שאלה

[mish c]

שאלה

שאלה
האם רציף 1א בחיפה בת גלים פעיל ? ואם לא אז למה בכלל הקימו אותו? לא חבל על ההשקעה...

 

[איליה.]

הרציף הקצר בתחנת בת גלים

שאלה
האם רציף 1א בחיפה בת גלים פעיל ? ואם לא אז למה בכלל הקימו אותו? לא חבל על ההשקעה...

הרציף הקצר בתחנת בת גלים
היה פעיל במשך תקופה של כשנתיים, כאשר חיפה בת גלים שימשה כתחנה סופית לרכבות בקו חיפה-קריות. הרכבות היו נכנסות ויוצאות מהרציף הקצר. בקיץ 1999 נפתחה תחנת חוף הכרמל, מאז כל הרכבות מהקריות ממשיכות לחוף הכרמל, והרציף הקצר בבת גלים יצא מכלל שימוש.

 

[חן מלינג]

רציף 1א

שאלה
האם רציף 1א בחיפה בת גלים פעיל ? ואם לא אז למה בכלל הקימו אותו? לא חבל על ההשקעה...

רציף 1א
רציף 1א בתחנת חיפה בת גלים הוקם בשנת 1997 ויועד להפוך את תחנת חיפה בת-גלים לתחנת הקצה של שירות 'רכבת הפרברים' של חיפה והצפון בלא להפריע בתנועת רכבות הנוסעים בין עירוניות בתחנה. ואת זאת הוא אכן עשה בכבוד במשך כשנתיים, עד לפתיחת תחנת הרכבת חיפה חוף הכרמל שמשמשת היום היא כתחנת הקצה של השירות הזה, ושגם היא מצוידת ברציף ובמסילה נפרדים לרכבות הפרבריות. לצערי לא טרחתי לצלם כל-כך את פעילות הרציף הזה למרות שהיא היתה מעניינת מבחינה חזותית, למעט מקרה יוצא דופן אחד, והוא נסיעת הנסיון הראשונה של הרכבת הרוכנת שהובאה לארץ ב-1998 - דרך אגב, אני חושב שהנסיעות של הרכבת הזאת היו הפעמים היחידות שרכבות נוסעים רשמיות יצאו מהרציף הזה לנסיעות דרומה דווקא, והן דרשו חיוג של הרכבת על הקו הראשי. למרות שניתן להשתמש כיום ברציף (המסילה תקינה ומתוחזקת), אין צורך בכך למעט אחסון של ציוד הנדסי בדרכו למקום העבודה וממנו בעת מעבר רכבות נוסעים. האם היו מקרים נוספים בארץ של רציפים ציבוריים בתחנות רכבת שקיבלו מספרים בלתי שגרתיים? בתמונה המצורפת נראית המסילה שהונחה לרציף 1א וכן התוספת לרציף 1/1א שנבנה בכדי שרציף 1א יהיה מספיק ארוך בשביל שני מערכי IC3. התמונה צולמה ימים ספורים לפני חנוכת הרציף. (דרך אגב, ברקע מופיעה רכבת נוסעים בהובלתו של קטר G12 מספר 124 עם קרון 53 הותיק וחמישה קרונות יוגוסלביים)

 

[seffic]

נשמע כמו עוד סיפור חלם

רציף 1א
רציף 1א בתחנת חיפה בת גלים הוקם בשנת 1997 ויועד להפוך את תחנת חיפה בת-גלים לתחנת הקצה של שירות 'רכבת הפרברים' של חיפה והצפון בלא להפריע בתנועת רכבות הנוסעים בין עירוניות בתחנה. ואת זאת הוא אכן עשה בכבוד במשך כשנתיים, עד לפתיחת תחנת הרכבת חיפה חוף הכרמל שמשמשת היום היא כתחנת הקצה של השירות הזה, ושגם היא מצוידת ברציף ובמסילה נפרדים לרכבות הפרבריות. לצערי לא טרחתי לצלם כל-כך את פעילות הרציף הזה למרות שהיא היתה מעניינת מבחינה חזותית, למעט מקרה יוצא דופן אחד, והוא נסיעת הנסיון הראשונה של הרכבת הרוכנת שהובאה לארץ ב-1998 - דרך אגב, אני חושב שהנסיעות של הרכבת הזאת היו הפעמים היחידות שרכבות נוסעים רשמיות יצאו מהרציף הזה לנסיעות דרומה דווקא, והן דרשו חיוג של הרכבת על הקו הראשי. למרות שניתן להשתמש כיום ברציף (המסילה תקינה ומתוחזקת), אין צורך בכך למעט אחסון של ציוד הנדסי בדרכו למקום העבודה וממנו בעת מעבר רכבות נוסעים. האם היו מקרים נוספים בארץ של רציפים ציבוריים בתחנות רכבת שקיבלו מספרים בלתי שגרתיים? בתמונה המצורפת נראית המסילה שהונחה לרציף 1א וכן התוספת לרציף 1/1א שנבנה בכדי שרציף 1א יהיה מספיק ארוך בשביל שני מערכי IC3. התמונה צולמה ימים ספורים לפני חנוכת הרציף. (דרך אגב, ברקע מופיעה רכבת נוסעים בהובלתו של קטר G12 מספר 124 עם קרון 53 הותיק וחמישה קרונות יוגוסלביים)

נשמע כמו עוד סיפור חלם
אם ידעו שהולכים להקים בקרוב את תחנת חוף הכרמל, למה לשפוך כמה מיליונים על עוד רציף?

 

[איליה.]

כנראה ששנתיים זה מספיק זמן.

נשמע כמו עוד סיפור חלם
אם ידעו שהולכים להקים בקרוב את תחנת חוף הכרמל, למה לשפוך כמה מיליונים על עוד רציף?

כנראה ששנתיים זה מספיק זמן.
הרציף שירת 17 רכבות ביום בכל כיוון במשך שנתיים, סה"כ מעל 17000 נסיעות.

 

[איליה.]

במלים אחרות, ההשערה שלי היא כזאת:

כנראה ששנתיים זה מספיק זמן.
הרציף שירת 17 רכבות ביום בכל כיוון במשך שנתיים, סה"כ מעל 17000 נסיעות.

במלים אחרות, ההשערה שלי היא כזאת:
ללא הרציף הזמני, רכבת ישראל לא היתה יכולה להפעיל את קו חיפה-קריות (כיוון שההמתנה לאחר סיום המסלול ולפני תחילת המסלול ברציפים 1 ו-2 היתה מפריעה לתנועת הרכבות לתל אביב). רכבת ישראל ציפתה שהקו החדש יצליח (והיא צדקה), ולכן החליטה להשקיע כסף בבניית רציף, גם אם הוא יהיה בשימוש רק למשך שנתיים. זאת השערה. השאלה היא: האם עלות בניית הרציף אכן עולה על הרווחים מהקו במשך שנתיים?

 

[יוני ס.]

כיום משמש הרציף לחניה של ציוד הנדסי

במלים אחרות, ההשערה שלי היא כזאת:
ללא הרציף הזמני, רכבת ישראל לא היתה יכולה להפעיל את קו חיפה-קריות (כיוון שההמתנה לאחר סיום המסלול ולפני תחילת המסלול ברציפים 1 ו-2 היתה מפריעה לתנועת הרכבות לתל אביב). רכבת ישראל ציפתה שהקו החדש יצליח (והיא צדקה), ולכן החליטה להשקיע כסף בבניית רציף, גם אם הוא יהיה בשימוש רק למשך שנתיים. זאת השערה. השאלה היא: האם עלות בניית הרציף אכן עולה על הרווחים מהקו במשך שנתיים?

כיום משמש הרציף לחניה של ציוד הנדסי

 

[fireman]

אני בטוח במיליארד אחוז שלא

במלים אחרות, ההשערה שלי היא כזאת:
ללא הרציף הזמני, רכבת ישראל לא היתה יכולה להפעיל את קו חיפה-קריות (כיוון שההמתנה לאחר סיום המסלול ולפני תחילת המסלול ברציפים 1 ו-2 היתה מפריעה לתנועת הרכבות לתל אביב). רכבת ישראל ציפתה שהקו החדש יצליח (והיא צדקה), ולכן החליטה להשקיע כסף בבניית רציף, גם אם הוא יהיה בשימוש רק למשך שנתיים. זאת השערה. השאלה היא: האם עלות בניית הרציף אכן עולה על הרווחים מהקו במשך שנתיים?

אני בטוח במיליארד אחוז שלא
עלות הקמת הרציף הזה עפ"י נפח הנסיעות שציין חן לדעתי כוסתה לאחר מספר חודשים מועט של שימוש בו הקמת רציף היא אינו אתגר קונסטרוקטיבי אלא מספר כלונסים קורות רוחב הגבהה של הקרע דיפון וריצוף, בין אלו נכנסת תשתית של חשמל ומים בהשוואה לעלות הקמת התחנה הכוללנית עלות הקמת הרציף במיוחד אם מדובר ברציף כה קטן היא זניחה ביחס לשאר בעוד הערך המוסף שלו הוא כה גבוהה כאמור פתיחת אפשרות הפעלת קו הקריות מבלי לגרום להפרעה לשאר הרכבות הנעות בתחנה