IFR TO LLIB

[רמי בר1]

דווקא הצלחת.ואפילו לא היו ניבולי עט...

 

[rafibo]

מה יהיה?

בהתחלה אתה מסביר לדוד בסבלנות השמורה לילדים קשי חינוך איך לחשב את הלחץ כדי לקבל את הנתונים "שהוא רוצה לקבל".
אחר כך אתה קורא לו "יקירי" (פתיחה שבדרך כלל אינה מבשרת טובות) ומיד מאשים אותו בבלבול בין אינצ'ים למיליבר.
זה לא מפריע לך להתבלבל בעצמך בהמשך בין מיליבר לרגל.
בין לבין, אתה מתפלמס ומסביר לו, שמה שהכי חשוב לחישוב הסטייה בין המכשירים הוא התאריך.
כשהוא מתעקש להיצמד לעובדות היבשות ולניתוח הלוגי של הסוגיה, אתה מבהיר לו "שיש לו בעיה עם אחד ממומחי המטאורולוגיה (ותאוריית הטיס) ברמה הארצית". (איזה פחד!).
אתה לא מתמודד באופן ענייני עם אף אחד מהניתוחים הלוגים והפשוטים שלו, ובסוף מתלונן "שלא הצלחת לעורר דיון מעניין בפורום".

נו באמת - על טענות ענייניות ענה בבקשה באופן ענייני וממוקד ואז אולי יתפתח דיון מעניין...

רפי

 

[י ו ס י כ ה ן]

חבל שאתה נטול חוש הומור...........

בברכה - יוסי

 

[rafibo]

למה נטול? - זה היה בצחוק

 

[Naftali Segev]

סליחה שאני מתפרץ פה אבל יש לי איזה 2 גרוש מיותר

הטרנספונדר משדר את נתון הגובה של המטוס בעזרת יחידה הנקראת mode C שמקבלת את הלחץ הסטטי מתוך תא הטייס ולא כמו מד הגובה שמקבל לחץ סטטי חיצוני בניצב לזרימת האוויר
הפרש הלחצים בין 2 נתונים אלו תלוי במספר משתנים כגון מהירות המטוס ומצב פתחי האיורור ( כל האמור לעיל מתייחס לכלי טיס סגור ולא מדוחס כגון המטוס בסרטון )
&nbsp

 

[אריאל אריאלי]

השלמה קטנה

ישנן מיני התקנות שונים לטרנספונדר:
א. משיב (טרנספונדר) המקבל את נתוני הגובה ממד הגובה המשדר את המידע באופן חשמלי (Gray Code) עזרת מספר חוטים בשיטה מקבילית. במקרה זה בסיס מידע לחץ האוויר הוא בדיוק זה של מד הגובה (אך לא מכוייל לפי QNH). במקרה זה לא אמורה להיות כל שגיאה, אלא אם מד הגובה מקולקל.
ב. כנ"ל, אך החיבור החשמלי בין מד הגובה לבין המשיב נעשה בצורה טורית (RS232 or RS422).
ג. למשיב יש יחידת מדידת לחץ עצמאי, (Encoder) , הניזונה מלחץ האוויר הסטאטי במקביל למד הגובה ולמד המהירות. במקרה זה, יתכן הפרש קריאות בין מד הלחץ לבין המידע שהמשיב משדר, אם מד הגובה או יחידת מדידת הלחץ תקולים.
ד. כמו ג' אבל, יחידת מדידת הלחץ של המשיב מקבלת את לחץ האוויר מתוך התא. כמו שנפתלי כתב, תיתכן שגיאת קריאת לחץ, אפילו שהיחידה תקינה לחלוטין, עקב העובדה שהלחץ בתא הטייס (הלא מדוחס) מושפע ממהירות הטיסה ומהגיאומטריה של התא.
אריאל אריאלי

 

[דוד איזנברג]

בדיקה על הקרקע

כשהמטוס לא זז, תאפשר לדעת האם יש פער בין המכשירים. נכון שבטיסה שני המכשירים ניזונים ממקורות לחץ סטטי שונים. השאלה היא, האם צריך להיות פער כזה גדול, שאם כן, הרי מטרת השידור של מוד C מוחטאת.

דוד.

 

[Naftali Segev]

ברור שניתן לבדוק על הקרקע ואפילו לכייל 29.92 במד הגובה

ואז לוודא את תקינות מד הגובה והטרנספונדר mode C
העלתי את נושא הפרש הלחצים עקב מקורות שונים מכיוון שמסקנתך היה כשל טכני באחד מהם ולא בהכרח הדבר
שים לב ששני מטוסים פחות או יותר זהים שטסים בערך באותה מהירות ה"שגיאה" בשניהם תהיה זהה ולכן המטרה אינה מוחטאת

 

[דוד איזנברג]

בין שני מטוסים זהים לא יהיה אולי הבדל

אבל בשמיים עפות חיות רבות ומגוונות, וכל אחת עם ההתקן שלה.

דוד.

 

[Naftali Segev]

נכון אבל זניח בכל מקרה אם נחזור לנושא העיקרי

פותח השירשור העלה סרטון של מטוס נתון במהירות נתונה עם 2 נתוני גובה שונים שמוזנים מלחץ סטטי שונה ומכויילים ל 2 מישורי לחץ שונים
מכל זה יוצא שבהחלט יתכן כי כל מערכות המטוס תקינות ואיו שום תקלה באף אחת מהן

 

[דוד איזנברג]

אתה סותר את עצמך

אם ההבדל זניח, כפי שכתבת, הרי שהמצב שבו ישנה סטיה משמעותית מצביע על כך, שלא כל מערכות המטוס תקינות.

דוד.

 

[עירא קרטיס]

ישנן שתי דרכים

להזין את ה טרנספונדר בנתוני גובה.
הראשונה היא דרך מד הגובה המותקן בפנל ושניתן לכיול בהתאם ללחץ הברומטרי הקיים באותו הרגע, או, דרך "מקדד עוור" (BLIND ENCODER) שברוב המקרים מותקן בו כיול עצמי (או לא.) במקרה הזה אם שני מדי הגובה אינם מכויילים בדיוק לאותו הלחץ יתהווה הפרש בקריאות. יכול להיות שזו בעצם הסיבה לשוני אליו התייחסת?
שוני בקריאת ההגובה כתוצאה מטמפרטורה יקרא "גובה צפיפות" שהוא "גובה לחץ" "מתוקן" לטמפרטורה ולחץ ברומטרי עכשוי, ולא יתבטא לא בטרנספונדר ולא במד הגובה המותקן בפנל. אבל חשוב ביותר לתפעול המטוס. ולגבי הנקודה הזאת צודק יוסי. (מה לעשות...)
כל האמור מתייחס ל"מטוסים שלנו" ללא פנלי זכוכית מתוחכמים עם הזנות חוזרות ועוד מיני מערכות חכמות...כך שאל תקפצו עלי בבקשה.

 

[דוד איזנברג]

טרנספונדר תמיד מכוייל לפי לחץ סטנדרטי

ולכן, בתנאי ISA, צריך להראות גובה 0 כאשר הוא נמצא בגובה פני הים.
לטרנספונדר אין משנים את כיול הלחץ והוא תמיד משדר לפי הכיול הסטנדרטי. זה מה שמאפשר לבקרים לשנות את תצוגת הגובה, המשודרת מן המטוסים, לגובה QNH על פי הלחץ הנתון באותו רגע. ע"י כך נוצר מכנה משותף בין כל המטוסים, הטסים באזור המפוקח, והרי זה מה שחשוב - ההפרדה האנכית - ופחות חשוב אם המטוסים טסים 100 רגל יותר גבוה או 200 רגל יותר נמוך.
בהנחה שמד הגובה והטרנספונדר תקינים, הרי כל אימת, שמד הגובה יכוייל לפי לחץ, שאינו הלחץ הסטנדרטי, יהיה שוני בין קריאות המכשירים. לכל הפרש של 27 מיליבר בין הכיולים, צריך להיווצר הפרש של 1,000 רגל בין הקריאות.

דוד.

 

[י ו ס י כ ה ן]

אז מה? .................??

נראה שהצלחתי בסופו של דבר לעורר עניין.....................

בברכה - יוסי

 

[דוד איזנברג]

אין עליך

 

[רמי בר1]

למה IFR בכזו ראות טובה?

 

[דוד איזנברג]

כדי ללמוד כיצד טסים IFR

IFR פירושו: כללי טיסת מכשירים.
הטיסה מבוצעת על בסיס חיוויי המכשירים במטוס והעזרות בעזרי ניווט רדיו, המצויים על הקרקע (משואות רדיו, מתקני ILS וכד').
ככלל, ניתן לטוס כך בלא קשר עיין עם מה שקורה בחוץ, אם טסים בתנאי מכשירים (IMC - להבדיל מ-IFR).
קשר עיין צריך להיות עם מסלול הנחיתה, וזה תלוי בכשירות הטייס, בכשירות המטוס ובכשירות השדה. ישנן מספר קטיגוריות.

דוד.

 

[רמי בר1]

אז למה אי אפשר לטוס למחניים מכשירים ב2500?או שאפשר?

 

[WarDog]

מגבלות נתיב הATS

הנתיב מוגבל ל6000 לכיון מחניים ו5000 לכיון דרום.
&nbsp
אם אני לא טועה זה בגלל הCVFR שמתחת, וכדי שההרים(אזור תבור) לא יפריעו לקליטה של הVOR.

 

[עירא קרטיס]

ואני לתומי חשבתי ש-IFR

פרושו I FOLLOW ROADS....