שאלה

[mishael123]

שאלה

שאלה
אשמח מאוד אם מישהו יסביר לי איך פועלת השיטה הזו של העמסת משאיות על קרונות רכבת.

 

[חן מלינג]

הדרך המתגלגלת על הפסים

שאלה
אשמח מאוד אם מישהו יסביר לי איך פועלת השיטה הזו של העמסת משאיות על קרונות רכבת.

הדרך המתגלגלת על הפסים
הקרונות שנראים בתמונה הזו בנויים לפי שיטה המכונה במרכז אירופה - Rollende Landstrasse, שזה בערך ´כביש מתגלגל´ בגרמנית. הרעיון פה הוא להוביל סמי-טריילרים בקלי קלות, בלי תלות במתקני העמסה ופריקה מסובכים ויקרים בתחנות ובמסופי המטען. במסוף מטען כזה צריך בסך הכל משטח אספלט בין הפסים. כל רכבת כזו מורכבת מסדרת קרונות שטוחים מאוד נמוכים (כדי שגם משאיות גבוהות יוכלו לנסוע עליהם בלי לפרוץ את מידת הטעינה) שיש מעין משטח רצוף עליהם וגם ביניהם. בקרונות הקצה מותקנים קירות קטנים שנושאים עליהם את הפגושים (העיגולים הגדולים שמונעים מקרונות לפגוע זה בזה) ואת המצמדים (המתקנים שמחברים את הקרונות). בעת טעינה ופריקה של הרכבת הקירות האלו זזים הצידה וניתן להצמיד לקרון הקצה רמפה (´כבש´ בעברית) עליה יכולות המשאיות לנסוע כדי לעלות מהרכבת או לרדת ממנה. הקרונות שבתוך הרכבת מחוברים ביניהם ע"י מצמדים קבועים (כאלו שצריך להכנס למוסך בשביל להפריד ביניהם). נהגי המשאיות לא נשארים בתאי הנהג כל הדרך, אלא יושבים בקרון נוסעים שמוצמד לרכבת. כמובן שניתן גם להצמיד את הקצה של הרכבת לרציף שדרכו יעלו וירדו המשאיות. היתרונות של השיטה הזו הם הפשטות של מסופי ההעמסה והפריקה והעובדה שניתן להעמיס כאן כל משאית (אם היא לא גדולה מדי). החסרונות הבולטים הם המשקל הגדול של הקרונות עצמם ומשקלם של הגוררים של המשאיות, שמהווה ´משקל עודף´ שלא מביא הכנסה, וכן העובדה שהנהגים והגוררים צריכים לנסוע עם הרכבת, ובכך לבזבז את זמנם לריק במקום לעשות עוד נסיעות. לפיכך, כמובן שיש שיטות אחרות רבות, מתקדמות או פחות, להובלת משאיות ברכבת, אבל השיטה הזאת נפוצה במיוחד בנסיעות בין-לאומיות בין גרמניה, שווייץ, איטליה, אוסטריה (בה צולמה התמונה המקורית) ועוד. בקישור המצורף ניתן לראות תמונה של העמסת רכבת כזו באמצעות כבש.

 

[mishael123]

תודה

הדרך המתגלגלת על הפסים
הקרונות שנראים בתמונה הזו בנויים לפי שיטה המכונה במרכז אירופה - Rollende Landstrasse, שזה בערך ´כביש מתגלגל´ בגרמנית. הרעיון פה הוא להוביל סמי-טריילרים בקלי קלות, בלי תלות במתקני העמסה ופריקה מסובכים ויקרים בתחנות ובמסופי המטען. במסוף מטען כזה צריך בסך הכל משטח אספלט בין הפסים. כל רכבת כזו מורכבת מסדרת קרונות שטוחים מאוד נמוכים (כדי שגם משאיות גבוהות יוכלו לנסוע עליהם בלי לפרוץ את מידת הטעינה) שיש מעין משטח רצוף עליהם וגם ביניהם. בקרונות הקצה מותקנים קירות קטנים שנושאים עליהם את הפגושים (העיגולים הגדולים שמונעים מקרונות לפגוע זה בזה) ואת המצמדים (המתקנים שמחברים את הקרונות). בעת טעינה ופריקה של הרכבת הקירות האלו זזים הצידה וניתן להצמיד לקרון הקצה רמפה (´כבש´ בעברית) עליה יכולות המשאיות לנסוע כדי לעלות מהרכבת או לרדת ממנה. הקרונות שבתוך הרכבת מחוברים ביניהם ע"י מצמדים קבועים (כאלו שצריך להכנס למוסך בשביל להפריד ביניהם). נהגי המשאיות לא נשארים בתאי הנהג כל הדרך, אלא יושבים בקרון נוסעים שמוצמד לרכבת. כמובן שניתן גם להצמיד את הקצה של הרכבת לרציף שדרכו יעלו וירדו המשאיות. היתרונות של השיטה הזו הם הפשטות של מסופי ההעמסה והפריקה והעובדה שניתן להעמיס כאן כל משאית (אם היא לא גדולה מדי). החסרונות הבולטים הם המשקל הגדול של הקרונות עצמם ומשקלם של הגוררים של המשאיות, שמהווה ´משקל עודף´ שלא מביא הכנסה, וכן העובדה שהנהגים והגוררים צריכים לנסוע עם הרכבת, ובכך לבזבז את זמנם לריק במקום לעשות עוד נסיעות. לפיכך, כמובן שיש שיטות אחרות רבות, מתקדמות או פחות, להובלת משאיות ברכבת, אבל השיטה הזאת נפוצה במיוחד בנסיעות בין-לאומיות בין גרמניה, שווייץ, איטליה, אוסטריה (בה צולמה התמונה המקורית) ועוד. בקישור המצורף ניתן לראות תמונה של העמסת רכבת כזו באמצעות כבש.

תודה
תודה רבה על ההסבר המעניין שלך למדתי הרבה מאוד על השיטה.

 

[seffic]

הובלת רכבים בארץ

הדרך המתגלגלת על הפסים
הקרונות שנראים בתמונה הזו בנויים לפי שיטה המכונה במרכז אירופה - Rollende Landstrasse, שזה בערך ´כביש מתגלגל´ בגרמנית. הרעיון פה הוא להוביל סמי-טריילרים בקלי קלות, בלי תלות במתקני העמסה ופריקה מסובכים ויקרים בתחנות ובמסופי המטען. במסוף מטען כזה צריך בסך הכל משטח אספלט בין הפסים. כל רכבת כזו מורכבת מסדרת קרונות שטוחים מאוד נמוכים (כדי שגם משאיות גבוהות יוכלו לנסוע עליהם בלי לפרוץ את מידת הטעינה) שיש מעין משטח רצוף עליהם וגם ביניהם. בקרונות הקצה מותקנים קירות קטנים שנושאים עליהם את הפגושים (העיגולים הגדולים שמונעים מקרונות לפגוע זה בזה) ואת המצמדים (המתקנים שמחברים את הקרונות). בעת טעינה ופריקה של הרכבת הקירות האלו זזים הצידה וניתן להצמיד לקרון הקצה רמפה (´כבש´ בעברית) עליה יכולות המשאיות לנסוע כדי לעלות מהרכבת או לרדת ממנה. הקרונות שבתוך הרכבת מחוברים ביניהם ע"י מצמדים קבועים (כאלו שצריך להכנס למוסך בשביל להפריד ביניהם). נהגי המשאיות לא נשארים בתאי הנהג כל הדרך, אלא יושבים בקרון נוסעים שמוצמד לרכבת. כמובן שניתן גם להצמיד את הקצה של הרכבת לרציף שדרכו יעלו וירדו המשאיות. היתרונות של השיטה הזו הם הפשטות של מסופי ההעמסה והפריקה והעובדה שניתן להעמיס כאן כל משאית (אם היא לא גדולה מדי). החסרונות הבולטים הם המשקל הגדול של הקרונות עצמם ומשקלם של הגוררים של המשאיות, שמהווה ´משקל עודף´ שלא מביא הכנסה, וכן העובדה שהנהגים והגוררים צריכים לנסוע עם הרכבת, ובכך לבזבז את זמנם לריק במקום לעשות עוד נסיעות. לפיכך, כמובן שיש שיטות אחרות רבות, מתקדמות או פחות, להובלת משאיות ברכבת, אבל השיטה הזאת נפוצה במיוחד בנסיעות בין-לאומיות בין גרמניה, שווייץ, איטליה, אוסטריה (בה צולמה התמונה המקורית) ועוד. בקישור המצורף ניתן לראות תמונה של העמסת רכבת כזו באמצעות כבש.

הובלת רכבים בארץ
האם יש שינוע של רכבים חדשים מהנמלים חיפה ואשדוד אל מרכז הארץ? וגם אם לא, האם ישנם קרונות ייעודיים כאלו ברכבת ישראל, ואם כן, עד מתי השתמשו בהם?

 

[חן מלינג]

הובלת מכוניות ברכבת

הובלת רכבים בארץ
האם יש שינוע של רכבים חדשים מהנמלים חיפה ואשדוד אל מרכז הארץ? וגם אם לא, האם ישנם קרונות ייעודיים כאלו ברכבת ישראל, ואם כן, עד מתי השתמשו בהם?

הובלת מכוניות ברכבת
למיטב ידיעתיף מעולם לא הובלו ברכבת ישראל מכוניות באופן שיטתי, למעט טרקטורים (כנראה רק בתקופת המנדט) וכלי רכב צבאיים משוריינים (בפעם האחרונה, במבצע של"ג). לפי האמור לעיל ניתן להבין שאין כל קרונות ייעודיים לצורך זה, אם כי רבים מהקרונות השטוחים שנרכשו בשנות ה-50 וה-60 נבנו במיוחד כשהם מותאמים להובלת טנקים, וכן נשאר קרונות כבש (להעמסת ציוד צבאי על קרונות שטוחים ללא רציף) מתקופת המנדט.

 

[krause]

תחבורה ציבורית, רכבת,תעופה,אוטובוסי

הובלת מכוניות ברכבת
למיטב ידיעתיף מעולם לא הובלו ברכבת ישראל מכוניות באופן שיטתי, למעט טרקטורים (כנראה רק בתקופת המנדט) וכלי רכב צבאיים משוריינים (בפעם האחרונה, במבצע של"ג). לפי האמור לעיל ניתן להבין שאין כל קרונות ייעודיים לצורך זה, אם כי רבים מהקרונות השטוחים שנרכשו בשנות ה-50 וה-60 נבנו במיוחד כשהם מותאמים להובלת טנקים, וכן נשאר קרונות כבש (להעמסת ציוד צבאי על קרונות שטוחים ללא רציף) מתקופת המנדט.

תחבורה ציבורית, רכבת,תעופה,אוטובוסי
חן שלום שמחתי למצוא באתר אספן רציני. יש ברשותי לוחות זמנים של רכבת פלסטינה, פרסומות,וכרטיסים.גם כרטיס של רכבת העמק! התמונה של המטוס בכנרת היא תמונה של מטוס ים של חברת אימפריאל הבריטית אשר השתמשה במטוסי ים ונחתה בצמח, ובטבריה.יש לי לוח זמנים של חברה זו מאותה תקופה!! אשמח לשיתוף פעולה. איציק קראוזה.

 

[חזוקה]

רק דבר אחד לא ברור לי

הדרך המתגלגלת על הפסים
הקרונות שנראים בתמונה הזו בנויים לפי שיטה המכונה במרכז אירופה - Rollende Landstrasse, שזה בערך ´כביש מתגלגל´ בגרמנית. הרעיון פה הוא להוביל סמי-טריילרים בקלי קלות, בלי תלות במתקני העמסה ופריקה מסובכים ויקרים בתחנות ובמסופי המטען. במסוף מטען כזה צריך בסך הכל משטח אספלט בין הפסים. כל רכבת כזו מורכבת מסדרת קרונות שטוחים מאוד נמוכים (כדי שגם משאיות גבוהות יוכלו לנסוע עליהם בלי לפרוץ את מידת הטעינה) שיש מעין משטח רצוף עליהם וגם ביניהם. בקרונות הקצה מותקנים קירות קטנים שנושאים עליהם את הפגושים (העיגולים הגדולים שמונעים מקרונות לפגוע זה בזה) ואת המצמדים (המתקנים שמחברים את הקרונות). בעת טעינה ופריקה של הרכבת הקירות האלו זזים הצידה וניתן להצמיד לקרון הקצה רמפה (´כבש´ בעברית) עליה יכולות המשאיות לנסוע כדי לעלות מהרכבת או לרדת ממנה. הקרונות שבתוך הרכבת מחוברים ביניהם ע"י מצמדים קבועים (כאלו שצריך להכנס למוסך בשביל להפריד ביניהם). נהגי המשאיות לא נשארים בתאי הנהג כל הדרך, אלא יושבים בקרון נוסעים שמוצמד לרכבת. כמובן שניתן גם להצמיד את הקצה של הרכבת לרציף שדרכו יעלו וירדו המשאיות. היתרונות של השיטה הזו הם הפשטות של מסופי ההעמסה והפריקה והעובדה שניתן להעמיס כאן כל משאית (אם היא לא גדולה מדי). החסרונות הבולטים הם המשקל הגדול של הקרונות עצמם ומשקלם של הגוררים של המשאיות, שמהווה ´משקל עודף´ שלא מביא הכנסה, וכן העובדה שהנהגים והגוררים צריכים לנסוע עם הרכבת, ובכך לבזבז את זמנם לריק במקום לעשות עוד נסיעות. לפיכך, כמובן שיש שיטות אחרות רבות, מתקדמות או פחות, להובלת משאיות ברכבת, אבל השיטה הזאת נפוצה במיוחד בנסיעות בין-לאומיות בין גרמניה, שווייץ, איטליה, אוסטריה (בה צולמה התמונה המקורית) ועוד. בקישור המצורף ניתן לראות תמונה של העמסת רכבת כזו באמצעות כבש.

רק דבר אחד לא ברור לי
בצרפת נוהגים בצד ימין של הכביש ובבריטניה בצד שמאל. הם פשוט נוהגים הפוך? מרשים להם לנהוג עם רכב לא תיקני? פה אני מבולבל. הייתה תוכנית ניראה לי בנשיונל גיאוגרפיק ("לבנות בגדול") תוכנית על התעלה, ודיברו שם על תוכנית עתידנית להעביר מנהרה לכלי רכב. זה כבר יהיה ממש קרקס, לא? תקנו אותי אם אני טועה, כי זה יהיה וואחד פאדיחה עם רק אני עליתי על זה. ותחשבו על זה

 

[חן מלינג]

הובלת משאיות בין בריטניה לצרפת

רק דבר אחד לא ברור לי
בצרפת נוהגים בצד ימין של הכביש ובבריטניה בצד שמאל. הם פשוט נוהגים הפוך? מרשים להם לנהוג עם רכב לא תיקני? פה אני מבולבל. הייתה תוכנית ניראה לי בנשיונל גיאוגרפיק ("לבנות בגדול") תוכנית על התעלה, ודיברו שם על תוכנית עתידנית להעביר מנהרה לכלי רכב. זה כבר יהיה ממש קרקס, לא? תקנו אותי אם אני טועה, כי זה יהיה וואחד פאדיחה עם רק אני עליתי על זה. ותחשבו על זה

​

הובלת משאיות בין בריטניה לצרפת
קודם כל, התוכניות לבניית מנהרת כביש בין בריטניה וצרפת הן ישנות וותיקות - לפחות מאז שנות ה-70 דיברו על זה - אם כי על מנהרת רכבת דברו כבר במאה ה-19. דבר שני - כבר היום מובלים באופן שיטתי מכוניות, משאיות ואוטובוסים בין שתי המדינו באמצעות רכבות המעבורת שמופעלות ע"י חברת המנהרה (Eurotunnel), ולפני פתיחת המנהרה היה שירות מעבורות ימיות מפותח. אני מניח שאם מסתדרים עם זה היום, יוכלו להסתדר גם בעתיד אם (חס וחלילה!!!) תבנה גם מנהרת כביש.​

 

[easy n]

מעבורת על גלגלים

הדרך המתגלגלת על הפסים
הקרונות שנראים בתמונה הזו בנויים לפי שיטה המכונה במרכז אירופה - Rollende Landstrasse, שזה בערך ´כביש מתגלגל´ בגרמנית. הרעיון פה הוא להוביל סמי-טריילרים בקלי קלות, בלי תלות במתקני העמסה ופריקה מסובכים ויקרים בתחנות ובמסופי המטען. במסוף מטען כזה צריך בסך הכל משטח אספלט בין הפסים. כל רכבת כזו מורכבת מסדרת קרונות שטוחים מאוד נמוכים (כדי שגם משאיות גבוהות יוכלו לנסוע עליהם בלי לפרוץ את מידת הטעינה) שיש מעין משטח רצוף עליהם וגם ביניהם. בקרונות הקצה מותקנים קירות קטנים שנושאים עליהם את הפגושים (העיגולים הגדולים שמונעים מקרונות לפגוע זה בזה) ואת המצמדים (המתקנים שמחברים את הקרונות). בעת טעינה ופריקה של הרכבת הקירות האלו זזים הצידה וניתן להצמיד לקרון הקצה רמפה (´כבש´ בעברית) עליה יכולות המשאיות לנסוע כדי לעלות מהרכבת או לרדת ממנה. הקרונות שבתוך הרכבת מחוברים ביניהם ע"י מצמדים קבועים (כאלו שצריך להכנס למוסך בשביל להפריד ביניהם). נהגי המשאיות לא נשארים בתאי הנהג כל הדרך, אלא יושבים בקרון נוסעים שמוצמד לרכבת. כמובן שניתן גם להצמיד את הקצה של הרכבת לרציף שדרכו יעלו וירדו המשאיות. היתרונות של השיטה הזו הם הפשטות של מסופי ההעמסה והפריקה והעובדה שניתן להעמיס כאן כל משאית (אם היא לא גדולה מדי). החסרונות הבולטים הם המשקל הגדול של הקרונות עצמם ומשקלם של הגוררים של המשאיות, שמהווה ´משקל עודף´ שלא מביא הכנסה, וכן העובדה שהנהגים והגוררים צריכים לנסוע עם הרכבת, ובכך לבזבז את זמנם לריק במקום לעשות עוד נסיעות. לפיכך, כמובן שיש שיטות אחרות רבות, מתקדמות או פחות, להובלת משאיות ברכבת, אבל השיטה הזאת נפוצה במיוחד בנסיעות בין-לאומיות בין גרמניה, שווייץ, איטליה, אוסטריה (בה צולמה התמונה המקורית) ועוד. בקישור המצורף ניתן לראות תמונה של העמסת רכבת כזו באמצעות כבש.

מעבורת על גלגלים
בשבוע שעבר הייתי בשוויץ ובין השאר השתמשתי במעבורת למכוניות. במקום לנהוג שעה במעברי הרים מפותלים ותלולים, מעלים את המכונית על רכבת (דומה למה שרואים בתמונה) ותוך 15 דקות מגיעים לצד השני של ההרים דרך מנהרה, שם יורדים מהרכבת וממשיכים. יש רכבת-מעבורת כל 30 דקות (בכל כיוון) והמחיר הוא 30 פרנק שוויצרי למכונית (עם עד 9 נוסעים) כ 100 ש"ח. בהתחשב בחיסכון בזמן ובדלק, זה נראה שווה. אם אני אזכור בשבוע הבא, אני אסרוק את התמונות משם ואעלה אותן לפורום.