אמנם אינני טייס מסוקים אך...
למיטב ידיעתי (הרצאה שעברתי בנושא בטכניון) התהליך של אוטורוטציה מחולק ל-2: 1) שלב הגלישה: הטייס הופך קולקטיב , כך שהפסיעה של הרוטור הפוכה לפסיעה הנדרשת לטיסה רגילה.... כתוצאה מכך נוצרים 2 אפקטים : א. הרוטור מתחיל להסתובב במהירות הולכת וגוברת וצובר אנרגיה אינרטית סיבובית (סל"ד עולה). ב. המסוק נופל לאט יותר שכן במקום לצבור אנרגיה קינטית (מהירות נפילה) ע"ח אובדן האנרגיה הפוטנציאלית (גובה) ... חלק מהאנרגיה מתבזבז על לסובב את המדחף (אנרגיה אינרטית סיבובית עליה דובר בסעיף א) 2) ההצפה: בגובה נמוך , שניות לפני שפוגע המסוק בקרקע, הופך הטייס בבת אחת את הפסיעה (משיכת קולקטיב) לפסיעה כמו בטיסה רגילה , ואז האנרגיה האינרטית הסיבובית שהצטברה ברוטור (סעיף א של הגלישה) או במילים אחרות ... כל התנופה שהרוטור קיבל והגיע למהירות סיבוב גבוהה (אפקט שבשבת שכזה) מספיקה בכדי לבלום את מהירות נפילת המסוק ולאפשר לו להגיע למצב של ריחוף לשבריר שניה עד שהרוטור מאט , נגמרת לא האנרגיה והוא לא יכול יותר להחזיק את המסוק. טייס צריך למשוך קולקטיב ולהתחיל הצפה בדיוק בגובה הנכון: נמוך מידי הוא לא יספיק ויפגע בקרקע ... וגבוה מידי הוא יגיע לציוף בגובה שממנו הנפילה עדיין מסוכנת. כמובן שזה לא שחור ולבן כי הטייס יכול לקבוע את קצב ההצפה וכדומה אבל זה בהחלט דורש מיומנות גובהה. לגבי שליטה , יש היפוך הגהים בסטיק בשלב האוטורוטציה , אם אינני טועה, וצריך לשים לב לכך. תשובה הרבה יותר נכונה ומפורטת תוכל לקבל מצביקה הרפז. הוא טייס מסוקים וותיק ומיומן , כמו גם מאיציק אפלבוים,שהוא אגדה בתחום המסוקים.
