוק המקומי (אם-כי מדובר בהצעה מעניינת לעורכי ה"זמן הוורוד"), אולם דבר אחד אני יכול לספר לכם: לא משנה באיזה ממדים חנן אתכם הטבע, כשתרכבו על הסוזוקי GSX-R1000 תרגישו כאילו האפסנאי שם למעלה קצת התבלבל והעניק לכם את מה שיועד במקור לפחות לחמור. בתוך שניות מרגע שמתחילים לרכב על הדבר הזה, ממלאות את המוח תחושות של עצמה, שליטה וביטחון, שיגעון גדלות בקטע של "איפה, איפה המת´ר-פאקר שיעיז לבוא נגדי?", מהולות בהתקפי צמרמורת מהריגושים שרק אופנוע בעל יחס הספק/משקל הקיצוני בהיסטוריה הסדרתית (160 כ"ס מזיזים 170 ק"ג, 0.94 כ"ס לקילוגרם…) מסוגל לייצר. למי שהנתון האחרון נשמע קצת מופשט נגיד שזה כאילו היו לסובארו אימפרזה השוקלת כ-1,300 ק"ג משהו כמו 1,200 כ"ס במקום ה-218 כ"ס שיש למכונית הזאת בפועל… 140 קמ"ש בהילוך ראשון, 185 קמ"ש בשני; 295 קמ"ש נצפו על השעון בשישי פול-גז בישורת של פריקלס והיה אפשר עוד קצת אם הכביש לא היה נגמר (או הרוכב היה נמוך וקל יותר…); פתח מצערת במכה מעל 7,000 סל"ד בשני ההילוכים הנמוכים וכדאי שתשים את כל משקל הגוף על הפרונט אם אינך רוצה לחטוף את המשולש העליון בקסדה. תכל´ס ריגושים, ריגושים, ריגושים; אבל - וזה אבל ענקי - לא פחד!!! המנוע כה-חזק שאין כלל אפשרות להחזיק אותו בפול-גז או אפילו קרוב לכך לפרקי זמן העולים על שניות. הכוח והתאוצות הפסיכוטיות שהוא מייצר מקרבים אותך למשתמשים האחרים בכביש הציבורי (להלן ה"מכשולים") במהירות גדולה ממה שניתן לתאר - המכוניות עפות אליך כמו הברחשים הנמרחים על המשקף ב-200. הקטע הוא שכמה מהר שלא תיסע, זה לא מרגיש מהר. האופנוע מרגיש ב-180 קמ"ש רגוע לגמרי, זורם באפס מאמץ, זו מהירותו הטבעית. דעות קדומות משפיעות לא-מעט על איך שאנחנו שופטים דברים, והסוזוקי הזה שנחת בישראל לפני חודש בנה אצלנו טרם הגעתו רמת-ציפיות ברמה של הCBR900RR- ב-93´, הימאהה R1 ב-98´ ואף יותר. בכמעט שנה שחלפה מאז הצגתו הוא סחט כתבות מעריצות גם מהציניים ביותר מבין המגזינים בעולם וכמובן ניצח בכל מבחן השוואתי, הוכתר פה אחד כטוב בעולם וזכה לתואר "אופנוע השנה" עוד בטרם הגיעה 2001 לקו האמצע; באליפות הסופר-סטוק העולמית, זאת שמעמתת אופנועים סדרתיים לחלוטין, הולך הR1000- לקחת את שני המקומות הראשונים, וזאת בשנה הראשונה לקיומו. ועדיין, גם לאחר שהכנת את עצמך לטוב ביותר, אתה רוכב על הGSX-R1000- יומיים ונזקק לכירורג שיתפור לך את הלחיים שנקרעו מהחיוכים, יורד ממנו אחרי 400 ק"מ כמעט-רצופים ומוכן לתת הרבה כדי לעלות שוב ולתת עוד כמה מאות. גם בעידן בו חשבנו שראינו והרגשנו הכל, מסתבר שאפשר עוד, עוד הרבה, כפי שהGSX-R1000- החדש מוכיח. מבחינת המראה קל מאוד להתבלבל בינו לבין ה-750 וכאן כמובן קשה שלא להעריץ את המהנדסים שהצליחו לדחוס מנוע גדול בהרבה לשלדת 750. האופנוע אינו קטן ודחוס בסגנון הR1-, אבל למרות שהוא לא הולך על קטע של בסיס גלגלים זעיר ותנוחת רכיבה צפופה בטירוף, המתכון השליט מאז ה-CBR-RR המקורי ב-92´, הוא אגרסיבי וסקסי בצורה שלא תיאמן. גם תנוחת הרכיבה היא בול הGSX-R750- , קורות השלדה ומיכל הדלק הצנום והמחוטב מאפשרים לחבוק אותו מעולה, הרגליות גבוהות פחד, כמו-גם המושב שמרגיש גבוה בהרבה מ-830 המ"מ המוצהרים שלו. סך הכל אין מדובר במשהו שזועק קיצוניות במראהו ובתנוחת הרכיבה; התוכן, הביצועים, האיכות והרמה הופכים את הצטעצעויות העיצוביות למיותרות, וגם תנוחת הרכיבה היא "עניינית", כלומר הטובה ביותר מבחינת ההתאמה לעומסים ולכוחות שהאופנוע הזה מייצר. 750 על סטרואידים… …ולא סתם 750 אלא GSX-R750 מודל 2000. סוזוקי לקחו את האופנוע שהשיג במבחנים השוואתיים את זמני ההקפה המהירים ביותר מבין כל הסדרתיים בעולם, ו"כולה" הגדילו לו את הנפח ב-33 אחוז ואת ההספק ב-20 כ"ס. אותה שלדה (כמעט), משקל גבוה ב-4 ק"ג בלבד. יצאה להם קומבינה פסיכוטית שנראית כמו תאומה זהה של ה-750 (האמת גם של ה-600- החדש) אך מעבר להיותה חזקה הרבה יותר, היא מפגינה יתרון משמעותי באיכות המכלולים וזה חשוב ומרשים במידה שווה. קחו למשל את מערכת ההזרקה. עד היום בכינו בכל מבחן על שהקרבורטורים הולכים ונעלמים מהעולם לטובת מערכות הזרקה שלא ממש מצליחות להשתוות מבחינת חלקות הפעולה, קלות התפעול, הדיוק והרגש - לא עוד! בפעם הראשונה הביא יצרן אופנוע כלשהו מערכת הזרקה שמקבלת ציון מושלם, מתפקדת נפלא ומגניבה יותר בתגובותיה מכל רביעיית קרבורטורים. זאת בזכות השילוב של צמד הפרפרים בכל אחד מגופי המצערת המוכרים מה-750, עם שסתום המופקד על זרימה מיטבית של גזים בצינור הפליטה בסגנון הEXUP- של ימאהה (מופיע לראשונה אצל סוזוקי), חיישנים מלוא-חופניים ומחשב ניהול מנוע אדיר. הרזולוציות, הרגישות של המצערת הקלילה הזאת, מאפשרות להגיע לדקויות של מאה סל"ד לכאן או לכאן, להוציא מהמנוע בדיוק, אבל בדיוק, מה שרצית. המשיכה מסל"ד אפס חלקה להפליא, חפה לחלוטין מכל השתהות, והמכה הידועה לשמצה המורגשת במערכות אחרות במעבר בין מצב סגור לפתוח, ממש לא קיימת כאן. לכך משמעות אדירה כשיוצאים מפניות איטיות, כלומר אפשר לרדת עם המנוע לסל"ד נמוך מים המלח ולפתוח גז בלי לחשוש מאיזו מכת כוח פתאומית שתערער את אחיזת הצמיג האחורי. במקביל, יש לכבד את כוחו האדיר של המנוע הזה, ללמוד היטב איך הוא מתנהג באיזה סל"ד ובאיזה הילוך, כך שיימנעו פתיחות מצערת מוגזמות, אי-נעימויות ואשפוזים כאלה או אחרים אתם יודעים. עמוק עמוק למטה, ב-2,500 סל"ד כזה, מרגיש המנוע אלים פחות ממנוע הR1- אך עדיין חזק אימים, מטפס במעלה הסל"ד במהירות שלא תיאמן; באזור ה-5,500 סל"ד הופך הכוח לתולש-זרועות ומעל 7,500 סל"ד, שם מתקבל שיא המומנט העומד על 11 קג"מ (בגלגל!!!) הופך המוח לפירה ומתחיל לנזול דרך האוזניים. והדרך לקצה עוד ארוכה ארוכה – ב-10,500 סל"ד כבר בקושי אפשר להחזיק את הכידון עת מוריד הגלגל האחורי לאספלט 145 כ"ס, וגם גבוה יותר לא מורגשת כל התמתנות בכוח אלא אובר-רב פראי עד 13,000 סל"ד, 500 סל"ד אחרי הקו האדום. הסאונד בכל תחום הסל"ד הוא הסדרתי המגניב ביותר בו נתקלתי עד היום באופנוע יפני, סופר-מפתיע לאופנוע חדש לגמרי בהתחשב בתכתיבי העידן האקולוגי החנוק בו אנו חיים. למטה זה מין גרגור עמוק, גס ומאיים, ולמעלה יללה נפלאה שחוברת לשאון היניקה של מערכת הראם-אייר. פשוט מנוע מטורף, ומרשים במיוחד כיצד הצליחו המהנדסים להגיע לסל"ד כה-גבוה יחסית למהלך הארוך של הבוכנה שעומד על 59 מ"מ ותורם תרומה מכרעת לגמישות. אפשר לפתוח מצערת בהילוך הגבוה בסל"ד נמוך כדי 3,000 ופחות ועדיין לזוז יפה מאוד קדימה, כלומר נדרשת כאן מינימום החלפת הילוכים - וחבל... תיבת ההילוכים בR1000-, המתעלה אפילו על סטנדרטי חלקות-הפעולה המסורתיים והמאוד גבוהים של סוזוקי, מצדיקה פרק תשבחות בפני-עצמו. חבל על המילים, אספר רק שבמהלך המבחן מצאתי עצמי מחליף הילוכים "סתם", רק כדי לחוות שוב ושוב את תפקודה המושלם של התיבה הזאת.
בוודאי שמעתם על התיאוריה הכה-רווחת בקרב פסיכולוגים לפיה גברים קונים אופנועים בכלל וגדולים וחזקים בפרט, כדי לפצות על חיסרון במקום אחר. לא ממש מדדתי מה קורה אצל כל אחד ואחד מהמיליונים בעולם שקונים אופנועים מדי שנה, וגם אין לי כוונות לעשות זאת בשוק המקומי (אם-כי מדובר בהצעה מעניינת לעורכי ה"זמן הוורוד"), אולם דבר אחד אני יכול לספר לכם: לא משנה באיזה ממדים חנן אתכם הטבע, כשתרכבו על הסוזוקי GSX-R1000 תרגישו כאילו האפסנאי שם למעלה קצת התבלבל והעניק לכם את מה שיועד במקור לפחות לחמור. בתוך שניות מרגע שמתחילים לרכב על הדבר הזה, ממלאות את המוח תחושות של עצמה, שליטה וביטחון, שיגעון גדלות בקטע של "איפה, איפה המת´ר-פאקר שיעיז לבוא נגדי?", מהולות בהתקפי צמרמורת מהריגושים שרק אופנוע בעל יחס הספק/משקל הקיצוני בהיסטוריה הסדרתית (160 כ"ס מזיזים 170 ק"ג, 0.94 כ"ס לקילוגרם…) מסוגל לייצר. למי שהנתון האחרון נשמע קצת מופשט נגיד שזה כאילו היו לסובארו אימפרזה השוקלת כ-1,300 ק"ג משהו כמו 1,200 כ"ס במקום ה-218 כ"ס שיש למכונית הזאת בפועל… 140 קמ"ש בהילוך ראשון, 185 קמ"ש בשני; 295 קמ"ש נצפו על השעון בשישי פול-גז בישורת של פריקלס והיה אפשר עוד קצת אם הכביש לא היה נגמר (או הרוכב היה נמוך וקל יותר…); פתח מצערת במכה מעל 7,000 סל"ד בשני ההילוכים הנמוכים וכדאי שתשים את כל משקל הגוף על הפרונט אם אינך רוצה לחטוף את המשולש העליון בקסדה. תכל´ס ריגושים, ריגושים, ריגושים; אבל - וזה אבל ענקי - לא פחד!!! המנוע כה-חזק שאין כלל אפשרות להחזיק אותו בפול-גז או אפילו קרוב לכך לפרקי זמן העולים על שניות. הכוח והתאוצות הפסיכוטיות שהוא מייצר מקרבים אותך למשתמשים האחרים בכביש הציבורי (להלן ה"מכשולים") במהירות גדולה ממה שניתן לתאר - המכוניות עפות אליך כמו הברחשים הנמרחים על המשקף ב-200. הקטע הוא שכמה מהר שלא תיסע, זה לא מרגיש מהר. האופנוע מרגיש ב-180 קמ"ש רגוע לגמרי, זורם באפס מאמץ, זו מהירותו הטבעית. דעות קדומות משפיעות לא-מעט על איך שאנחנו שופטים דברים, והסוזוקי הזה שנחת בישראל לפני חודש בנה אצלנו טרם הגעתו רמת-ציפיות ברמה של הCBR900RR- ב-93´, הימאהה R1 ב-98´ ואף יותר. בכמעט שנה שחלפה מאז הצגתו הוא סחט כתבות מעריצות גם מהציניים ביותר מבין המגזינים בעולם וכמובן ניצח בכל מבחן השוואתי, הוכתר פה אחד כטוב בעולם וזכה לתואר "אופנוע השנה" עוד בטרם הגיעה 2001 לקו האמצע; באליפות הסופר-סטוק העולמית, זאת שמעמתת אופנועים סדרתיים לחלוטין, הולך הR1000- לקחת את שני המקומות הראשונים, וזאת בשנה הראשונה לקיומו. ועדיין, גם לאחר שהכנת את עצמך לטוב ביותר, אתה רוכב על הGSX-R1000- יומיים ונזקק לכירורג שיתפור לך את הלחיים שנקרעו מהחיוכים, יורד ממנו אחרי 400 ק"מ כמעט-רצופים ומוכן לתת הרבה כדי לעלות שוב ולתת עוד כמה מאות. גם בעידן בו חשבנו שראינו והרגשנו הכל, מסתבר שאפשר עוד, עוד הרבה, כפי שהGSX-R1000- החדש מוכיח. מבחינת המראה קל מאוד להתבלבל בינו לבין ה-750 וכאן כמובן קשה שלא להעריץ את המהנדסים שהצליחו לדחוס מנוע גדול בהרבה לשלדת 750. האופנוע אינו קטן ודחוס בסגנון הR1-, אבל למרות שהוא לא הולך על קטע של בסיס גלגלים זעיר ותנוחת רכיבה צפופה בטירוף, המתכון השליט מאז ה-CBR-RR המקורי ב-92´, הוא אגרסיבי וסקסי בצורה שלא תיאמן. גם תנוחת הרכיבה היא בול הGSX-R750- , קורות השלדה ומיכל הדלק הצנום והמחוטב מאפשרים לחבוק אותו מעולה, הרגליות גבוהות פחד, כמו-גם המושב שמרגיש גבוה בהרבה מ-830 המ"מ המוצהרים שלו. סך הכל אין מדובר במשהו שזועק קיצוניות במראהו ובתנוחת הרכיבה; התוכן, הביצועים, האיכות והרמה הופכים את הצטעצעויות העיצוביות למיותרות, וגם תנוחת הרכיבה היא "עניינית", כלומר הטובה ביותר מבחינת ההתאמה לעומסים ולכוחות שהאופנוע הזה מייצר. 750 על סטרואידים… …ולא סתם 750 אלא GSX-R750 מודל 2000. סוזוקי לקחו את האופנוע שהשיג במבחנים השוואתיים את זמני ההקפה המהירים ביותר מבין כל הסדרתיים בעולם, ו"כולה" הגדילו לו את הנפח ב-33 אחוז ואת ההספק ב-20 כ"ס. אותה שלדה (כמעט), משקל גבוה ב-4 ק"ג בלבד. יצאה להם קומבינה פסיכוטית שנראית כמו תאומה זהה של ה-750 (האמת גם של ה-600- החדש) אך מעבר להיותה חזקה הרבה יותר, היא מפגינה יתרון משמעותי באיכות המכלולים וזה חשוב ומרשים במידה שווה. קחו למשל את מערכת ההזרקה. עד היום בכינו בכל מבחן על שהקרבורטורים הולכים ונעלמים מהעולם לטובת מערכות הזרקה שלא ממש מצליחות להשתוות מבחינת חלקות הפעולה, קלות התפעול, הדיוק והרגש - לא עוד! בפעם הראשונה הביא יצרן אופנוע כלשהו מערכת הזרקה שמקבלת ציון מושלם, מתפקדת נפלא ומגניבה יותר בתגובותיה מכל רביעיית קרבורטורים. זאת בזכות השילוב של צמד הפרפרים בכל אחד מגופי המצערת המוכרים מה-750, עם שסתום המופקד על זרימה מיטבית של גזים בצינור הפליטה בסגנון הEXUP- של ימאהה (מופיע לראשונה אצל סוזוקי), חיישנים מלוא-חופניים ומחשב ניהול מנוע אדיר. הרזולוציות, הרגישות של המצערת הקלילה הזאת, מאפשרות להגיע לדקויות של מאה סל"ד לכאן או לכאן, להוציא מהמנוע בדיוק, אבל בדיוק, מה שרצית. המשיכה מסל"ד אפס חלקה להפליא, חפה לחלוטין מכל השתהות, והמכה הידועה לשמצה המורגשת במערכות אחרות במעבר בין מצב סגור לפתוח, ממש לא קיימת כאן. לכך משמעות אדירה כשיוצאים מפניות איטיות, כלומר אפשר לרדת עם המנוע לסל"ד נמוך מים המלח ולפתוח גז בלי לחשוש מאיזו מכת כוח פתאומית שתערער את אחיזת הצמיג האחורי. במקביל, יש לכבד את כוחו האדיר של המנוע הזה, ללמוד היטב איך הוא מתנהג באיזה סל"ד ובאיזה הילוך, כך שיימנעו פתיחות מצערת מוגזמות, אי-נעימויות ואשפוזים כאלה או אחרים אתם יודעים. עמוק עמוק למטה, ב-2,500 סל"ד כזה, מרגיש המנוע אלים פחות ממנוע הR1- אך עדיין חזק אימים, מטפס במעלה הסל"ד במהירות שלא תיאמן; באזור ה-5,500 סל"ד הופך הכוח לתולש-זרועות ומעל 7,500 סל"ד, שם מתקבל שיא המומנט העומד על 11 קג"מ (בגלגל!!!) הופך המוח לפירה ומתחיל לנזול דרך האוזניים. והדרך לקצה עוד ארוכה ארוכה – ב-10,500 סל"ד כבר בקושי אפשר להחזיק את הכידון עת מוריד הגלגל האחורי לאספלט 145 כ"ס, וגם גבוה יותר לא מורגשת כל התמתנות בכוח אלא אובר-רב פראי עד 13,000 סל"ד, 500 סל"ד אחרי הקו האדום. הסאונד בכל תחום הסל"ד הוא הסדרתי המגניב ביותר בו נתקלתי עד היום באופנוע יפני, סופר-מפתיע לאופנוע חדש לגמרי בהתחשב בתכתיבי העידן האקולוגי החנוק בו אנו חיים. למטה זה מין גרגור עמוק, גס ומאיים, ולמעלה יללה נפלאה שחוברת לשאון היניקה של מערכת הראם-אייר. פשוט מנוע מטורף, ומרשים במיוחד כיצד הצליחו המהנדסים להגיע לסל"ד כה-גבוה יחסית למהלך הארוך של הבוכנה שעומד על 59 מ"מ ותורם תרומה מכרעת לגמישות. אפשר לפתוח מצערת בהילוך הגבוה בסל"ד נמוך כדי 3,000 ופחות ועדיין לזוז יפה מאוד קדימה, כלומר נדרשת כאן מינימום החלפת הילוכים - וחבל... תיבת ההילוכים בR1000-, המתעלה אפילו על סטנדרטי חלקות-הפעולה המסורתיים והמאוד גבוהים של סוזוקי, מצדיקה פרק תשבחות בפני-עצמו. חבל על המילים, אספר רק שבמהלך המבחן מצאתי עצמי מחליף הילוכים "סתם", רק כדי לחוות שוב ושוב את תפקודה המושלם של התיבה הזאת.
