good bye to 80 citaros

מצב
הנושא נעול.

Ccyclist

Active member
גודביי ו רידנס טייבה !

good bye to 80 citaros
http://www.timesofmalta.com/articles/view/20140218/local/bendy-buses-to-be-shipped-to-sudan.507334

Arriva bought 80 second hand ex London articulated citaro to Malta.

they were taken off service in August. Arriva withdrew from Malta last month.

now the 80 citaros were sold to Sundan for Rur 601,200- a real bargain.

regards

Yoram
גודביי ו רידנס טייבה !
(גוגל-מלטזית: שלום ולא להתראות, Good riddance)

מספיק לראות את השירשור שלי מספטמבר כדי להבין שהחברה הזו נכשלה בכל הפרמנטרים וטוב שהם עוזבים את המדינה.

מכונות תשלום מראש שדורשות מטבעות בלבד בשדה התעופה !!! (מקום בו אולי התייר מוציא שטרות...), אוטובוסים עמוסים שחולפים על פני התחנה אחד אחר השני (לפחות שישה או יותר חלפו על פני מבלי לעצור בצהרי יום א' כשרצינו להגיע לוולטה לתותח הצהריים, אותו פיספסנו למרות שהיינו אולי 15-10 דקות נסיעה באוטובוס משם ויצאנו יותר מחצי שעה מראש), תחנת מוצא למסלול עירוני שמתמלאת בנוסעים כאילו מדובר בקו בינעירוני מלא וללא תחנות מתחנה מרכזית כלשהי ולא לכולם נמצא מקום על האוטובוסים למרות שיצאו שניים במסלולים דומים באותה השעה.

כמו כן - אוטובוסי האקורדיון האלו שלא התאימו ללונדון ממש אבל ממש לא מתאימים למלטה, שהיא הררית יותר, סמטאותיה צרות יותר, והטופוגרפיה שלה מכתיבה עיקולים חדים בשטחי הערים שבוולטה-רבתי (מסיבות כלשהן המסה העירונית הגדולה שמסביב לוולטה נחשבת לרשויות מקומיות נפרדות, ואחת מהן בירקירקרה היא למעשה "העיר הגדולה במדינה" על אף שבסך הכל גרים בה 22,000 איש) .
 

yblumann

New member
Malta's failure

גודביי ו רידנס טייבה !
(גוגל-מלטזית: שלום ולא להתראות, Good riddance)

מספיק לראות את השירשור שלי מספטמבר כדי להבין שהחברה הזו נכשלה בכל הפרמנטרים וטוב שהם עוזבים את המדינה.

מכונות תשלום מראש שדורשות מטבעות בלבד בשדה התעופה !!! (מקום בו אולי התייר מוציא שטרות...), אוטובוסים עמוסים שחולפים על פני התחנה אחד אחר השני (לפחות שישה או יותר חלפו על פני מבלי לעצור בצהרי יום א' כשרצינו להגיע לוולטה לתותח הצהריים, אותו פיספסנו למרות שהיינו אולי 15-10 דקות נסיעה באוטובוס משם ויצאנו יותר מחצי שעה מראש), תחנת מוצא למסלול עירוני שמתמלאת בנוסעים כאילו מדובר בקו בינעירוני מלא וללא תחנות מתחנה מרכזית כלשהי ולא לכולם נמצא מקום על האוטובוסים למרות שיצאו שניים במסלולים דומים באותה השעה.

כמו כן - אוטובוסי האקורדיון האלו שלא התאימו ללונדון ממש אבל ממש לא מתאימים למלטה, שהיא הררית יותר, סמטאותיה צרות יותר, והטופוגרפיה שלה מכתיבה עיקולים חדים בשטחי הערים שבוולטה-רבתי (מסיבות כלשהן המסה העירונית הגדולה שמסביב לוולטה נחשבת לרשויות מקומיות נפרדות, ואחת מהן בירקירקרה היא למעשה "העיר הגדולה במדינה" על אף שבסך הכל גרים בה 22,000 איש) .
Malta's failure


I think the a significant portion of the 'blame' for the failure in Malta can be chiefly attributed to the Maltese Govn't.

The Maltese govn't put the bus network for tender, inviting prospective bus operators to operate a route network that was planned by the govn't. The operator was supposed to bring in their own buses, and the winning bid was based mainly on price.
add to that was the requirement for a new ticketing system.
Arriva won the tender, with a mix of chinese buses and 80 ex London articulated citaro buses.
the number of buses required was based on the schedules provided by the Maltese govn't.

There you have the classic ingredients for failure:

-route network- the existing pre tender system was discarded, and a new route network was introduced overnight. From memory none of the existing 100 odd bus routes were retained.
of course, you guessed it- the planners failed- miserably. the routes proved to be too long, unreliable, and the schedules were over optimistic.

- inadequate resources- Arriva bought enough buses to suit the planned services AND schedules. when timetables had to be revised and more time had to be allocated for each trip, there were not enough extra buses- Arriva had to source some extra buses from the UK.

- ticketing issue: a radical new system, introduced overnight- with the predictable chaos and confusion. that did not help with service reliability

- Arriva's own failure: they were hoping that drivers that were previously self employed would be willing to work for them.
this was not the case- many of the bus drivers chose to retire or did not agree to work for Arriva.
So, from day one, they experienced severe drivers shortage, and had to get drivers from the UK.

- the artics:
well, their use was approved by the Maltese govn't, so Arriva went ahead and imported them from the UK.
It certainly raised an eyebrow or two, as the use of artic buses in Malta is far from ideal.

- so, at the end of the day, Arriva won a tender to operate a route network; they won on price alone- i.e. their offer was the cheapest.
The tender specified a certain number of buses based on a route network and vehicle requirements to operate them.
Those requirements proved to be hopelessly unrealistic and in order to maintain a reliable service, many more buses are needed.
Arriva was left in the impossible position of being asked to provide more buses than the tender specified, and the Maltese govn't did not want to pay for it.

Arriva's mistake was twofold:
- they gave the impression of being very eager to win the tender at any cost. they bid too cheaply, and it rebounded on them badly.
- they did not know Malta, the transport scene, the route network, or understand the labour market.

eventually with growing financial losses, Arriva sold out their operations.

The Maltese govn't bought the bus operation; the service is inadequate, as the 80 artics were replaced by 80 old coaches.
the bus network has been modified, ticketing has been simplified, but there are inadequate resources [vehicle shortage]
The network is now being put to tender again. It will be interesting to see who wins it, and how many buses will be required.
One of the interested parties is McGill's from Scotland...

.
 

Ccyclist

Active member
אכן, שיטת המכרזים היא רעה חולה

Malta's failure


I think the a significant portion of the 'blame' for the failure in Malta can be chiefly attributed to the Maltese Govn't.

The Maltese govn't put the bus network for tender, inviting prospective bus operators to operate a route network that was planned by the govn't. The operator was supposed to bring in their own buses, and the winning bid was based mainly on price.
add to that was the requirement for a new ticketing system.
Arriva won the tender, with a mix of chinese buses and 80 ex London articulated citaro buses.
the number of buses required was based on the schedules provided by the Maltese govn't.

There you have the classic ingredients for failure:

-route network- the existing pre tender system was discarded, and a new route network was introduced overnight. From memory none of the existing 100 odd bus routes were retained.
of course, you guessed it- the planners failed- miserably. the routes proved to be too long, unreliable, and the schedules were over optimistic.

- inadequate resources- Arriva bought enough buses to suit the planned services AND schedules. when timetables had to be revised and more time had to be allocated for each trip, there were not enough extra buses- Arriva had to source some extra buses from the UK.

- ticketing issue: a radical new system, introduced overnight- with the predictable chaos and confusion. that did not help with service reliability

- Arriva's own failure: they were hoping that drivers that were previously self employed would be willing to work for them.
this was not the case- many of the bus drivers chose to retire or did not agree to work for Arriva.
So, from day one, they experienced severe drivers shortage, and had to get drivers from the UK.

- the artics:
well, their use was approved by the Maltese govn't, so Arriva went ahead and imported them from the UK.
It certainly raised an eyebrow or two, as the use of artic buses in Malta is far from ideal.

- so, at the end of the day, Arriva won a tender to operate a route network; they won on price alone- i.e. their offer was the cheapest.
The tender specified a certain number of buses based on a route network and vehicle requirements to operate them.
Those requirements proved to be hopelessly unrealistic and in order to maintain a reliable service, many more buses are needed.
Arriva was left in the impossible position of being asked to provide more buses than the tender specified, and the Maltese govn't did not want to pay for it.

Arriva's mistake was twofold:
- they gave the impression of being very eager to win the tender at any cost. they bid too cheaply, and it rebounded on them badly.
- they did not know Malta, the transport scene, the route network, or understand the labour market.

eventually with growing financial losses, Arriva sold out their operations.

The Maltese govn't bought the bus operation; the service is inadequate, as the 80 artics were replaced by 80 old coaches.
the bus network has been modified, ticketing has been simplified, but there are inadequate resources [vehicle shortage]
The network is now being put to tender again. It will be interesting to see who wins it, and how many buses will be required.
One of the interested parties is McGill's from Scotland...

.
אכן, שיטת המכרזים היא רעה חולה
בעיקר כי מרגע שחברה כלשהי זוכה במכרז היא איננה מחוייבת לציבור או לשיפור אלא לעמידה בתנאי המכרז, שנתפרו מלמלה וללא פרמטרים של ניטור ושיפור השירות.

אבל - איפה שאני ביקרתי באי (וזה כולל גם שדירה ראשית שעליה מוקמו חנויות הדגל של M&S ו Next ) לא היו אוטובוסי אקורדיון מהסיבה הפשוטה שבהמשך הקו הרחובות היו צרים מלהכיל אותם. בכל זמני באי, כולל הביקור בוולטה ראיתי אותם רק בפרסומות.

הנה "טריק סאן ג'ורג' " או "סיינט ג'ורג'ס רוד" (השם מתחלף לנוסח האנגלי דרומית לקטע הזום) ליד "וומבלי מוטורס" וה"פלייגראונד" עם השלט שטוען שהעישון בו " הוא פרוהיביט ". http://goo.gl/maps/O7MBf הרחוב הזה צר מדי לאוטובוסי אקורדיון והוא רחוב העסקים הראשי של העיירה / שכונה . ברחוב הזה עוברים לפחות 3 קווים של אריבה, אפשר לראות איפה הוא נמצא ביחס לבירה וולטה (פחות מ3 ק"מ בקו אווירי) ואם ממנו אי אפשר להגיע לבירה בחצי שעה זה אומר דרשני, מה גם שביקרנו בספטמבר ולא בשיא עונת התיירות באוגוסט.

אם אריבה הפסידה כספים על אוטובוסים עמוסים לעייפה, שאינם מסוגלים לעצור לאסוף נוסעים - זה אומר שהמחירים שנקבה בהם אינם מציאותיים. שירות תח"צ טוב אמור להריץ אוטובוסים שניתן לעלות עליהם בכל תחנה במסלול ועדיין להרוויח או להתאזן עם הסובסידיות.
 

yblumann

New member
It was not only Arriva

אכן, שיטת המכרזים היא רעה חולה
בעיקר כי מרגע שחברה כלשהי זוכה במכרז היא איננה מחוייבת לציבור או לשיפור אלא לעמידה בתנאי המכרז, שנתפרו מלמלה וללא פרמטרים של ניטור ושיפור השירות.

אבל - איפה שאני ביקרתי באי (וזה כולל גם שדירה ראשית שעליה מוקמו חנויות הדגל של M&S ו Next ) לא היו אוטובוסי אקורדיון מהסיבה הפשוטה שבהמשך הקו הרחובות היו צרים מלהכיל אותם. בכל זמני באי, כולל הביקור בוולטה ראיתי אותם רק בפרסומות.

הנה "טריק סאן ג'ורג' " או "סיינט ג'ורג'ס רוד" (השם מתחלף לנוסח האנגלי דרומית לקטע הזום) ליד "וומבלי מוטורס" וה"פלייגראונד" עם השלט שטוען שהעישון בו " הוא פרוהיביט ". http://goo.gl/maps/O7MBf הרחוב הזה צר מדי לאוטובוסי אקורדיון והוא רחוב העסקים הראשי של העיירה / שכונה . ברחוב הזה עוברים לפחות 3 קווים של אריבה, אפשר לראות איפה הוא נמצא ביחס לבירה וולטה (פחות מ3 ק"מ בקו אווירי) ואם ממנו אי אפשר להגיע לבירה בחצי שעה זה אומר דרשני, מה גם שביקרנו בספטמבר ולא בשיא עונת התיירות באוגוסט.

אם אריבה הפסידה כספים על אוטובוסים עמוסים לעייפה, שאינם מסוגלים לעצור לאסוף נוסעים - זה אומר שהמחירים שנקבה בהם אינם מציאותיים. שירות תח"צ טוב אמור להריץ אוטובוסים שניתן לעלות עליהם בכל תחנה במסלול ועדיין להרוויח או להתאזן עם הסובסידיות.
It was not only Arriva


as I said, you can not blame only the operator: the bus network is owned by the Maltese govn't: let me explain a bit more clearly:
the Maltese govn't fixed the route, the frequency and the schedules/timing.
so if you are given the exact routing, the schedule and the times it takes to complete a trip, this tells you how many buses are required for service. take the route network route by route, add the those figures up, and you get the minimum peak vehicle requirement {PVR] for the network. take this PVR figure, add about 15% for spares and cover, and you get the total number of vehicles that are required for the operation.

this is how the tender was devised, and Arriva's bid was based on those figures.

So, it is not only Arriva which is at fault, a large portion of the 'blame' has to to to the transport planners- i.e. the Maltese govn't.
they 'own' the network, and they 'fucked it up'.

You seems to be placing the 'blame' only on the bus company [the last para of your comment]. This is not correct. Arriva had no control over the bus network- i.e. they could not change routes, alter frequencies, change schedules without the approval of the govn't. Arriva is not faultless- they didn't do their homework, but their hands were tied.
The solution was obvious: change the network and add more buses, but that required extra payment by the Maltese gov't, and this was not forthcoming.
You can see that the bus network, as it was put to tender, was grossly - dramatically- under-resourced. putting another 50 buses for a 10 yrs contract is not a trivial matter, you have to re-negotiate the price. It is not a fully commercial enterprise.

there is nothing wrong with tenders as long as the tendering authority know what they are doing. This is clearly not the case in this example. and the govn't did pay a price- they lost an election
....and this cock up was part of the reason for the defeat.

The bus operation in Malta is not profitable. I visited Malta 6 months before the change. the old buses were a tourist attraction in their own right. bus usage was in terminal decline, and the network was heavily critised by regular users. it was run by a co-op, and it was starved of investment. it was also heavily subsidised.

The artics were withdrawn in August 2013.

regards
 

Ccyclist

Active member
אתה מתעלם מכך שהם מדברים האחד עם השני.

It was not only Arriva


as I said, you can not blame only the operator: the bus network is owned by the Maltese govn't: let me explain a bit more clearly:
the Maltese govn't fixed the route, the frequency and the schedules/timing.
so if you are given the exact routing, the schedule and the times it takes to complete a trip, this tells you how many buses are required for service. take the route network route by route, add the those figures up, and you get the minimum peak vehicle requirement {PVR] for the network. take this PVR figure, add about 15% for spares and cover, and you get the total number of vehicles that are required for the operation.

this is how the tender was devised, and Arriva's bid was based on those figures.

So, it is not only Arriva which is at fault, a large portion of the 'blame' has to to to the transport planners- i.e. the Maltese govn't.
they 'own' the network, and they 'fucked it up'.

You seems to be placing the 'blame' only on the bus company [the last para of your comment]. This is not correct. Arriva had no control over the bus network- i.e. they could not change routes, alter frequencies, change schedules without the approval of the govn't. Arriva is not faultless- they didn't do their homework, but their hands were tied.
The solution was obvious: change the network and add more buses, but that required extra payment by the Maltese gov't, and this was not forthcoming.
You can see that the bus network, as it was put to tender, was grossly - dramatically- under-resourced. putting another 50 buses for a 10 yrs contract is not a trivial matter, you have to re-negotiate the price. It is not a fully commercial enterprise.

there is nothing wrong with tenders as long as the tendering authority know what they are doing. This is clearly not the case in this example. and the govn't did pay a price- they lost an election
....and this cock up was part of the reason for the defeat.

The bus operation in Malta is not profitable. I visited Malta 6 months before the change. the old buses were a tourist attraction in their own right. bus usage was in terminal decline, and the network was heavily critised by regular users. it was run by a co-op, and it was starved of investment. it was also heavily subsidised.

The artics were withdrawn in August 2013.

regards
אתה מתעלם מכך שהם מדברים האחד עם השני.
לו משרדיה של אריבה-מלטה היו בסיציליה או למפדוסה היא היתה פועלת באופן שתיארת - מבצעת רובוטית את מה שהוטל עליה וכאשר הגיעה למצב שדורש שיקול דעת - היתה ממשיכה כמו אוטומטון.

אבל - הסיבה שממשלות פונות לחברות פרטיות שיבצעו עבורן פרוייקטים ציבוריים היא שהממשלות מאמינות שלחברה מסחרית יש ידע ונסיון מסויימים שחסרים למדינה. כמו כן - החברות נמצאות בקשר עם הממשלות, המשרדים הממונים, הרגולטור וכו' - וכאשר משהו מצריך טיפול הן בדרך כלל מידברות עם הצד הציבורי לעיסקה הזו. מה גם שכאשר החברה מתנהלת כמו רובוט אך כושלת נוצר לחץ ציבורי מהסוג שגרם לעזיבתה של אריבה או באנגליה לעזיבתן של חברות הקונקס מרשת הרכבות.

בסופו של דבר פתרונות תמיד יש. למשל - אם העומס הוא מפמברוק (חניון חנה וסע בפאתיה הצפוניים של מה שאני מכנה "וולטה-רבתי") אפשר פשוט להריץ את האוטובוס הייעודי משם ישירות על האוטוסטרדה עד לסילמה / גזירה / וולטה ולחסוך זמן ומכונות ביחס לקו שנוסע בתוך הערים. זה היה מוריד את הלחץ מהקווים העירוניים המקבילים ואם גם הם לא היו עומדים בדרישה - היה אפשר לשקול אם צריך להביא עוד מכונה או שתיים ביום א' (ולשקול עד כמה אפשר לצמצם את לו"ז יום א' לעומת ימי השבוע) כמו כן - בתחנת וולטה עצמה (שנמצאת מחוץ לחומות העיר העתיקה) יצאו שני קווי אוטובוס עם מסלולים כמעט זהים באותה השעה בדיוק. לו היו נוסעים בחצי המרווח שבין התדירויות (למשל במקרה של קו חצי שעתי - אחד בשעה העגולה והשני ברבע) הנוסעים היו יכולים לעלות על האחד ולהוריד את הצפיפות בתחנה עד להגעת השני. אני בטוח שצעדים קטנים כאלו היו עוברים די מהר בהידברות מול משרד התחבורה המלטזי כי מדובר בכיוונון המערכת ולא בהמצאת הגלגל. אם אריבה הגיעה לספטמבר אחרי הקיץ וזה היה מצבה למרות הדרישה הברורה לשירותיה - טוב שהיא עזבה החורף ולא תהרוס לתיירות במלטה עוד קיץ.
 

yblumann

New member
shortages

אתה מתעלם מכך שהם מדברים האחד עם השני.
לו משרדיה של אריבה-מלטה היו בסיציליה או למפדוסה היא היתה פועלת באופן שתיארת - מבצעת רובוטית את מה שהוטל עליה וכאשר הגיעה למצב שדורש שיקול דעת - היתה ממשיכה כמו אוטומטון.

אבל - הסיבה שממשלות פונות לחברות פרטיות שיבצעו עבורן פרוייקטים ציבוריים היא שהממשלות מאמינות שלחברה מסחרית יש ידע ונסיון מסויימים שחסרים למדינה. כמו כן - החברות נמצאות בקשר עם הממשלות, המשרדים הממונים, הרגולטור וכו' - וכאשר משהו מצריך טיפול הן בדרך כלל מידברות עם הצד הציבורי לעיסקה הזו. מה גם שכאשר החברה מתנהלת כמו רובוט אך כושלת נוצר לחץ ציבורי מהסוג שגרם לעזיבתה של אריבה או באנגליה לעזיבתן של חברות הקונקס מרשת הרכבות.

בסופו של דבר פתרונות תמיד יש. למשל - אם העומס הוא מפמברוק (חניון חנה וסע בפאתיה הצפוניים של מה שאני מכנה "וולטה-רבתי") אפשר פשוט להריץ את האוטובוס הייעודי משם ישירות על האוטוסטרדה עד לסילמה / גזירה / וולטה ולחסוך זמן ומכונות ביחס לקו שנוסע בתוך הערים. זה היה מוריד את הלחץ מהקווים העירוניים המקבילים ואם גם הם לא היו עומדים בדרישה - היה אפשר לשקול אם צריך להביא עוד מכונה או שתיים ביום א' (ולשקול עד כמה אפשר לצמצם את לו"ז יום א' לעומת ימי השבוע) כמו כן - בתחנת וולטה עצמה (שנמצאת מחוץ לחומות העיר העתיקה) יצאו שני קווי אוטובוס עם מסלולים כמעט זהים באותה השעה בדיוק. לו היו נוסעים בחצי המרווח שבין התדירויות (למשל במקרה של קו חצי שעתי - אחד בשעה העגולה והשני ברבע) הנוסעים היו יכולים לעלות על האחד ולהוריד את הצפיפות בתחנה עד להגעת השני. אני בטוח שצעדים קטנים כאלו היו עוברים די מהר בהידברות מול משרד התחבורה המלטזי כי מדובר בכיוונון המערכת ולא בהמצאת הגלגל. אם אריבה הגיעה לספטמבר אחרי הקיץ וזה היה מצבה למרות הדרישה הברורה לשירותיה - טוב שהיא עזבה החורף ולא תהרוס לתיירות במלטה עוד קיץ.
shortages

Arrvia won the tender with about 260 buses. this was not enough, this is how it was when the network started operation in July 2011.
within days, the planned network of routes failed. the timetables were hopelessly optimistic, and the frequencies on most of the new routes was inadequate.
It did not help that there was a severe driver shortage and the new ticketing system was confusing and added to the delays.

the govn't and Arriva implemented a new route network, and another change was implemented - the two changes together - within 4-6 months ended up with a route structure and network that required 300-310 buses.
while Arriva did import some drivers, and some second hand buses, the real issue was never addressed:
the govn't was paying Arriva to run 260 buses, while the network required 310 buses. although under severe pressure the govn't ended paying a bit more, it was never enough to pay for extra 50 buses.

I am talking about systematic failure, while you are talking about one off solutions. what you suggest can be done- to address a temporary problem- but this is not the way to do it if you are permanently short of buses, and the public timetables are unrealistic. the other problem with a 'creative solution/thinking' is the assumption that it is OK to cut trips out on a regular basis.

Arriva bears its own fair share of the 'blame'- they never had a full compartment of drivers, they did not operate enough route supervisors...

at the end of the day, it seems that Arriva simply lost heart and wanted to pull out. by Nov/Dec 2013 the service simply fell apart, and Arriva pulled out in Jan 2014.

to illustrate the systematic problem here is an example:
Let's take a theoretical tender for a route. the tendering authority issues a tender for the operation of a route:
according to the authority, it takes 50 minutes to run from A to B or 100 minutes to complete a round trip A-B B-A.
the frequency should be every 10 minutes.
So, if you wanted to tender for the route, you need to price your tender. How many buses are needed?
as a round trip is 100 minutes and the route runs every 10 minutes you will need at least 10 buses. However, this leaves very little room for recovery time, late running etc. You will need at least 12 buses [10 minutes recovery time at each end].
So your tender will be based on 12 buses.
OK, now, you win the route, you bought your 12 buses plus 2 spares.
Now, you run the route; and it find out that traffic conditions etc mean that the trip takes 70 minutes or 140 minutes.
So actually you need 16 buses to run the service [140/10=14 +2].
the operator has not choice but to go back to the tendering authority and ask for re-negotiating the contract.
in fact, as the tendering authority was at fault here- by specifying unrealistic running time, there are only 12 buses instead of 16 buses to run the service in the frequency that was advertised to the public.

this was the situation in Malta. this is the systematic failure I am talking about. you can do all sort of things, but you will not be able to run the advertised service as there are not enough resources. something has to give way.

To sum up, the Malta story is a sorry tale: and the classic mistake of introducing a big bang i.e.a complete new route network, and a new ticket system at the same time, then inadequate resourcing on one side [govn't fault] and on the other side inept management, driver shortages,vehicle shortages, and a certain amount of tension between the govn't and the operators.
It is sad because at the end of the day, it is the passengers that were suffering.

the new govn't eventually bought Arriva out, and runs a revamped network; they also admitted that the advertised bus routes can not be run with the existing resources, and, at long last, advertised the revised and reduced services. As we speak, there is a new tendering system for a revised network and a realistic running time. that does not compensate for 2 1/2 years of misery for bus users!

regards
 

Ccyclist

Active member
הקו ל Pembroke יכול לחסוך 27% מרחק

shortages

Arrvia won the tender with about 260 buses. this was not enough, this is how it was when the network started operation in July 2011.
within days, the planned network of routes failed. the timetables were hopelessly optimistic, and the frequencies on most of the new routes was inadequate.
It did not help that there was a severe driver shortage and the new ticketing system was confusing and added to the delays.

the govn't and Arriva implemented a new route network, and another change was implemented - the two changes together - within 4-6 months ended up with a route structure and network that required 300-310 buses.
while Arriva did import some drivers, and some second hand buses, the real issue was never addressed:
the govn't was paying Arriva to run 260 buses, while the network required 310 buses. although under severe pressure the govn't ended paying a bit more, it was never enough to pay for extra 50 buses.

I am talking about systematic failure, while you are talking about one off solutions. what you suggest can be done- to address a temporary problem- but this is not the way to do it if you are permanently short of buses, and the public timetables are unrealistic. the other problem with a 'creative solution/thinking' is the assumption that it is OK to cut trips out on a regular basis.

Arriva bears its own fair share of the 'blame'- they never had a full compartment of drivers, they did not operate enough route supervisors...

at the end of the day, it seems that Arriva simply lost heart and wanted to pull out. by Nov/Dec 2013 the service simply fell apart, and Arriva pulled out in Jan 2014.

to illustrate the systematic problem here is an example:
Let's take a theoretical tender for a route. the tendering authority issues a tender for the operation of a route:
according to the authority, it takes 50 minutes to run from A to B or 100 minutes to complete a round trip A-B B-A.
the frequency should be every 10 minutes.
So, if you wanted to tender for the route, you need to price your tender. How many buses are needed?
as a round trip is 100 minutes and the route runs every 10 minutes you will need at least 10 buses. However, this leaves very little room for recovery time, late running etc. You will need at least 12 buses [10 minutes recovery time at each end].
So your tender will be based on 12 buses.
OK, now, you win the route, you bought your 12 buses plus 2 spares.
Now, you run the route; and it find out that traffic conditions etc mean that the trip takes 70 minutes or 140 minutes.
So actually you need 16 buses to run the service [140/10=14 +2].
the operator has not choice but to go back to the tendering authority and ask for re-negotiating the contract.
in fact, as the tendering authority was at fault here- by specifying unrealistic running time, there are only 12 buses instead of 16 buses to run the service in the frequency that was advertised to the public.

this was the situation in Malta. this is the systematic failure I am talking about. you can do all sort of things, but you will not be able to run the advertised service as there are not enough resources. something has to give way.

To sum up, the Malta story is a sorry tale: and the classic mistake of introducing a big bang i.e.a complete new route network, and a new ticket system at the same time, then inadequate resourcing on one side [govn't fault] and on the other side inept management, driver shortages,vehicle shortages, and a certain amount of tension between the govn't and the operators.
It is sad because at the end of the day, it is the passengers that were suffering.

the new govn't eventually bought Arriva out, and runs a revamped network; they also admitted that the advertised bus routes can not be run with the existing resources, and, at long last, advertised the revised and reduced services. As we speak, there is a new tendering system for a revised network and a realistic running time. that does not compensate for 2 1/2 years of misery for bus users!

regards
הקו ל Pembroke יכול לחסוך 27% מרחק
וכ66% מזמן הנסיעה.

המצב הנוכחי זה כמו להעביר את קווי שפירים דרך דרום ת"א ושדרות העיר במקום להעביר אותם דרך האיילון.

זה לא כיוונון עדין, זהו חיסכון משמעותי של מרחק וזמן שיכול לשחרר מכונות לקווים אחרים, וזוהי רק דוגמה אחת שאני מכיר כי שהיתי באזור.

הנוסחה שלך לציוד הדרוש לקו משתנה משמעותית אם המרחק קטן, זמן הנסיעה נחצה לחצי, ומאפשרת לשחרר מכונות לקווים אחרים שיש בהם עומס.

הנה הדוגמה:

הרצוי (עם הארכה ל20 דק אם יהיו תחנות אחרי האוטוסטרדה)
http://goo.gl/maps/HW2lp

והנה לעומת זאת המצוי (נסיעה רשמית של 45 דקות, מציאותית שעה, מסלול שעושים קווי ה200 למיניהם מהחניון במקביל למסלול קו 12)
http://goo.gl/maps/i4A7Q - בתוצאות תחפש את קו 12 ולא צירופים שונים שעלולים לעלות.

במקום 12 מכונות לפי נוסחה של 50 דק נסיעה ו10 דק תדירות אפשר לצמצם זאת משמעותית כי לפי אותה הנוסחה 40 חלקי 10 = 4, ואפילו אם אתה משאיר 2 אוטובוסים רזרביים אתה חוסך 6 מכונות (או 7 אם אתה משאיר רזרבי אחד בלבד).

את אותן 6 מכונות אתה יכול להזרים לקו 12 העמוס שרץ לפי הנוסחה שלך ואז יהיו לו 18 מכונות במקום 12, הקיבולת בקו תגדל ב50%, ויהיה אפשר להעלות את התדירות לאחד ב6-7 דק' במקום אחד ב10.

וזו רק דוגמה אחת לאיך שאפשר להעביר קיבולת בתוך המערכת.
 

Ccyclist

Active member
הערונת - 100 לפי הנוסחה, 50X2 מול 40.

הקו ל Pembroke יכול לחסוך 27% מרחק
וכ66% מזמן הנסיעה.

המצב הנוכחי זה כמו להעביר את קווי שפירים דרך דרום ת"א ושדרות העיר במקום להעביר אותם דרך האיילון.

זה לא כיוונון עדין, זהו חיסכון משמעותי של מרחק וזמן שיכול לשחרר מכונות לקווים אחרים, וזוהי רק דוגמה אחת שאני מכיר כי שהיתי באזור.

הנוסחה שלך לציוד הדרוש לקו משתנה משמעותית אם המרחק קטן, זמן הנסיעה נחצה לחצי, ומאפשרת לשחרר מכונות לקווים אחרים שיש בהם עומס.

הנה הדוגמה:

הרצוי (עם הארכה ל20 דק אם יהיו תחנות אחרי האוטוסטרדה)
http://goo.gl/maps/HW2lp

והנה לעומת זאת המצוי (נסיעה רשמית של 45 דקות, מציאותית שעה, מסלול שעושים קווי ה200 למיניהם מהחניון במקביל למסלול קו 12)
http://goo.gl/maps/i4A7Q - בתוצאות תחפש את קו 12 ולא צירופים שונים שעלולים לעלות.

במקום 12 מכונות לפי נוסחה של 50 דק נסיעה ו10 דק תדירות אפשר לצמצם זאת משמעותית כי לפי אותה הנוסחה 40 חלקי 10 = 4, ואפילו אם אתה משאיר 2 אוטובוסים רזרביים אתה חוסך 6 מכונות (או 7 אם אתה משאיר רזרבי אחד בלבד).

את אותן 6 מכונות אתה יכול להזרים לקו 12 העמוס שרץ לפי הנוסחה שלך ואז יהיו לו 18 מכונות במקום 12, הקיבולת בקו תגדל ב50%, ויהיה אפשר להעלות את התדירות לאחד ב6-7 דק' במקום אחד ב10.

וזו רק דוגמה אחת לאיך שאפשר להעביר קיבולת בתוך המערכת.
הערונת - 100 לפי הנוסחה, 50X2 מול 40.
 

yblumann

New member
armchair route planning is easy

הקו ל Pembroke יכול לחסוך 27% מרחק
וכ66% מזמן הנסיעה.

המצב הנוכחי זה כמו להעביר את קווי שפירים דרך דרום ת"א ושדרות העיר במקום להעביר אותם דרך האיילון.

זה לא כיוונון עדין, זהו חיסכון משמעותי של מרחק וזמן שיכול לשחרר מכונות לקווים אחרים, וזוהי רק דוגמה אחת שאני מכיר כי שהיתי באזור.

הנוסחה שלך לציוד הדרוש לקו משתנה משמעותית אם המרחק קטן, זמן הנסיעה נחצה לחצי, ומאפשרת לשחרר מכונות לקווים אחרים שיש בהם עומס.

הנה הדוגמה:

הרצוי (עם הארכה ל20 דק אם יהיו תחנות אחרי האוטוסטרדה)
http://goo.gl/maps/HW2lp

והנה לעומת זאת המצוי (נסיעה רשמית של 45 דקות, מציאותית שעה, מסלול שעושים קווי ה200 למיניהם מהחניון במקביל למסלול קו 12)
http://goo.gl/maps/i4A7Q - בתוצאות תחפש את קו 12 ולא צירופים שונים שעלולים לעלות.

במקום 12 מכונות לפי נוסחה של 50 דק נסיעה ו10 דק תדירות אפשר לצמצם זאת משמעותית כי לפי אותה הנוסחה 40 חלקי 10 = 4, ואפילו אם אתה משאיר 2 אוטובוסים רזרביים אתה חוסך 6 מכונות (או 7 אם אתה משאיר רזרבי אחד בלבד).

את אותן 6 מכונות אתה יכול להזרים לקו 12 העמוס שרץ לפי הנוסחה שלך ואז יהיו לו 18 מכונות במקום 12, הקיבולת בקו תגדל ב50%, ויהיה אפשר להעלות את התדירות לאחד ב6-7 דק' במקום אחד ב10.

וזו רק דוגמה אחת לאיך שאפשר להעביר קיבולת בתוך המערכת.
armchair route planning is easy

and a lot of people seem to like to indulge in activity
[no offense meant].

however, both you and I are not familiar with travel/passenger flows in Malta, so I would not like to speculate or plan routes for Malta. I'd leave it to the people who know best- certainly not the hired consultants who devised the failed network in the first place
best changes to bus routes are done incrementally and not as a big bang. this is well known. this is the tried and tested method.

my example was theoretical only, and had nothing to do with any real bus route in Malta, it was designed to see the consequence of tendering which is based on an exact definition- which includes- by the way- the required bus size- i.e. passenger capacity.
of course you can play around with capacities - big bus, small sized bus etc; my point was that the tender *already specified* all of that; Arriva already brought the required fleet, according to the tender spec.

I think the Malta experience would be studied in future bus planning courses as how not to do things.
You can see how silly it was:
A bus network was invented from the scratch, and a tender was placed, specifying how many buses are required, and heir capacity.
Arriva won the tender, and ordered the buses as per spec.
the new tender started with the new route network, and from day one it was a flop; you needed more buses and you needed different sized buses. it was really bad- you needed 310 buses instead of 260 buses to maintain service on the routes and at the frequencies required. this is a serious mistake.


regards

Yoram
 

Ccyclist

Active member
התנסיתי באוטוסטרדה מספר פעמים במהלך הביקור

armchair route planning is easy

and a lot of people seem to like to indulge in activity
[no offense meant].

however, both you and I are not familiar with travel/passenger flows in Malta, so I would not like to speculate or plan routes for Malta. I'd leave it to the people who know best- certainly not the hired consultants who devised the failed network in the first place
best changes to bus routes are done incrementally and not as a big bang. this is well known. this is the tried and tested method.

my example was theoretical only, and had nothing to do with any real bus route in Malta, it was designed to see the consequence of tendering which is based on an exact definition- which includes- by the way- the required bus size- i.e. passenger capacity.
of course you can play around with capacities - big bus, small sized bus etc; my point was that the tender *already specified* all of that; Arriva already brought the required fleet, according to the tender spec.

I think the Malta experience would be studied in future bus planning courses as how not to do things.
You can see how silly it was:
A bus network was invented from the scratch, and a tender was placed, specifying how many buses are required, and heir capacity.
Arriva won the tender, and ordered the buses as per spec.
the new tender started with the new route network, and from day one it was a flop; you needed more buses and you needed different sized buses. it was really bad- you needed 310 buses instead of 260 buses to maintain service on the routes and at the frequencies required. this is a serious mistake.


regards

Yoram
התנסיתי באוטוסטרדה מספר פעמים במהלך הביקור

זה לא כאילו שמצאתי משהו על המפה בלי לדעת בכביש המדובר.

הסיפור מתחיל להזכיר את הרפורמה בתל-אביב מבחינת אי המחקר ואי ההתייעצות.

בכל מקרה - כשהתנסיתי במערכת היא היתה באפיסת כוחות.
 

Ccyclist

Active member
ועוד משהו - הגענו רק הודות לרמאות קטנה...

It was not only Arriva


as I said, you can not blame only the operator: the bus network is owned by the Maltese govn't: let me explain a bit more clearly:
the Maltese govn't fixed the route, the frequency and the schedules/timing.
so if you are given the exact routing, the schedule and the times it takes to complete a trip, this tells you how many buses are required for service. take the route network route by route, add the those figures up, and you get the minimum peak vehicle requirement {PVR] for the network. take this PVR figure, add about 15% for spares and cover, and you get the total number of vehicles that are required for the operation.

this is how the tender was devised, and Arriva's bid was based on those figures.

So, it is not only Arriva which is at fault, a large portion of the 'blame' has to to to the transport planners- i.e. the Maltese govn't.
they 'own' the network, and they 'fucked it up'.

You seems to be placing the 'blame' only on the bus company [the last para of your comment]. This is not correct. Arriva had no control over the bus network- i.e. they could not change routes, alter frequencies, change schedules without the approval of the govn't. Arriva is not faultless- they didn't do their homework, but their hands were tied.
The solution was obvious: change the network and add more buses, but that required extra payment by the Maltese gov't, and this was not forthcoming.
You can see that the bus network, as it was put to tender, was grossly - dramatically- under-resourced. putting another 50 buses for a 10 yrs contract is not a trivial matter, you have to re-negotiate the price. It is not a fully commercial enterprise.

there is nothing wrong with tenders as long as the tendering authority know what they are doing. This is clearly not the case in this example. and the govn't did pay a price- they lost an election
....and this cock up was part of the reason for the defeat.

The bus operation in Malta is not profitable. I visited Malta 6 months before the change. the old buses were a tourist attraction in their own right. bus usage was in terminal decline, and the network was heavily critised by regular users. it was run by a co-op, and it was starved of investment. it was also heavily subsidised.

The artics were withdrawn in August 2013.

regards
ועוד משהו - הגענו רק הודות לרמאות קטנה...
בשלב מסויים פשוט וויתרנו על עלייה לאוטובוסים שיעדם וולטה, ועלינו לקו שהסתיים בסילמה (שדרה מודרנית במפרץ מצפון לעיר, עם נוף העיר ברקע). שם התברר לרווחתנו שהאוטובוס פשוט מחליף מספר והופך לקו אחר שאמור לנסוע מסילמה לוולטה. לא היינו צריכים לרדת מהאוטובוס אבל לולא שאר הנוסעים שהמתינו בתחנות רומו להאמין שהאוטובוס הזה לא יגיע לוולטה לא היה עליו מקום בשבילנו.
 

yblumann

New member
and a reminder of the old order

אכן, שיטת המכרזים היא רעה חולה
בעיקר כי מרגע שחברה כלשהי זוכה במכרז היא איננה מחוייבת לציבור או לשיפור אלא לעמידה בתנאי המכרז, שנתפרו מלמלה וללא פרמטרים של ניטור ושיפור השירות.

אבל - איפה שאני ביקרתי באי (וזה כולל גם שדירה ראשית שעליה מוקמו חנויות הדגל של M&S ו Next ) לא היו אוטובוסי אקורדיון מהסיבה הפשוטה שבהמשך הקו הרחובות היו צרים מלהכיל אותם. בכל זמני באי, כולל הביקור בוולטה ראיתי אותם רק בפרסומות.

הנה "טריק סאן ג'ורג' " או "סיינט ג'ורג'ס רוד" (השם מתחלף לנוסח האנגלי דרומית לקטע הזום) ליד "וומבלי מוטורס" וה"פלייגראונד" עם השלט שטוען שהעישון בו " הוא פרוהיביט ". http://goo.gl/maps/O7MBf הרחוב הזה צר מדי לאוטובוסי אקורדיון והוא רחוב העסקים הראשי של העיירה / שכונה . ברחוב הזה עוברים לפחות 3 קווים של אריבה, אפשר לראות איפה הוא נמצא ביחס לבירה וולטה (פחות מ3 ק"מ בקו אווירי) ואם ממנו אי אפשר להגיע לבירה בחצי שעה זה אומר דרשני, מה גם שביקרנו בספטמבר ולא בשיא עונת התיירות באוגוסט.

אם אריבה הפסידה כספים על אוטובוסים עמוסים לעייפה, שאינם מסוגלים לעצור לאסוף נוסעים - זה אומר שהמחירים שנקבה בהם אינם מציאותיים. שירות תח"צ טוב אמור להריץ אוטובוסים שניתן לעלות עליהם בכל תחנה במסלול ועדיין להרוויח או להתאזן עם הסובסידיות.
and a reminder of the old order
taken at the old Valletta bus station exactly 3 years ago.

those buses were sheer delight for bus enthusiasts, - and no one else..

unfortunately, all of those buses were scrapped in the summer/autumn of 2011.
 

Ccyclist

Active member
בביקור נאמר לי שכל האוטובוסים בגוזו ישנים.

and a reminder of the old order
taken at the old Valletta bus station exactly 3 years ago.

those buses were sheer delight for bus enthusiasts, - and no one else..

unfortunately, all of those buses were scrapped in the summer/autumn of 2011.
בביקור נאמר לי שכל האוטובוסים בגוזו ישנים.
כנראה שמתאים לויקטוריה שכל האוטובוסים בה יהיו מיושנים...

המלטזים יצרו מהאוטובוסים סמל לאומי במקביל לאלה השמנה ג'יגנטיה, אבירי סנט ג'ורג', והצלב המלטזי. לכל אלו יש מגנטים ומזכרות, ועל אלו של האוטובוסים כתוב במפורש "אוטובוסים בגוזו".

אני חייב להודות שזו עדות יד שניה כי לא ביקרנו בגוזו, אבל זו עדות לפי מה שנאמר במלטה עצמה.
 

yblumann

New member
Gozo

בביקור נאמר לי שכל האוטובוסים בגוזו ישנים.
כנראה שמתאים לויקטוריה שכל האוטובוסים בה יהיו מיושנים...

המלטזים יצרו מהאוטובוסים סמל לאומי במקביל לאלה השמנה ג'יגנטיה, אבירי סנט ג'ורג', והצלב המלטזי. לכל אלו יש מגנטים ומזכרות, ועל אלו של האוטובוסים כתוב במפורש "אוטובוסים בגוזו".

אני חייב להודות שזו עדות יד שניה כי לא ביקרנו בגוזו, אבל זו עדות לפי מה שנאמר במלטה עצמה.
Gozo
when arriva took over, they introduced a fleet of King Long small buses- 9.3m long to serve the much expanded Gozo network.

the interesting thing is that the Gozo network was actually successful, so what I described above applies only to the main island of Malta.

However, we are talking about a fleet of 20 buses in a fairly small and quiet island.

I attach a photo of the old order in Gozo.

some of the older buses were not scrapped, they are used on some private contracts. but not in public service- as far as I know.

regards
 

yblumann

New member
and the old classic

אכן, שיטת המכרזים היא רעה חולה
בעיקר כי מרגע שחברה כלשהי זוכה במכרז היא איננה מחוייבת לציבור או לשיפור אלא לעמידה בתנאי המכרז, שנתפרו מלמלה וללא פרמטרים של ניטור ושיפור השירות.

אבל - איפה שאני ביקרתי באי (וזה כולל גם שדירה ראשית שעליה מוקמו חנויות הדגל של M&S ו Next ) לא היו אוטובוסי אקורדיון מהסיבה הפשוטה שבהמשך הקו הרחובות היו צרים מלהכיל אותם. בכל זמני באי, כולל הביקור בוולטה ראיתי אותם רק בפרסומות.

הנה "טריק סאן ג'ורג' " או "סיינט ג'ורג'ס רוד" (השם מתחלף לנוסח האנגלי דרומית לקטע הזום) ליד "וומבלי מוטורס" וה"פלייגראונד" עם השלט שטוען שהעישון בו " הוא פרוהיביט ". http://goo.gl/maps/O7MBf הרחוב הזה צר מדי לאוטובוסי אקורדיון והוא רחוב העסקים הראשי של העיירה / שכונה . ברחוב הזה עוברים לפחות 3 קווים של אריבה, אפשר לראות איפה הוא נמצא ביחס לבירה וולטה (פחות מ3 ק"מ בקו אווירי) ואם ממנו אי אפשר להגיע לבירה בחצי שעה זה אומר דרשני, מה גם שביקרנו בספטמבר ולא בשיא עונת התיירות באוגוסט.

אם אריבה הפסידה כספים על אוטובוסים עמוסים לעייפה, שאינם מסוגלים לעצור לאסוף נוסעים - זה אומר שהמחירים שנקבה בהם אינם מציאותיים. שירות תח"צ טוב אמור להריץ אוטובוסים שניתן לעלות עליהם בכל תחנה במסלול ועדיין להרוויח או להתאזן עם הסובסידיות.
and the old classic
I believe it has been preserved.

this was the star of the trip- bus wise of course
 

felixr

New member
משהו פה לא מסתדר לי

good bye to 80 citaros
http://www.timesofmalta.com/articles/view/20140218/local/bendy-buses-to-be-shipped-to-sudan.507334

Arriva bought 80 second hand ex London articulated citaro to Malta.

they were taken off service in August. Arriva withdrew from Malta last month.

now the 80 citaros were sold to Sundan for Rur 601,200- a real bargain.

regards

Yoram
משהו פה לא מסתדר לי
הרי בלונדון ובמלטה נוהגים בצד שמאל של הכביש, כלומר הדלתות של המכונות הנ"ל אמורות להיות בצד שמאל.
אבל, בסודן נוהגים בצד ימין של הכביש!
 

yblumann

New member
you can modify the body

משהו פה לא מסתדר לי
הרי בלונדון ובמלטה נוהגים בצד שמאל של הכביש, כלומר הדלתות של המכונות הנ"ל אמורות להיות בצד שמאל.
אבל, בסודן נוהגים בצד ימין של הכביש!
you can modify the body

Sudan is broke, and bus operators can not afford new buses. getting 80 citaros for EUR 7515 each is a real bargain for them.
I am sure that they would be able to operate most of them.

what do you do with the left hand/right hand issue?

it is simple to modify the bodywork, so you seal off the left hand doors and then 'create' right hand doors.

you can even leave the drivers position intact. I imagine that in Sudan, buses are crew operated, so conductors collect fares ad deal with passengers.


regards
 
המרצדסים האלה נשרפו עוד בלונדון, הלא כן?

good bye to 80 citaros
http://www.timesofmalta.com/articles/view/20140218/local/bendy-buses-to-be-shipped-to-sudan.507334

Arriva bought 80 second hand ex London articulated citaro to Malta.

they were taken off service in August. Arriva withdrew from Malta last month.

now the 80 citaros were sold to Sundan for Rur 601,200- a real bargain.

regards

Yoram
המרצדסים האלה נשרפו עוד בלונדון, הלא כן?
 

yblumann

New member
citaros in London

המרצדסים האלה נשרפו עוד בלונדון, הלא כן?
citaros in London

we had about 400 articulated citaros in London. [and we still have about 80 rigid 12m long citaros in service].

the fires were caused by a cable that was made from material which was not fire resistant at high temp.
there were 3 buses involved, and the buses were not burnt out.
it is noteworthy that the maintenance contract for those citaros was carried out by EVOBUS themselves, so the episode was fairly embarrassing for the manufacturers.
once the offending cable was replaced on all buses, there were no further incidents.

to be fair, the citaros record does not stand out as particularly bad when it comes to engine/fans fires.

in Malta, maintenance was down to Arriva, we don't have any info here in the Uk as to the reasons behind the fires in Malta.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה