…departure from these rules necessary to avoid immdiete dang
משפט זה אמנם נוגע ל"חוקי דרך בים" אבל הוא מבטא את רוחה של ה"ימאות הטובה" – כלומר להגיב נכון לכל מיני נסיבות מסוכנות, תוך התעלמות מכללים והרגלים שלא תמיד יש בהם פיתרון לבעיה המסוכנת.
בתריסר השנים האחרונות, אחרי שחדלתי לעבוד עם נוער, אני עוקב אחרי שייטי ספינות מפרש בוגרים. ההבדל ברמת השייט הוא גדול, אצל לא מעטים הושרשו בהם הרגלים הבנויים על כל מיני "פוביות" וכללים אחידים שלא יכולים להביא פתרון לכל מיני בעיות שצצות ודורשות הבנה ויכולת חשיבה פיסיקלית. הבעיה הגדולה ביותר היא באזורים הקרובים למרינות ושוברי גלים. רוב הבעיות הרציניות (בהם ניתקלתי) נובעות משלש סיבות:
1. קירבה מסוכנת ל"מפגע פוטנציאלי" - בים אצל רוב השייטים הם לפי מבט העיין ובלי להתחשב בכיוון הרוח. כאשר כלי שייט שעובר מתחת לרוח ביחס ל"מפגע" אתה רחוק ומעל ההרוח גם מרחק הניראה רחוק זה יכול להיות מסוכן.
2. חוסר תירגול וידע בשימוש בעוגן -בלא מעט ספינות העוגן לא מוכן להטלה בשעת חרום.
3. חוסר ידע בשימוש נכון במפרשים - ואי ההבנה שהמפרש הוא אמצעי בטיחותי ממדרגה ראשונה.
לא מעט הסתבכו בגלל חוסר הפנמת ידע זה ולא תירגלו איך לבצע זאת., ניתקלתי בלא מעט מחדלים על סף מפגע או עם מפגע רציני, הרי כמה מיקרים בולטים:
1. באשקלון - חולצו כמה מפרשיות מטרים ספורים משוברי הגלים השונים (הייתי שותף לכמה חילוצים).
2. בהרצליה - טרימרן ניסה לבצע סיבוב בקירבת שובר הגלים, הסיבוב לא הצליח ואחד הבידונים של הטרימרן התרסק. הוזעקה עזרה בחרום ומה שנותר ממנו חולץ עם הצוות .
3. ביפו – ספינה באורך של כ- 10 מטר עם גלים בגובה של 1.00 – 1.20 מטר ורוח דרום מערבית, ניכנסה דרך הכניסה המערבית קרוב לסלע הצפוני (למרות שרוחב הכניסה הוא מעל 20 מטר) וגל חריג "עזר לה" לעלות על הסלע השטוח בצד הצפוני של הכניסה. השיטור הימי במאמץ וסיכון הצליח לחלץ את האנשים.
4. ביפו - (כשנתיים מאוחר יותר) ספינה באורך של כ-9 מטר הפליגה לאורך שובר הגלים ללא מפרשים עם טילטולים חריפים הסתובבה פנימה ומספר מטרים אחרי הכניסה, ניקרעה ונטה והתורן נפל למים, כשאחד מאנשי הצוות עף למים אחריו. בעזרת סירה חצי-קשיחה שהיתה במקום חולץ מהמים.
5. באשקלון - יצאה ספינה דו תרנית מהמרינה ברוח מערבית וגלים בגובה 1.00 +, הורמו מפרשים והספינה הפליגה לכיוון צפון מערב. כעבור מספר דקות הסקיפר הרגיש בעית היגוי, הסקיפר עזב הכל וחיפש מה התקלה, שאיש לא דאג שהספינה קודם כל תיתרחק לעומק. כשהאיש שם לב שהגלים סוחפים אותו לחוף החליט להטיל את העוגן (בעומק 3 מטר) אך למרות זאת הגלים סובבו אותו דופן לרוח והספינה נישכבה על הצידה.
למחרת הספינה חולצה ע"י גוררת והסתבר שהעוגן "איננו" כי חבטות גלי החוף "קרעו" שקל רקוב בו היה העוגן מחובר לשרשרת.
6. בהרצליה – ספינת האלומיניום שהתפרקה על אחד משוברי הגלים של חוף רחצה צפונית למרינה.
חוץ מאשר את השייטים מאירועי יפו, שאר המעורבים מוכרים לי כאנשים שלא עושים שטויות (בדרך כלל). אבל, כמו רוב השייטים בארץ הם מתנהגים פחות או יותר כמו שלמדו ואיך שהם רגילים. לכן ערכתי שיחות עם כמה מהמדריכים ומפעילים של מועדוני השייט (אני כבר פרשתי מעיסוק זה)., טענתם המרכזית שהחברה מתנהלים לפי נהלים. שנים מהם אף הישוו את זה לתעופה, שם במידה ויש תקלה מתנהגים לפי נהלים. למרות שכרכז ימאות בביה"ס ימי (לשעבר) והצוות המורים עסקתי בעידכון נהלים עם (והערות של תלמידים) מסקנתינו שאי אפשר לכתב נהלים "מוחלטים" לכל מצב אך יש לתרגל כל "סצנריו" אפשרי ולתרגל פתרונות לפי הגיון פיזיקלי..
לקחתי זאת לתשומת ליבי,את ההערה על נוהלי הטייס, ובחצי שנה האחרונה עקבתי בערוץ "נשיונל גיאוגרפיק" בתוכניות "תעופה בחקירה" . התמקדתי במיוחד במיקרים שהתאונות לא נבעו רק מתקלה טכנית מסקנותי:
1. היו תאונות שעקב הרגלי תיפעול מסורתיים ואי הבנת הפיזיקה עליה מבוססים הנהלים של הטייסים אראו האסונות.
2. היו מיקרים שהיו טעיות (לכאורה זניחות) בנהלים או הדרכה לא נכונה כגורם לתאונה.
3. לעומת זאת היו ציוותי מטוסים שהתאונה ארעה עקב גורם חיצוני הצליחו בהבנת המצב להציל את כל הצוות הנוסעים (או במיקרה אחד הרוב) ולפעמים גם את המטוס. המיקרה המפורסם היתה הנחתת מטוס בנהר ה"הדסון".
אני כותב פה על משהו יותר פשוט (בהתיחסות למיקרים שציינתי), התנהגות ליד החוף ותגובה בהתאם לנסיבות. ב-40 שנה האחרונות אין מעגן לאורך החוף שלא ביקרתי בו ולא מעט מיקרים בים סוער, כל מקרה בהתאם לנסיבות. פעם בדרך להרצליה הרוח (דרום מערבית) עברה את מהירות 30 קשר והגלים בין 2 ל-3 מטר נכנסתי להרצליה עם חלוץ ומנוע , כשהיו גם משברים לפני הכניסה. אילו לא באתי בכיוון נכון ועזרה מהחלוץ לא היה סיכוי לבצע זאת בבטיחון .(מיקרה דומה וקל יותר היה כניסתי ליפו שצולם ע"י צ'יפס –מצורף במצגת).
לעומת זאת אני נתקל בשייטים שתמיד עושים אותו דבר. יכטות בכניסה למרינה הרצליה ואשקלון כ-500 מטר מול פתחי המרינות ללא מפרשים שטים כ-180 מטר מערבית לחוף ו-120 מטר משוברי הגלים של חופי הרחצה. זה מתאים ברוחות מזרחיות או בצפונית קלה אבל גם ברוחות (מערביות) בעצמת 10 קשר וגלים של מטר, במיקרה של תקלה הופך התנהגות זאת למסוכנת - כי לא משאיר מספיק זמן תגובה. ראיתי בלא מעט פעמים התנהגות זאת גם על ידי מועדוני שייט וגם בזמן שיעור.
לגבי שימוש בעוגן, לא מעט עוגנים מקובעים בחרטום כל כך חזק (מחשש שיפלו למים) שלשחרר אותם צריך עבודה עם כלי עבודה וכמה דקות. גם שניתקלתי ב"חוק בילתי כתוב" (בסיפרי ימאות רציניים): בעומק מתחת ל-10 מטר עומק תמיד יש לשחרר שרשרת/חבל פי-7 מעומק המים ובעומק מעל 10 מטר פי-3 מעומק למים. בסיליבוס הראשון שפורסם ע"י רספ"ן ניכתב בפרוש "אורך שרשרת/חבל עוגן פונקציה של עומק המים גובה הגלים ועצמת הרוח..." .
בהתנהגות השייט ליד החוף נדרש ממנו "לקרא" את המצב להבין אותו ולחשוב מה הדרך הנכונה לנהוג בהתאם לנסיבות.זאת מהות "הימאות הטובה" . זה קשה לנצח את עצמך ולהפסיק להתנהג לפי הרגלים או כללים שהטמיעו בך בזמן לימודיך (על מנת לעבור מבחן). כמה מחברי – בוחנים של מבחן מעשי, אומרים לניבחנים כי עברו את המינימום לקבל הרשיון ועליהם לתרגל וללמוד.
השייטים צריכים להפנים כי האחריות לכך היא על השייט עצמו, לא על מי שלימד אותו לא על מי שהסמיך אותו ולא מי שיעץ לו "על הרציף". הלימוד לא ניגמר לעולם, הוא תלוי בתירגול כל צורה אפשרית והבנה מה התגובןת המתאימות למצבים השונים שקימים בים ובמיוחד ליד החוף!
משפט זה אמנם נוגע ל"חוקי דרך בים" אבל הוא מבטא את רוחה של ה"ימאות הטובה" – כלומר להגיב נכון לכל מיני נסיבות מסוכנות, תוך התעלמות מכללים והרגלים שלא תמיד יש בהם פיתרון לבעיה המסוכנת.
בתריסר השנים האחרונות, אחרי שחדלתי לעבוד עם נוער, אני עוקב אחרי שייטי ספינות מפרש בוגרים. ההבדל ברמת השייט הוא גדול, אצל לא מעטים הושרשו בהם הרגלים הבנויים על כל מיני "פוביות" וכללים אחידים שלא יכולים להביא פתרון לכל מיני בעיות שצצות ודורשות הבנה ויכולת חשיבה פיסיקלית. הבעיה הגדולה ביותר היא באזורים הקרובים למרינות ושוברי גלים. רוב הבעיות הרציניות (בהם ניתקלתי) נובעות משלש סיבות:
1. קירבה מסוכנת ל"מפגע פוטנציאלי" - בים אצל רוב השייטים הם לפי מבט העיין ובלי להתחשב בכיוון הרוח. כאשר כלי שייט שעובר מתחת לרוח ביחס ל"מפגע" אתה רחוק ומעל ההרוח גם מרחק הניראה רחוק זה יכול להיות מסוכן.
2. חוסר תירגול וידע בשימוש בעוגן -בלא מעט ספינות העוגן לא מוכן להטלה בשעת חרום.
3. חוסר ידע בשימוש נכון במפרשים - ואי ההבנה שהמפרש הוא אמצעי בטיחותי ממדרגה ראשונה.
לא מעט הסתבכו בגלל חוסר הפנמת ידע זה ולא תירגלו איך לבצע זאת., ניתקלתי בלא מעט מחדלים על סף מפגע או עם מפגע רציני, הרי כמה מיקרים בולטים:
1. באשקלון - חולצו כמה מפרשיות מטרים ספורים משוברי הגלים השונים (הייתי שותף לכמה חילוצים).
2. בהרצליה - טרימרן ניסה לבצע סיבוב בקירבת שובר הגלים, הסיבוב לא הצליח ואחד הבידונים של הטרימרן התרסק. הוזעקה עזרה בחרום ומה שנותר ממנו חולץ עם הצוות .
3. ביפו – ספינה באורך של כ- 10 מטר עם גלים בגובה של 1.00 – 1.20 מטר ורוח דרום מערבית, ניכנסה דרך הכניסה המערבית קרוב לסלע הצפוני (למרות שרוחב הכניסה הוא מעל 20 מטר) וגל חריג "עזר לה" לעלות על הסלע השטוח בצד הצפוני של הכניסה. השיטור הימי במאמץ וסיכון הצליח לחלץ את האנשים.
4. ביפו - (כשנתיים מאוחר יותר) ספינה באורך של כ-9 מטר הפליגה לאורך שובר הגלים ללא מפרשים עם טילטולים חריפים הסתובבה פנימה ומספר מטרים אחרי הכניסה, ניקרעה ונטה והתורן נפל למים, כשאחד מאנשי הצוות עף למים אחריו. בעזרת סירה חצי-קשיחה שהיתה במקום חולץ מהמים.
5. באשקלון - יצאה ספינה דו תרנית מהמרינה ברוח מערבית וגלים בגובה 1.00 +, הורמו מפרשים והספינה הפליגה לכיוון צפון מערב. כעבור מספר דקות הסקיפר הרגיש בעית היגוי, הסקיפר עזב הכל וחיפש מה התקלה, שאיש לא דאג שהספינה קודם כל תיתרחק לעומק. כשהאיש שם לב שהגלים סוחפים אותו לחוף החליט להטיל את העוגן (בעומק 3 מטר) אך למרות זאת הגלים סובבו אותו דופן לרוח והספינה נישכבה על הצידה.
למחרת הספינה חולצה ע"י גוררת והסתבר שהעוגן "איננו" כי חבטות גלי החוף "קרעו" שקל רקוב בו היה העוגן מחובר לשרשרת.
6. בהרצליה – ספינת האלומיניום שהתפרקה על אחד משוברי הגלים של חוף רחצה צפונית למרינה.
חוץ מאשר את השייטים מאירועי יפו, שאר המעורבים מוכרים לי כאנשים שלא עושים שטויות (בדרך כלל). אבל, כמו רוב השייטים בארץ הם מתנהגים פחות או יותר כמו שלמדו ואיך שהם רגילים. לכן ערכתי שיחות עם כמה מהמדריכים ומפעילים של מועדוני השייט (אני כבר פרשתי מעיסוק זה)., טענתם המרכזית שהחברה מתנהלים לפי נהלים. שנים מהם אף הישוו את זה לתעופה, שם במידה ויש תקלה מתנהגים לפי נהלים. למרות שכרכז ימאות בביה"ס ימי (לשעבר) והצוות המורים עסקתי בעידכון נהלים עם (והערות של תלמידים) מסקנתינו שאי אפשר לכתב נהלים "מוחלטים" לכל מצב אך יש לתרגל כל "סצנריו" אפשרי ולתרגל פתרונות לפי הגיון פיזיקלי..
לקחתי זאת לתשומת ליבי,את ההערה על נוהלי הטייס, ובחצי שנה האחרונה עקבתי בערוץ "נשיונל גיאוגרפיק" בתוכניות "תעופה בחקירה" . התמקדתי במיוחד במיקרים שהתאונות לא נבעו רק מתקלה טכנית מסקנותי:
1. היו תאונות שעקב הרגלי תיפעול מסורתיים ואי הבנת הפיזיקה עליה מבוססים הנהלים של הטייסים אראו האסונות.
2. היו מיקרים שהיו טעיות (לכאורה זניחות) בנהלים או הדרכה לא נכונה כגורם לתאונה.
3. לעומת זאת היו ציוותי מטוסים שהתאונה ארעה עקב גורם חיצוני הצליחו בהבנת המצב להציל את כל הצוות הנוסעים (או במיקרה אחד הרוב) ולפעמים גם את המטוס. המיקרה המפורסם היתה הנחתת מטוס בנהר ה"הדסון".
אני כותב פה על משהו יותר פשוט (בהתיחסות למיקרים שציינתי), התנהגות ליד החוף ותגובה בהתאם לנסיבות. ב-40 שנה האחרונות אין מעגן לאורך החוף שלא ביקרתי בו ולא מעט מיקרים בים סוער, כל מקרה בהתאם לנסיבות. פעם בדרך להרצליה הרוח (דרום מערבית) עברה את מהירות 30 קשר והגלים בין 2 ל-3 מטר נכנסתי להרצליה עם חלוץ ומנוע , כשהיו גם משברים לפני הכניסה. אילו לא באתי בכיוון נכון ועזרה מהחלוץ לא היה סיכוי לבצע זאת בבטיחון .(מיקרה דומה וקל יותר היה כניסתי ליפו שצולם ע"י צ'יפס –מצורף במצגת).
לעומת זאת אני נתקל בשייטים שתמיד עושים אותו דבר. יכטות בכניסה למרינה הרצליה ואשקלון כ-500 מטר מול פתחי המרינות ללא מפרשים שטים כ-180 מטר מערבית לחוף ו-120 מטר משוברי הגלים של חופי הרחצה. זה מתאים ברוחות מזרחיות או בצפונית קלה אבל גם ברוחות (מערביות) בעצמת 10 קשר וגלים של מטר, במיקרה של תקלה הופך התנהגות זאת למסוכנת - כי לא משאיר מספיק זמן תגובה. ראיתי בלא מעט פעמים התנהגות זאת גם על ידי מועדוני שייט וגם בזמן שיעור.
לגבי שימוש בעוגן, לא מעט עוגנים מקובעים בחרטום כל כך חזק (מחשש שיפלו למים) שלשחרר אותם צריך עבודה עם כלי עבודה וכמה דקות. גם שניתקלתי ב"חוק בילתי כתוב" (בסיפרי ימאות רציניים): בעומק מתחת ל-10 מטר עומק תמיד יש לשחרר שרשרת/חבל פי-7 מעומק המים ובעומק מעל 10 מטר פי-3 מעומק למים. בסיליבוס הראשון שפורסם ע"י רספ"ן ניכתב בפרוש "אורך שרשרת/חבל עוגן פונקציה של עומק המים גובה הגלים ועצמת הרוח..." .
בהתנהגות השייט ליד החוף נדרש ממנו "לקרא" את המצב להבין אותו ולחשוב מה הדרך הנכונה לנהוג בהתאם לנסיבות.זאת מהות "הימאות הטובה" . זה קשה לנצח את עצמך ולהפסיק להתנהג לפי הרגלים או כללים שהטמיעו בך בזמן לימודיך (על מנת לעבור מבחן). כמה מחברי – בוחנים של מבחן מעשי, אומרים לניבחנים כי עברו את המינימום לקבל הרשיון ועליהם לתרגל וללמוד.
השייטים צריכים להפנים כי האחריות לכך היא על השייט עצמו, לא על מי שלימד אותו לא על מי שהסמיך אותו ולא מי שיעץ לו "על הרציף". הלימוד לא ניגמר לעולם, הוא תלוי בתירגול כל צורה אפשרית והבנה מה התגובןת המתאימות למצבים השונים שקימים בים ובמיוחד ליד החוף!
