shortages
אתה מתעלם מכך שהם מדברים האחד עם השני.
לו משרדיה של אריבה-מלטה היו בסיציליה או למפדוסה היא היתה פועלת באופן שתיארת - מבצעת רובוטית את מה שהוטל עליה וכאשר הגיעה למצב שדורש שיקול דעת - היתה ממשיכה כמו אוטומטון.
אבל - הסיבה שממשלות פונות לחברות פרטיות שיבצעו עבורן פרוייקטים ציבוריים היא שהממשלות מאמינות שלחברה מסחרית יש ידע ונסיון מסויימים שחסרים למדינה. כמו כן - החברות נמצאות בקשר עם הממשלות, המשרדים הממונים, הרגולטור וכו' - וכאשר משהו מצריך טיפול הן בדרך כלל מידברות עם הצד הציבורי לעיסקה הזו. מה גם שכאשר החברה מתנהלת כמו רובוט אך כושלת נוצר לחץ ציבורי מהסוג שגרם לעזיבתה של אריבה או באנגליה לעזיבתן של חברות הקונקס מרשת הרכבות.
בסופו של דבר פתרונות תמיד יש. למשל - אם העומס הוא מפמברוק (חניון חנה וסע בפאתיה הצפוניים של מה שאני מכנה "וולטה-רבתי") אפשר פשוט להריץ את האוטובוס הייעודי משם ישירות על האוטוסטרדה עד לסילמה / גזירה / וולטה ולחסוך זמן ומכונות ביחס לקו שנוסע בתוך הערים. זה היה מוריד את הלחץ מהקווים העירוניים המקבילים ואם גם הם לא היו עומדים בדרישה - היה אפשר לשקול אם צריך להביא עוד מכונה או שתיים ביום א' (ולשקול עד כמה אפשר לצמצם את לו"ז יום א' לעומת ימי השבוע) כמו כן - בתחנת וולטה עצמה (שנמצאת מחוץ לחומות העיר העתיקה) יצאו שני קווי אוטובוס עם מסלולים כמעט זהים באותה השעה בדיוק. לו היו נוסעים בחצי המרווח שבין התדירויות (למשל במקרה של קו חצי שעתי - אחד בשעה העגולה והשני ברבע) הנוסעים היו יכולים לעלות על האחד ולהוריד את הצפיפות בתחנה עד להגעת השני. אני בטוח שצעדים קטנים כאלו היו עוברים די מהר בהידברות מול משרד התחבורה המלטזי כי מדובר בכיוונון המערכת ולא בהמצאת הגלגל. אם אריבה הגיעה לספטמבר אחרי הקיץ וזה היה מצבה למרות הדרישה הברורה לשירותיה - טוב שהיא עזבה החורף ולא תהרוס לתיירות במלטה עוד קיץ.
shortages
Arrvia won the tender with about 260 buses. this was not enough, this is how it was when the network started operation in July 2011.
within days, the planned network of routes failed. the timetables were hopelessly optimistic, and the frequencies on most of the new routes was inadequate.
It did not help that there was a severe driver shortage and the new ticketing system was confusing and added to the delays.
the govn't and Arriva implemented a new route network, and another change was implemented - the two changes together - within 4-6 months ended up with a route structure and network that required 300-310 buses.
while Arriva did import some drivers, and some second hand buses, the real issue was never addressed:
the govn't was paying Arriva to run 260 buses, while the network required 310 buses. although under severe pressure the govn't ended paying a bit more, it was never enough to pay for extra 50 buses.
I am talking about systematic failure, while you are talking about one off solutions. what you suggest can be done- to address a temporary problem- but this is not the way to do it if you are permanently short of buses, and the public timetables are unrealistic. the other problem with a 'creative solution/thinking' is the assumption that it is OK to cut trips out on a regular basis.
Arriva bears its own fair share of the 'blame'- they never had a full compartment of drivers, they did not operate enough route supervisors...
at the end of the day, it seems that Arriva simply lost heart and wanted to pull out. by Nov/Dec 2013 the service simply fell apart, and Arriva pulled out in Jan 2014.
to illustrate the systematic problem here is an example:
Let's take a theoretical tender for a route. the tendering authority issues a tender for the operation of a route:
according to the authority, it takes 50 minutes to run from A to B or 100 minutes to complete a round trip A-B B-A.
the frequency should be every 10 minutes.
So, if you wanted to tender for the route, you need to price your tender. How many buses are needed?
as a round trip is 100 minutes and the route runs every 10 minutes you will need at least 10 buses. However, this leaves very little room for recovery time, late running etc. You will need at least 12 buses [10 minutes recovery time at each end].
So your tender will be based on 12 buses.
OK, now, you win the route, you bought your 12 buses plus 2 spares.
Now, you run the route; and it find out that traffic conditions etc mean that the trip takes 70 minutes or 140 minutes.
So actually you need 16 buses to run the service [140/10=14 +2].
the operator has not choice but to go back to the tendering authority and ask for re-negotiating the contract.
in fact, as the tendering authority was at fault here- by specifying unrealistic running time, there are only 12 buses instead of 16 buses to run the service in the frequency that was advertised to the public.
this was the situation in Malta. this is the systematic failure I am talking about. you can do all sort of things, but you will not be able to run the advertised service as there are not enough resources. something has to give way.
To sum up, the Malta story is a sorry tale: and the classic mistake of introducing a big bang i.e.a complete new route network, and a new ticket system at the same time, then inadequate resourcing on one side [govn't fault] and on the other side inept management, driver shortages,vehicle shortages, and a certain amount of tension between the govn't and the operators.
It is sad because at the end of the day, it is the passengers that were suffering.
the new govn't eventually bought Arriva out, and runs a revamped network; they also admitted that the advertised bus routes can not be run with the existing resources, and, at long last, advertised the revised and reduced services. As we speak, there is a new tendering system for a revised network and a realistic running time. that does not compensate for 2 1/2 years of misery for bus users!
regards