שאלה על הרכבת הקלה

מצב
הנושא נעול.

oren289

New member
שאלה על הרכבת הקלה

שאלה על הרכבת הקלה
עד כמה נחוצות רכבות קלות במטרופולינים בישראל?
עד כמה ניכרת תועלתה לציבור של הרכבת הקלה הפועלת כיום בירושלים מבחינת נגישות, זמנים ותדירות?
עד כמה תתרום במידנה ותהיה הרכבת הקלה המתוכננת לגוש דן?

ובכלל אשמח לשמוע כאן כמה שיותר מידע..
 

raminec

New member
הרכבת הקלה בירושלים

שאלה על הרכבת הקלה
עד כמה נחוצות רכבות קלות במטרופולינים בישראל?
עד כמה ניכרת תועלתה לציבור של הרכבת הקלה הפועלת כיום בירושלים מבחינת נגישות, זמנים ותדירות?
עד כמה תתרום במידנה ותהיה הרכבת הקלה המתוכננת לגוש דן?

ובכלל אשמח לשמוע כאן כמה שיותר מידע..
הרכבת הקלה בירושלים
בתור התחלה, אני ממליץ לקרוא את הערך בויקיפדיה:
http://he.wikipedia.org/wiki/הרכבת_הקלה_בירושלים
אם עדיין ישנן שאלות אפשר לחזור אלינו לפורום.
 
נחוץ מאד רובד שדרתי נוסף לאוטובוסים במטרופולינים

הרכבת הקלה בירושלים
בתור התחלה, אני ממליץ לקרוא את הערך בויקיפדיה:
http://he.wikipedia.org/wiki/הרכבת_הקלה_בירושלים
אם עדיין ישנן שאלות אפשר לחזור אלינו לפורום.
נחוץ מאד רובד שדרתי נוסף לאוטובוסים במטרופולינים
האם זה BRT, רק"ל או רכבת תחתית?, סביר שהנכון הוא פתרון משולב.

בירושליםה רק"ל הוכיחה את עצמה, לא רק בכך שהיא מלאה כי ביטלו קווים חופפים, אלא גם בבדיקה של מספר הנסיעות הכולל שעלה גם בכלל המטרופולין בזכותה, בהחייאה של רחוב יפו וביצירת עורק ראשי וברור שכולם מכירים.
בירושלים לא מעלים על הדעת תחתית בגלל שבירושלים אתה יכול להתחיל לחפור אבל אתה לא יודע אם תוכל לסיים.
לכן המשך הפתרון הירושלמי הוא עוד קווי רק"ל ו-BRT משולבים.
בחיפה נראה שהבחירה בBRT היתה הבחירה הנכונה, מתוכננים עוד קווי BRT או הארכות, ואני מניח שבעוד עשור או שניים גם ידברו על הפיכת אחד מקווי ה-BRT לרק"ל.
בתל אביב נבחר פתרון משולב של רכבות קלות (עם קטע תת קרקעי מהיר) ו-BRT. לדעתי זו טעות וגוש דן זקוקה לפתרון שכולל גם תחתית.
 

amit1270

New member
אני לא חושב שהסיבה לכך שאין רכבת תחתית בירושלים

נחוץ מאד רובד שדרתי נוסף לאוטובוסים במטרופולינים
האם זה BRT, רק"ל או רכבת תחתית?, סביר שהנכון הוא פתרון משולב.

בירושליםה רק"ל הוכיחה את עצמה, לא רק בכך שהיא מלאה כי ביטלו קווים חופפים, אלא גם בבדיקה של מספר הנסיעות הכולל שעלה גם בכלל המטרופולין בזכותה, בהחייאה של רחוב יפו וביצירת עורק ראשי וברור שכולם מכירים.
בירושלים לא מעלים על הדעת תחתית בגלל שבירושלים אתה יכול להתחיל לחפור אבל אתה לא יודע אם תוכל לסיים.
לכן המשך הפתרון הירושלמי הוא עוד קווי רק"ל ו-BRT משולבים.
בחיפה נראה שהבחירה בBRT היתה הבחירה הנכונה, מתוכננים עוד קווי BRT או הארכות, ואני מניח שבעוד עשור או שניים גם ידברו על הפיכת אחד מקווי ה-BRT לרק"ל.
בתל אביב נבחר פתרון משולב של רכבות קלות (עם קטע תת קרקעי מהיר) ו-BRT. לדעתי זו טעות וגוש דן זקוקה לפתרון שכולל גם תחתית.
אני לא חושב שהסיבה לכך שאין רכבת תחתית בירושלים
היא קברים או משהו כזה (עובדה שחופרים את תחנת האומה ולא מעט פרויקטים נוספים). הסיבה היא ככל הנראה יחס עלות-תועלת והעובדה שמטרופולין ירושלים הוא גדול בשטחו אבל לא באוכלוסייתו (פוגע מאוד ביעילות של רכבת תחתית).
 
בנוסף לכך שהתחנות הכי מבוקשות הם ברצף של 2 ק"מ

אני לא חושב שהסיבה לכך שאין רכבת תחתית בירושלים
היא קברים או משהו כזה (עובדה שחופרים את תחנת האומה ולא מעט פרויקטים נוספים). הסיבה היא ככל הנראה יחס עלות-תועלת והעובדה שמטרופולין ירושלים הוא גדול בשטחו אבל לא באוכלוסייתו (פוגע מאוד ביעילות של רכבת תחתית).
בנוסף לכך שהתחנות הכי מבוקשות הם ברצף של 2 ק"מ
ירידה למטרו בתחנה מרכזית ירושלים ומשם עליה בחזרה למרכז העיר זה בזבוז של לפחות 5 דקות.
 

Rubim88

New member
זה שבחלק מהתחנות בחלק ממערכות התחתית

בנוסף לכך שהתחנות הכי מבוקשות הם ברצף של 2 ק"מ
ירידה למטרו בתחנה מרכזית ירושלים ומשם עליה בחזרה למרכז העיר זה בזבוז של לפחות 5 דקות.
זה שבחלק מהתחנות בחלק ממערכות התחתית
זמן הכניסה והיציאה מהתחנה הוא מספר דקות לא הופך את זה למאפיין של רכבת תחתית.
 
במקומות צפופים בד"כ התחנות עמוקות כך שלוקח זמן להכנס ולצאת.

זה שבחלק מהתחנות בחלק ממערכות התחתית
זמן הכניסה והיציאה מהתחנה הוא מספר דקות לא הופך את זה למאפיין של רכבת תחתית.
במקומות צפופים בד"כ התחנות עמוקות כך שלוקח זמן להכנס ולצאת.
גם בחו"ל עדיף לנסוע 1-2 ק"מ באוטובוס מאשר לרדת לרכבת ולעלות. הסיבה שהרבה נוסעים ברכבת התחתית כי המסלול יותר ברור.
 

Rubim88

New member
ממתי צפיפות(של מה?) היא פרמטר קובע לעומק התחנה?

במקומות צפופים בד"כ התחנות עמוקות כך שלוקח זמן להכנס ולצאת.
גם בחו"ל עדיף לנסוע 1-2 ק"מ באוטובוס מאשר לרדת לרכבת ולעלות. הסיבה שהרבה נוסעים ברכבת התחתית כי המסלול יותר ברור.
ממתי צפיפות(של מה?) היא פרמטר קובע לעומק התחנה?
יש לך נתונים שמראים את הקשר הזה? מהיכרות שלי עם לא מעט מערכות אין איזה כלל מסויים, ישנן תחנות שנמצאות עמוק, ישנן כאלו שהגישה אליהן היא מבוך, וישנן כאלה שקרובות למפלס הרחוב אפילו כשמדובר באותו קו - בקיצור כל מקרה לגופו עם האילוצים השונים ומשונים - כשהמצב האופטימלי שאליו צריך לשאוף הוא כמובן גישה מהירה כמה שאפשר.
לגבי אוטובוס, אם יש תחתית למה שיהיה אוטובוס(ועוד כזה בתדירות גבוהה)? אוטובוס נוסע במסלול לא ידוע? תמיד בחו"ל(איפה זה בדיוק?) כשיש תחנה עמוקה יש גם אוטובוס שעוקף את הרכבת אפילו עם הפקקים? טענה די תמוהה.
 
בהרבה תחנות במרכזי ערים ראיתי שהם עמוקות

ממתי צפיפות(של מה?) היא פרמטר קובע לעומק התחנה?
יש לך נתונים שמראים את הקשר הזה? מהיכרות שלי עם לא מעט מערכות אין איזה כלל מסויים, ישנן תחנות שנמצאות עמוק, ישנן כאלו שהגישה אליהן היא מבוך, וישנן כאלה שקרובות למפלס הרחוב אפילו כשמדובר באותו קו - בקיצור כל מקרה לגופו עם האילוצים השונים ומשונים - כשהמצב האופטימלי שאליו צריך לשאוף הוא כמובן גישה מהירה כמה שאפשר.
לגבי אוטובוס, אם יש תחתית למה שיהיה אוטובוס(ועוד כזה בתדירות גבוהה)? אוטובוס נוסע במסלול לא ידוע? תמיד בחו"ל(איפה זה בדיוק?) כשיש תחנה עמוקה יש גם אוטובוס שעוקף את הרכבת אפילו עם הפקקים? טענה די תמוהה.
בהרבה תחנות במרכזי ערים ראיתי שהם עמוקות
אני מניח שיש יותר אילוצים במקומות צפופים, מודה שלא בדקתי עשרות תחנות.
לגבי ירושלים נסיעה ברכבת תחתית מתחנה מרכזית ליפו מרכז +5 דקות של עליה וירידה יהפכו אותה לאיטית מידי.
 

Rubim88

New member
להנחה הזו אין בסיס

בהרבה תחנות במרכזי ערים ראיתי שהם עמוקות
אני מניח שיש יותר אילוצים במקומות צפופים, מודה שלא בדקתי עשרות תחנות.
לגבי ירושלים נסיעה ברכבת תחתית מתחנה מרכזית ליפו מרכז +5 דקות של עליה וירידה יהפכו אותה לאיטית מידי.
להנחה הזו אין בסיס
ובשביל לבסס אותה צריך לבדוק הרבה יותר מעשרות תחנות..
לגבי י-ם, באותו מידה אפשר לומר שהירידה והעליה ל/מ הרכבת התחתית לוקחים דקה וחצי(כמו שלוקח לי בערך בכל יום) - כבר הסברתי שזמן גישה לתחנה הוא לא מאפיין של מערכת תחתית אלא תוצר של תכנון ואילוצים שונים ומשונים.
 
דקה וחצי הגעה עד לדלת הכניסה של הרכבת?

להנחה הזו אין בסיס
ובשביל לבסס אותה צריך לבדוק הרבה יותר מעשרות תחנות..
לגבי י-ם, באותו מידה אפשר לומר שהירידה והעליה ל/מ הרכבת התחתית לוקחים דקה וחצי(כמו שלוקח לי בערך בכל יום) - כבר הסברתי שזמן גישה לתחנה הוא לא מאפיין של מערכת תחתית אלא תוצר של תכנון ואילוצים שונים ומשונים.
דקה וחצי הגעה עד לדלת הכניסה של הרכבת?
בהרבה מקרים זה לוקח יותר זמן.
האם היית נוסע קילומטר 1 ברכבת התחתית במקום באוטובוס שנוסע באותה הדרך.
חוץ מזה לעיתים צריך ללכת כמה דקות במנהרות עד שמגיעים לתחנה.
 

Rubim88

New member
דקה וחצי לרדת ולעלות בסה"כ

דקה וחצי הגעה עד לדלת הכניסה של הרכבת?
בהרבה מקרים זה לוקח יותר זמן.
האם היית נוסע קילומטר 1 ברכבת התחתית במקום באוטובוס שנוסע באותה הדרך.
חוץ מזה לעיתים צריך ללכת כמה דקות במנהרות עד שמגיעים לתחנה.
דקה וחצי לרדת ולעלות בסה"כ
ככה זה כשהתחנות בנויות קרוב למפלס הקרקע והגישה לרציפים היא לא מבוך, יש מקרים כאלו ויש מקרים אחרים - עניין של מחשבה, תכנון חכם ורציונלי וכמובן אילוצים שונים.
לגבי האוטובוס, גם אם היה אוטובוס שבמקרה נוסע לאותו יעד, התדירות שלו לא הייתה דומה אפילו לזו של התחתית - שלא לדבר על הדיוק שלו ועל זמן הנסיעה בשעות העומס.
 

Rubim88

New member
מבחינת צפיפות אוכלוסיה זה דווקא הפוך

אני לא חושב שהסיבה לכך שאין רכבת תחתית בירושלים
היא קברים או משהו כזה (עובדה שחופרים את תחנת האומה ולא מעט פרויקטים נוספים). הסיבה היא ככל הנראה יחס עלות-תועלת והעובדה שמטרופולין ירושלים הוא גדול בשטחו אבל לא באוכלוסייתו (פוגע מאוד ביעילות של רכבת תחתית).
מבחינת צפיפות אוכלוסיה זה דווקא הפוך
מטרו' י-ם שונה מחיפה/גוש דן, רוב אוכלוסיית המטרופולין נמצאת בגלעין(העיר ירושלים) שצפיפות האוכלוסיה בה היא 6600 תושבים לקמ"ר, צפיפות גבוהה בהרבה יחסית לרוב הערים אירופאיות בסדר גודל דומה, שחלקן(ואף ערים קטנות יותר) גם בעלות מערכת תחתית/Premetro. בשורה התחתונה פרמטר הצפיפות בי-ם דווקא "תומך" ביעילות התח"צ, את התשובה לשאלה האם עשו את הבחירה הנכונה והקיבולת המרבית של מערכת הסעת ההמונים שנבנתה תספיק לדרישה גם בעשורים הבאים עם גדילת האוכלוסיה והתפתחות המערכת, נדע רק עם הזמן.
 

amit1270

New member
נכון חלקית, ויש עוד סיבוך קטן...

מבחינת צפיפות אוכלוסיה זה דווקא הפוך
מטרו' י-ם שונה מחיפה/גוש דן, רוב אוכלוסיית המטרופולין נמצאת בגלעין(העיר ירושלים) שצפיפות האוכלוסיה בה היא 6600 תושבים לקמ"ר, צפיפות גבוהה בהרבה יחסית לרוב הערים אירופאיות בסדר גודל דומה, שחלקן(ואף ערים קטנות יותר) גם בעלות מערכת תחתית/Premetro. בשורה התחתונה פרמטר הצפיפות בי-ם דווקא "תומך" ביעילות התח"צ, את התשובה לשאלה האם עשו את הבחירה הנכונה והקיבולת המרבית של מערכת הסעת ההמונים שנבנתה תספיק לדרישה גם בעשורים הבאים עם גדילת האוכלוסיה והתפתחות המערכת, נדע רק עם הזמן.
נכון חלקית, ויש עוד סיבוך קטן...
קודם כל, המטרופולין "הקטן", כלומר ירושלים עצמה, הוא אכן צפוף למדי, אבל הוא עדיין קטן בהרבה ממטרופולין תל אביב ואפילו חיפה. המטרופולין "הגדול" (מאבו גוש עד מעלה אדומים) הוא דליל ולא מצדיק רכבת מטרו.
מלבד זאת, יש פרט קטן וחשוב - למעשה ירושלים היא לא עיר אחת אלא שלוש "ערים" (יהודית-כללית, ערבית וחרדית) כשלכל "עיר" כזאת צרכים שונים, יעדים שונים והרגלי נסיעה שונים. קשה מאוד ליצור רשת יעילה שתענה לכל הצרכים השונים. הקו האדום הקיים של הרק"ל הוא מסלול ייחודי בכך שיש בו שילוב של כל האוכלוסיות, אבל הוא לא מצליח להוות קו מרכזי עבור שתיים מהן, שהמסלול שלו עובר רק בשולי המע"רים שלהן.
 

Rubim88

New member
קטן מבחינת מה?

נכון חלקית, ויש עוד סיבוך קטן...
קודם כל, המטרופולין "הקטן", כלומר ירושלים עצמה, הוא אכן צפוף למדי, אבל הוא עדיין קטן בהרבה ממטרופולין תל אביב ואפילו חיפה. המטרופולין "הגדול" (מאבו גוש עד מעלה אדומים) הוא דליל ולא מצדיק רכבת מטרו.
מלבד זאת, יש פרט קטן וחשוב - למעשה ירושלים היא לא עיר אחת אלא שלוש "ערים" (יהודית-כללית, ערבית וחרדית) כשלכל "עיר" כזאת צרכים שונים, יעדים שונים והרגלי נסיעה שונים. קשה מאוד ליצור רשת יעילה שתענה לכל הצרכים השונים. הקו האדום הקיים של הרק"ל הוא מסלול ייחודי בכך שיש בו שילוב של כל האוכלוסיות, אבל הוא לא מצליח להוות קו מרכזי עבור שתיים מהן, שהמסלול שלו עובר רק בשולי המע"רים שלהן.
קטן מבחינת מה?
כי לפי הלמ"ס הוא גדול מחיפה, גם מבחינת אוכלוסיה וגם בצפיפות. בגלל מספר התושבים הקטן יחסית מחוץ לגלעין, האזור הזה מוסיף בעיקר שטח אך לא אוכלוסיה(הרבה ישובים קטנים ומפוזרים), מה שמזכיר לי את הסיפור על האדם שטבע בבריכה בעומק ממוצע של 20 ס"מ. בקיצור המספרים היבשים לא בהכרח מעידים על המציאות ובמיוחד כשמתייחסים רק לפרמטרים מסויימים כקובעים. כנ"ל לגבי ההצדקה/אי הצדקה למערכת תחתית, שאת זה כמו שכבר רשמתי נדע בעתיד.
 

amit1270

New member
לא התייחסת לנקודה השנייה שהעליתי

קטן מבחינת מה?
כי לפי הלמ"ס הוא גדול מחיפה, גם מבחינת אוכלוסיה וגם בצפיפות. בגלל מספר התושבים הקטן יחסית מחוץ לגלעין, האזור הזה מוסיף בעיקר שטח אך לא אוכלוסיה(הרבה ישובים קטנים ומפוזרים), מה שמזכיר לי את הסיפור על האדם שטבע בבריכה בעומק ממוצע של 20 ס"מ. בקיצור המספרים היבשים לא בהכרח מעידים על המציאות ובמיוחד כשמתייחסים רק לפרמטרים מסויימים כקובעים. כנ"ל לגבי ההצדקה/אי הצדקה למערכת תחתית, שאת זה כמו שכבר רשמתי נדע בעתיד.
לא התייחסת לנקודה השנייה שהעליתי
שהיא חשובה יותר לדעתי.
 

davidfainshtein

New member
מנהל
אי-שם ב- 2005-2006

ע"ע פריז, שבה המטרו מכסה רק את המרכז
אם אינני טועה שטחה המוניציפלי של ירושלים אמור להיות דומה לשטחה של פריז (הרבעים, לא המטרופולין) ובפריז כאמור המטרו אינו יוצא לפרברים (שנמצאים על ה RER) אלא פועל בעיר שבגרעין בלבד. כשמחלקים את מספר הקווים בכמות האוכלוסייה ניתן להגיע למספר הגיוני של קווי מטרו שיענו על צרכיה של ירושלים.
&nbsp
בעיר שחולקה לה יחדיו קווי שטראוס תמיד הסיעו סטודנטים דרך כיכר השבת, קווי בית לחם עברו בדרך חברון, ולבית וגן מגיעים ברק"ל. כולם חוצים את שטחו של האחר כדי להגיע ממקום למקום, ולמעט חוסר ההגיון בקו החום המקורי (הר נוף ובר אילן לאוניברסיטה בהר הצופים) מסלולים בצירים בעלי הגיון גאוגרפי יגיעו ליעדים שימושיים לכלל אוכלוסיית הציר.
&nbsp
בנוסף יש לציין שהמטרו בפריז עילי בחלקו וזה יכול להיות פתרון בציר הרצוג או מענה לבעיית הקברים.
אי-שם ב- 2005-2006
הסצובבה מפה מקורית של 8 קווים שתוכננו במקור עד 2020. אתמול בלילה הפכתי את המחשב והאינטרנט ולא מצאתי אותה...
 

Ccyclist

Active member
ע"ע פריז, שבה המטרו מכסה רק את המרכז

לא התייחסת לנקודה השנייה שהעליתי
שהיא חשובה יותר לדעתי.
ע"ע פריז, שבה המטרו מכסה רק את המרכז
אם אינני טועה שטחה המוניציפלי של ירושלים אמור להיות דומה לשטחה של פריז (הרבעים, לא המטרופולין) ובפריז כאמור המטרו אינו יוצא לפרברים (שנמצאים על ה RER) אלא פועל בעיר שבגרעין בלבד. כשמחלקים את מספר הקווים בכמות האוכלוסייה ניתן להגיע למספר הגיוני של קווי מטרו שיענו על צרכיה של ירושלים.
&nbsp
בעיר שחולקה לה יחדיו קווי שטראוס תמיד הסיעו סטודנטים דרך כיכר השבת, קווי בית לחם עברו בדרך חברון, ולבית וגן מגיעים ברק"ל. כולם חוצים את שטחו של האחר כדי להגיע ממקום למקום, ולמעט חוסר ההגיון בקו החום המקורי (הר נוף ובר אילן לאוניברסיטה בהר הצופים) מסלולים בצירים בעלי הגיון גאוגרפי יגיעו ליעדים שימושיים לכלל אוכלוסיית הציר.
&nbsp
בנוסף יש לציין שהמטרו בפריז עילי בחלקו וזה יכול להיות פתרון בציר הרצוג או מענה לבעיית הקברים.
 

Rubim88

New member
מה הקשר בין פריז לי-ם?

ע"ע פריז, שבה המטרו מכסה רק את המרכז
אם אינני טועה שטחה המוניציפלי של ירושלים אמור להיות דומה לשטחה של פריז (הרבעים, לא המטרופולין) ובפריז כאמור המטרו אינו יוצא לפרברים (שנמצאים על ה RER) אלא פועל בעיר שבגרעין בלבד. כשמחלקים את מספר הקווים בכמות האוכלוסייה ניתן להגיע למספר הגיוני של קווי מטרו שיענו על צרכיה של ירושלים.
&nbsp
בעיר שחולקה לה יחדיו קווי שטראוס תמיד הסיעו סטודנטים דרך כיכר השבת, קווי בית לחם עברו בדרך חברון, ולבית וגן מגיעים ברק"ל. כולם חוצים את שטחו של האחר כדי להגיע ממקום למקום, ולמעט חוסר ההגיון בקו החום המקורי (הר נוף ובר אילן לאוניברסיטה בהר הצופים) מסלולים בצירים בעלי הגיון גאוגרפי יגיעו ליעדים שימושיים לכלל אוכלוסיית הציר.
&nbsp
בנוסף יש לציין שהמטרו בפריז עילי בחלקו וזה יכול להיות פתרון בציר הרצוג או מענה לבעיית הקברים.
מה הקשר בין פריז לי-ם?
חוץ מ2 אותיות משותפות בשם?
ומה הקשר בין מספר הקווים לכמות האוכלוסיה? או הרציונל מאחרי פעולת חילוק אריתמטית פשוטה בעיר של 2+ מיליון איש עם "עורף" של 10 מיליון כמדד לכמות הקווים הנדרשים במקרה של י-ם?
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה