טוב. אז הנה הטימטום שלי...
פברואר 2000, עבדכם הנאמן הוציא רישיון פרטי באוסטרליה כשבאמתחתו 42 שעות טיסה, חודש נסיון תעופתי, הגדרי CSU , R/G ומשקל עודף של ביטחון עצמי מופרז. מה שנקרא באנגלית – I WAS FULL OF MYSELF אני ואחי (טייס מסחרי ותיק ומנוסה ממני) שכרנו מטוס מסוג פייפר Warier כנף תחתית עם ארבעה מושבים מנוע אחד עם פסיעה קבועה, העונה לשם VH-BYE לשלושה שבועות טיול משדה תעופה JANDAKOT שליד PERTH (עיר הבירה של אוסטרליה המערבית) דרך החוף המערבי והצפוני של אוסטרליה עד לעיר DARWIN וחזרה בנתיב מעגלי. "See Australia By Air" צרחה כותרת המודעות שתלינו על לוחות המודעות של אכסניות מטיילים שונות (BACKPACKERS באוסטרלית) שהזמינו את המטיילים להצטרף לקטעי טיסה קצרים לשם שיתופם בחווית התעופה הקלה (ובהוצאות הטיסה כמובן). מדובר היה בכ- 20 שעות טיסה לכל כוון תוך נחיתה בעשרות מנחתים שבדרך. הטיסה באוסטרליה היא VFR אמיתי. אין נתיבים, אין מגדלים, אין פיקוח אוירי וברוב המקרים ואפילו אין חובה שיהיה מכשיר קשר במטוס. אממה (כלשונו של צור ), החוק האוסטרלי קובע 4 דברים בעניין זה: 1. מי שיש לו מכשיר קשר במטוס, חייב להשתמש בו בשידורים עיוורים בזמן טיסתו, כאשר אוסטרליה מחולקת למאות אזורי קשר המפורטים ע"ג מפות קשר. בכל פעם שטייס הנושא מכשיר קשר נכנס לאזור קשר חדש, הוא חייב לדווח בשידור עיוור את כל הנתונים הרלוונטים. להלן דוגמא: All stations Shark-Bay area, Bravo Yankee Echo ,Piper Warier, Currently 6 miles north of Shark-Bay at 5,500 feet, climbing to 7,500 feet, heading to Kalbary, ETA 1840 תפסתם? יופי. 2. במנחתים רגילים (שנתוניהם נמצאים בספר המאגד כ- 2,000 מנחתים במערב אוסטרליה בלבד) ניתן לבצע נחיתה בלא דווחי קשר. 3. במנחתים המוגדרים כ- CTAF (Common Traffic Advisory Frequency ), על מי שיש מכשיר קשר, מוטלת חובה להעביר לתדר המנחת החל מתחום 3 מייל מהמנחת ולדווח בשידור עיוור על תהליך הנחיתה (הצטרפות לצלע מתה, עם הרוח, פיינל וכד´) (למי שאין מכשיר קשר, אין חובה לדווח) 4. במנחתים המוגדרים כ- MBZ (Mandatorial, Broadcasting Frequency ), אסור למטוסים ללא מכשיר קשר לנחות (או אפילו להתקרב לתחום המנחת) ועל מי שיש מכשיר קשר, מוטלת חובה להעביר לתדר המנחת החל מתחום 5 מייל מהמנחת ולדווח בשידור עיוור על תהליך הנחיתה. נוכח גודלה העצום של אוסטרליה, הנווט תוכנן והתבצע על לא פחות מ- 5 מפות בקנה מידה של 1:1,000,000 הנקראות WAC (World Aeronautical Charts) על גביהן אתה עורך את הנתונים שחלצת מהמפות, כגון תדרי קשר ועזרי הנווט, ומספר המנחתים. כל הנווט תוכנן על כל המפות מראש, טרם היציאה לטיול. היום הראשון עבר בכיף. טיסה קצרה של שעה וחצי כשמאחור זרוקות להן 2 תיירות בריטיות בלא אזניות, עם פרפרים בבטן והרבה רעש מנוע מעורבב עם מוזיקת קאנטרי ששידר הADF שכוון לאחת מתחנות הרדיו האזוריות דרך הרמקול החיצוני. היום השני היה כנ"ל (ואני לא מתעכב על החוויות כדי להגיע לפשלה בסופו של דבר- אבל אני יכול לומר לכם זאת, מי שלא חווה חווית טיסה שכזו שכללה מדי פעם שינה מתחת לכנף המטוס, שיקרא את "תעתועים" של ריצ´ארד באך ויאכל את הלב). ביום השלישי בו מתחיל סיפורנו, המראנו מ- SHARK-BAY שם הותרנו את התיירים האחרונים מבלי שמצאנו תיירים חדשים, בדרכנו למקום שנקרא EX-MOUTH כשבדרך תוכנן תידלוק במנחת MBZ בשם CARNAVNON. עכשיו, בשביל להכניס אתכם לפרופורציות, מנחת CARNAVNON כולל 3 מסלולים כשגודלו דומה פחות או יותר לבן גוריון. יחד עם זאת הוא מנחת בלתי מבוקר עם חובת דווח כאמור לעיל. מה שכן, לילה לפני זה, אני ומייקל (אחי) נכנסנו לתקל (זה קורה כששורצים עם אח אהוב חודשיים יחד) ובאותה טיסה היינו צ´ילבות. הטיסה עצמה לכוון CARNAVNON עברה חלק אבל בשקט כי אני ומייקל לא דיברנו ולא היו נוסעים. הפעמים היחידות שדיברתי היו בעת החלפת איזורי תדר. התקרבנו לCARNAVNON. 5 מייל לפני השדה דווחתי על עיוור מי אני, איפה אני, העובדה שאני מגיע לנחיתה וה- ETA לנחיתה. חלפתי מעל המנחת במטרה לזהות את שק הרוח ולבחור את מסלול הנחיתה הראוי. ראיתי, בחרתי והודעתי שאני מצטרף לעם הרוח של המסלול. מייקל התחיל לנוע בכסאו באי נוחות, אבל אחרי שבדקתי עם עצמי שהבד"ח בוצע ושאני מוכן לנחיתה, לא ייחסתי לזה חשיבות והנחתי שהוא עדיין שרוי במצב הרוח הקרבי שלו בעטיו של הריב שלנו מיום קודם. ובהתאם דיווחתי: All stations Carnavnon MBZ, Bravo Yankee Echo ,Piper Warier, DownWind on Runway 09 for full stop. שקט נשמע באזניות, בדיוק כמו מקודם. משמע, אין שום מטוס פעיל בתחום המנחת. ואז מייקל התחיל לנבוח עלי. "אתה לא בתדר הנכון!!!" "מז´תומרת" נבחתי חזרה "בטח שאני בתדר הנכון" (הרי אני בעצמי חלצתי את התדרים ממפות התדרים ומספר המנחתים והעברתי אותם למפת הנווט) "לתדר MBZ יש מענה אוטומטי שמקליט אותך ומקריא חזרה את תדר המנחת" מייקל האשים. שכחתי את זה. אלוהים איך שכחתי את זה. השקט הזה היה צריך להדליק לי נורה אדומה. פתחתי מהר את ספר המנחתים (כשאני מתפלל – "אוי לבושה – הלוואי וזה התדר הנכון, עם תקלה במענה האוטומטי של המנחת"). אבל לא. חשכו עיני, כשגיליתי שבמקום 132.2 רשמתי 122.2 על המפה. מהר העברתי לתדר הנכון ודווחתי שוב: All stations Carnavnon MBZ, Bravo Yankee Echo ,Piper Warier, DownWind on Runway 09 for full stop. ומה עצוב היה לשמוע את המענה האוטומטי אומר: Carnavnon MBZ 132.2 אבל זה היה הרבה יותר עצוב לשמוע את השידור הבא: Bravo Yankee Echo from Charlie Hotel Mike. Charlie Hotel Mike go ahead עניתי בחשש. Bravo Yankee Echo this is Charlie Hotel Mike Jet-plane. We are on late finals on runway 09. We have being trying to call you for the last 20 minuets now with no answer. ומרחוק ראיתי אותו כנקודה קטנה בפיינל ארוך. כל הביטחון העצמי שלי על כ- 40 שעות הטיסה שצברתי עף לו דרך החלון נוכח הבושה. "תגיד לו שכנראה יש לך תקלה במכשיר" נחלץ מייקל לעזרתי. וכך עשיתי. הארכתי את צלע עם הרוח ונחתתי אחרי שנחת מטוס נוסעים סילוני ענק. על הקרקע…? על הקרקע יצאנו מזה באמתלת המכשיר המקולקל ועשינו נסיונות "כאילו" למצוא טכנאי עד שצ´ארלי הוטל מייק המריא ויצא מתחום תדר המנחת. בשיחה עם הקברניט התברר כי הוא ראה אותנו על המכ"מ שלו עוד כשעזבנו את SHARK-BAY וגם שם הוא ניסה לקרוא לנו ללא הצלחה. כן… הסתבר שגם ברישום תדר האיזור הרלוונטי טעיתי. חברים. יצאנו ממה שיכול היה להגמר בתאונה או בתלונה. הלקחים נילמדו ומאז אני בודק את התדרים שלי בשבע עיניים. תודה למייקל ותודה לכם על הקריאה. בשמחות.
