הנסיעות ברכבה של אשתי לא היו קצרות
אלא 50 דקות כל יום בבוקר לעבודה ובערב חזרה.
משמע שתאוריית "הנסיעות הקצרות" ירדה מהפרק.
מעבר לכך מנוע מדגם EA211 מתחמם מהר יותר מכל מנוע אטמוספרי רגיל.
*קרא על טופולגיית הראש מנוע הייחודית של סדרה זו, ומערכת סירקולציית המים.
מנוע TSI החדש מסדרת EA211 מגיע לטמפ' עבודה בכמחצית הזמן ממנועים
קלאסיים (לשם השוואה רפרנסיאלית),
כך שצבירת פיח בשל "בערה לא אופטימאלית בשלב שהמנוע עודנו קר",
בכלל עדיפה לעומת מנועים רגילים ולא ההפך.
שנית, מנועים הצוברים פיח בשל נסיעות קצרות, זהו צבר פחממן שמקורו
מהדלק ולא מהשמן מנוע. פיח מסוג זה הוא בעל הרכב כימי ספציפי כזה,
שניתן להסרה בקלות רבה על ידי תוספים כמו K44 או גולד לייבל,
תוספים שבדיוק עבורו פותחו בהתאמה.
אלא שתוספים אלו לא עזרו לנו במקרה דנן. משמע שהפיח שהצבטר הוא
אינו מהרכב כימיכלי שמקורו בדלק. זהו תימוכין מחזק נוסף השומט את תאוריית
הנסיעות הקצרות לפח (מעבר לעובדה שאין נסיעת קצרות ברכבה של אשתי
מלכתחילה).
הבעיה הנכונה במקרה דנן לדיזלציה, וכפי שהעלאתי פה לפרוטרוט הוסברה
בפורומים בחו"ל לרכבי קונצרן VAG (וסקודה). מדובר בסוגיית צריכת השמן
והשלכותיה של טכנולוגיית low cylinder friction , וכי מנועי TSI מהסדרה
האחרונה EA 211 סובלים ממנה. כאשר ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר, הבעיה
חריפה יותר ומרימה את ראשה מוקדם יותר. מנועי ה- 1.2 ליטר הוא בעל יחס
הדחיסה הגבוה בסדרה.
כל מנועי VW שמטמיעים טכניקה זו, ולהבנתי הצנועה כל הסדרה החדשה
ללא תלות בנפח מטמיע את הטכניקה, מייצרת פחממנים מהשמן שנאכל.
זהו הרכב קרבון כימי שונה ממה שמייצרת שריפת דלק לא טובה, ואלו
פחממנים שלצערנו לא ניתן להסירם מראש המנוע על ידי K44 או גולדלייבל,
אלא ניתן להסירה בהרכב כימי שונה ממה שמצוי בתוספים אלו, ולכן הבעייתיות
הכה גדולה.
הבעייתיות הינה משום שהחומרים בהרכב הכימי שכן מתאים להסרת פחממנים
שמקורם בשמן, מצריכים שמוש במוצר מסיר שאינו ניתן לשימוש עצמאי במיכל
הדלק, אלא מחייב תהליך אינפוזיה במכון קרבורטורים/הזרקות דלק ותחת השגחה
סביבתית מתאימה.
נוסף על כך שוב אפנך לראות את המסמך של צמפיון מוטרוס עצמם.
בקש לקבל את תוכנו מיניב מנהל מוסך סקודה נתניה, המסמך על הסמרטפון שלו.
שוחחתי על כך (גם) עם אנשי המוסך (שם) כשבקשתי מהם פתרון, הסברתי להם
על הנושא כפי שהבנתי מהחומר ברחבי הרשת בחול, ולאחר שהראתי להם שהנני
מבין עניין, בצער רב אשרו שאכן זו הסיבה (גם להבנתם), אך עוד להבנתם זהו
התכנון של יצרן הרכב ולכן זה "תקין", לראיה המכתב שהציגו בפני - שאם עדכון
תוכנה לא עוזר (בעדכון תוכנה מבצעים אחור להצתה) אז זה "תקין" . ככה זה.
אילו לא היתה בקרבי השכלה והבנה בנושא, עוד הייתי עשוי לקנות את טענת ה-
"תקין" הזו. אך כמי שמבין מה השלכותיה של דטונציה במנוע בערה פנימית, וכמי
שעבר על חומר מעמיק ומפורט ברשת שמקורו ממביני עניין רציניים בחול, הנני יודע
עוד, שהמנועים הללו שופכים ראשים ושוברים טלטלים הרבה לפני שמקובל כי
מנועים ילכו לעולם בשל כשלים ממין זה.
זוהי תופעה שהיא למעשה תוצר לוואי של דטונציה כרונית. ולכן עם כל
הכבוד לכיסוי תחת שצמפיון שמו מעליהם, אני מהרכב נפתרתי ואין בליבי רגע של
חרטה הנדסית בנושא לאור מה שידוע לי היום, ולא היה ידוע לי אז.
הנני סבור שהשירות והאזהרה שעושה לקהילה הוא בבחינת מצווה ולא ההפך.
לטעמי מי השם נסיון כנה של משתמש שנכווה ללעג, או פוסל את שמציג בנפנוף
ללא כל הצגת תזה מוצקה ומנומקת נגדית, עושה חטא ושם עצמו לאחראי במידה
לא מעטה מבחינה מוסרית, כלפי אלו שהוא מטעה (לא מטעה בכוונה רעה כמובן,
אך מטעה בשל חוסר ידע מספק ספציפי בסוגיה זו).
תבחר לבדך כאדם אחראי ומבוגר, כחבר קהילה מוטורית, האם לאור מה שהוצג
בפניך ולאור כנות הנתונים ואמיתות הממצאים, נכון יהיה לחשוב פעמיים, להיות
זהיר, לבדוק את הנושא יותר לעומק, ולא לפסול את הממצאים והמסקנות כלאחר
יד.
קח לך כמשימה ועניין, את הנושא הזה למחקר משלך. חזור לפה לאחר מכן עם
תימוכין אחרים, או הצדק את שהועלה כאן לפני הקוראים. בטוחני שאם תעשה
עבודה רצינית כפי שאנכי עשיתי, אין ספק בליבי כי תשוב לכאן לחזק את הדברים
לאשורם.
