אתה משתמש בדפדפן מיושן. יתכן והאתר הנוכחי יוצג באופן שגוי, כמו כן אתרים אחרים ברשת.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
אנא שדרג את הדפדפן או השתמש בדפדפן חילופי.
שאלה בקשר לATC
- פותח הנושא Bity
- פורסם בתאריך
שאלה בקשר לATC
אם אני טס לפי תוכנית IFR שעשיתי בסימולטור, אני מתקרב לנחיתת ILS במסלול מסוים והפקח כמובן מכוון אותי ואומר לי לאיזה כיוון לפנות ולאיזה גובה להנמיך וכו'. אבל יש לי דפיות של הגישה למסלול הזה ואני לא טס במסלול של הדפיות, אז השאלה שלי היא על איזה הגיון מתבססים הפקחים של הFS כשהם מכוונים אותי לנחיתה? במציאות הפקחים מכונים טייסים לדרך שיש על הדפיות של הטייסים נכון? הפקחים רק עוזרים, לטייסים יש בדיוק אותה גישה בדפיות שהפקח ינחה אותם נכון?
אם אני טס לפי תוכנית IFR שעשיתי בסימולטור, אני מתקרב לנחיתת ILS במסלול מסוים והפקח כמובן מכוון אותי ואומר לי לאיזה כיוון לפנות ולאיזה גובה להנמיך וכו'. אבל יש לי דפיות של הגישה למסלול הזה ואני לא טס במסלול של הדפיות, אז השאלה שלי היא על איזה הגיון מתבססים הפקחים של הFS כשהם מכוונים אותי לנחיתה? במציאות הפקחים מכונים טייסים לדרך שיש על הדפיות של הטייסים נכון? הפקחים רק עוזרים, לטייסים יש בדיוק אותה גישה בדפיות שהפקח ינחה אותם נכון?
הפקחים עוזרים מאוד...
דבר ראשון הם אומרים לך מתי להתחיל בהנמכה וכבר משלב מוקדם מכוונים אותך לגישה טובה ו"רגועה" לנחיתה.בשלב מסויים הם אומרים לך מראש מה המסלול הפעיל ואומרים לך להכניס וקטורים ל-ILS מסלול _____. מתי שהם אמרו לי איזה מסלול הוא הפעיל, אני מייד בודק או במפה או ב-GPS, לוחץ על שדה התעופה האמור ומכניס ל-CRS את כיוון המסלול המדוייק ול-NAV1 את תדר ה-ILS. הם מקשרים אותך עם APROACH שימשיך את הסבר הגישה שלך. בסוף הם גורמים לך "לתקוף" את המסלול בזוית נוחה (בין 0 ל-50 מעלות) ומקשרים אותי למגדל הפיקוח בו אני צריך לבקש אישור נחיתה, והם מאשרים לך כמעט תמיד ל-STRIGHT-IN לאותו מסלול שאת הוקטורים שלו הכנת הרבה מראש (בעזרת הפקחים). אתה יכול לבטל IFR אם הפקחים לא עוזרים לך אבל לי זה החלק בו הם הכי עוזרים לי (במהלך הטיסה בו אני כבר על הנתיב הם רק מקשרים עם CENTER אחר ולעיתים רחוקות בעיקר בגישה מדווחים על מטוסים קרובים).
דבר ראשון הם אומרים לך מתי להתחיל בהנמכה וכבר משלב מוקדם מכוונים אותך לגישה טובה ו"רגועה" לנחיתה.בשלב מסויים הם אומרים לך מראש מה המסלול הפעיל ואומרים לך להכניס וקטורים ל-ILS מסלול _____. מתי שהם אמרו לי איזה מסלול הוא הפעיל, אני מייד בודק או במפה או ב-GPS, לוחץ על שדה התעופה האמור ומכניס ל-CRS את כיוון המסלול המדוייק ול-NAV1 את תדר ה-ILS. הם מקשרים אותך עם APROACH שימשיך את הסבר הגישה שלך. בסוף הם גורמים לך "לתקוף" את המסלול בזוית נוחה (בין 0 ל-50 מעלות) ומקשרים אותי למגדל הפיקוח בו אני צריך לבקש אישור נחיתה, והם מאשרים לך כמעט תמיד ל-STRIGHT-IN לאותו מסלול שאת הוקטורים שלו הכנת הרבה מראש (בעזרת הפקחים). אתה יכול לבטל IFR אם הפקחים לא עוזרים לך אבל לי זה החלק בו הם הכי עוזרים לי (במהלך הטיסה בו אני כבר על הנתיב הם רק מקשרים עם CENTER אחר ולעיתים רחוקות בעיקר בגישה מדווחים על מטוסים קרובים).
דעה נוספת
בקשר לוקטורים, אני כמעט בטוח בעניין: ההכוונה ע"י וקטורים לגישת ILS לא קשורה בכלל בכלל לשום הליך נחיתה רשום או דפיות כלשהן. הם מנסים לדאוג שאכן תגיע בזוית נוחה ל-Localizer בסביבות ה- 10-20 מייל ממפתן המסלול. אם אתה רוצה לבצע נוהל גישה מדפיות, אני מציע לך לבטל IFR (ככה לפחות אני עושה) עוד לפני שהבקר מנמיך אותך, חשב את ההנמכה לבד כדי להגיע בגובה הנכון להתחלת הגישה עפ"י הדפיות ועצמאית צור קשר עם המגדל כ-20 מייל מהמסלול (כדי להקשיב לדיבורים ולוודא שאף אחד לא נדחף לפניך ותצטרך ללכת סביב בגלל שהוא לא פינה את המסלול בזמן). ההגיון במתן וקטורים לגישה ויזואלית הוא עוד יותר דפוק, והדוגמה הכי נפוצה לזה (שקורה לי כל הזמן): הפקח מאשר גובה אחרון 5000 רגל (אני עם בואינג) ומצפה שאני אגיד לו מתי אני רואה ת'מסלול. לעיתים עננים מסתירים לך את הנתיב גישה ואז אתה רואה את המסלול רק 5 מייל מהמפתן, ורק אחרי שראית אותו הוא מאשר לך המשך הנמכה. כדי להנמיך מ-5000 רגל בבואינג עם 5 מייל שנשארו לך אתה צריך ממש לצלול למטה! לסיכום: הרבה פעמים צריך למצוא את המינוסים של ה-ATC במשחק ולדעת לפעול עפ"י שיקול דעת אישי. ובמקרה הספציפי האחרון: לא להקשיב לבקר!!!
בקשר לוקטורים, אני כמעט בטוח בעניין: ההכוונה ע"י וקטורים לגישת ILS לא קשורה בכלל בכלל לשום הליך נחיתה רשום או דפיות כלשהן. הם מנסים לדאוג שאכן תגיע בזוית נוחה ל-Localizer בסביבות ה- 10-20 מייל ממפתן המסלול. אם אתה רוצה לבצע נוהל גישה מדפיות, אני מציע לך לבטל IFR (ככה לפחות אני עושה) עוד לפני שהבקר מנמיך אותך, חשב את ההנמכה לבד כדי להגיע בגובה הנכון להתחלת הגישה עפ"י הדפיות ועצמאית צור קשר עם המגדל כ-20 מייל מהמסלול (כדי להקשיב לדיבורים ולוודא שאף אחד לא נדחף לפניך ותצטרך ללכת סביב בגלל שהוא לא פינה את המסלול בזמן). ההגיון במתן וקטורים לגישה ויזואלית הוא עוד יותר דפוק, והדוגמה הכי נפוצה לזה (שקורה לי כל הזמן): הפקח מאשר גובה אחרון 5000 רגל (אני עם בואינג) ומצפה שאני אגיד לו מתי אני רואה ת'מסלול. לעיתים עננים מסתירים לך את הנתיב גישה ואז אתה רואה את המסלול רק 5 מייל מהמפתן, ורק אחרי שראית אותו הוא מאשר לך המשך הנמכה. כדי להנמיך מ-5000 רגל בבואינג עם 5 מייל שנשארו לך אתה צריך ממש לצלול למטה! לסיכום: הרבה פעמים צריך למצוא את המינוסים של ה-ATC במשחק ולדעת לפעול עפ"י שיקול דעת אישי. ובמקרה הספציפי האחרון: לא להקשיב לבקר!!!
לא ממש הבנתי אותך
התכוונתי לזה שהפקח אומר לי שאני מתחת לגובה שהוקצה לי (מאחר שאני כבר עוקב אחרי ה-Glide Slope) ואני מתעלם מזה שהוא אומר לי לחזור לגובה. הוא לא יבטל לי IFR או משהו כזה... זה קורה הרבה פעמים וזה קצת אדיוטי לחזור לגובה 5000 רגל כשאתה 3 מייל מהמסלול... אם תוכל להסביר שוב למה התכוונת...?
התכוונתי לזה שהפקח אומר לי שאני מתחת לגובה שהוקצה לי (מאחר שאני כבר עוקב אחרי ה-Glide Slope) ואני מתעלם מזה שהוא אומר לי לחזור לגובה. הוא לא יבטל לי IFR או משהו כזה... זה קורה הרבה פעמים וזה קצת אדיוטי לחזור לגובה 5000 רגל כשאתה 3 מייל מהמסלול... אם תוכל להסביר שוב למה התכוונת...?
תודה!
אז הפקח בסימולטור פשוט מביא אותך למצב נוח לנחיתה בלי קשר לכלום. אבל לא הבנתי עוד האם במציאות בניגוד לסימולטור הפקח מנחה את הטייס לפי המסלול בדפיות? והפיקוח בFS לא ממש חכם, המון פעמים קורה שאני נוחת עם מטוס קל ויש מאחורי איזה בואינג והפקח נזכר להגיד לו לGO AROUND רק אחרי שהוא עבר בתוכי. וגם תמיד שאני טס לבוסטון מדרום והמסלול הוא מצפון אז הפקח לוקח אותי מסביב וכל הזמן מנמיך אותי. ואז כשאני מיושר עם המסלול מצפון הוא אומר לי להנמיך ל1500 רגל והתקשר למגדל במרחק 60 מייל מהשדה. וככה יוצא שאני משייט עם בואינג 737 בגובה 1500 רגל בערך 40 מייל מעל בוסטון.
אז הפקח בסימולטור פשוט מביא אותך למצב נוח לנחיתה בלי קשר לכלום. אבל לא הבנתי עוד האם במציאות בניגוד לסימולטור הפקח מנחה את הטייס לפי המסלול בדפיות? והפיקוח בFS לא ממש חכם, המון פעמים קורה שאני נוחת עם מטוס קל ויש מאחורי איזה בואינג והפקח נזכר להגיד לו לGO AROUND רק אחרי שהוא עבר בתוכי. וגם תמיד שאני טס לבוסטון מדרום והמסלול הוא מצפון אז הפקח לוקח אותי מסביב וכל הזמן מנמיך אותי. ואז כשאני מיושר עם המסלול מצפון הוא אומר לי להנמיך ל1500 רגל והתקשר למגדל במרחק 60 מייל מהשדה. וככה יוצא שאני משייט עם בואינג 737 בגובה 1500 רגל בערך 40 מייל מעל בוסטון.
במציאות
לכל שדה תעופה יש SIDs ו-STARs. SID = Standart Instrument Departure STAR = Standart (instrument) Arrival כשהמטוס בשלבי הנמכה (או לפני הנמכה) הפקח נותן לו את מספר המסלול לנחיתה ואת נוהל הגישה (STAR) שהוא מעוניין שהטייס יבצע (אחרי שהטייסים יודעים פחות או יותר מה קורה בשדה כי הם האזינו ל-ATIS, ולא רק מבחינת מזג אויר). לטייס כמובן יש את כל דפיות הגישה של השדה והפקח ייתן לו וקטורים ל-Fix הראשון (נ.צ הראשונה) שבתחילת הנוהל. נשמע קצת לא הגיוני שהפקח אומר לך להתקשר למגדל 60 מייל מהשדה. אני לא חושב שיש אפשרות כזאת בכלל. אולי אתה מתכוון ל-Approach? * זה נכון שלעיתים יש ססנה ובואינג בפיינל וזה גורם להתנגשות (ממש נדיר), אבל אין מה לעשות נגד זה. במצבים כאלה, אם יש מסלול נוסף בשימוש אני מיד מבקש מהפקח לעבור אליו (במיוחד עם ססנה זה קל).
לכל שדה תעופה יש SIDs ו-STARs. SID = Standart Instrument Departure STAR = Standart (instrument) Arrival כשהמטוס בשלבי הנמכה (או לפני הנמכה) הפקח נותן לו את מספר המסלול לנחיתה ואת נוהל הגישה (STAR) שהוא מעוניין שהטייס יבצע (אחרי שהטייסים יודעים פחות או יותר מה קורה בשדה כי הם האזינו ל-ATIS, ולא רק מבחינת מזג אויר). לטייס כמובן יש את כל דפיות הגישה של השדה והפקח ייתן לו וקטורים ל-Fix הראשון (נ.צ הראשונה) שבתחילת הנוהל. נשמע קצת לא הגיוני שהפקח אומר לך להתקשר למגדל 60 מייל מהשדה. אני לא חושב שיש אפשרות כזאת בכלל. אולי אתה מתכוון ל-Approach? * זה נכון שלעיתים יש ססנה ובואינג בפיינל וזה גורם להתנגשות (ממש נדיר), אבל אין מה לעשות נגד זה. במצבים כאלה, אם יש מסלול נוסף בשימוש אני מיד מבקש מהפקח לעבור אליו (במיוחד עם ססנה זה קל).
אני מסכים איתך
זה בעקרון מה שאני עושה לרוב וזה נכון שזה הרבה יותר מסודר ונוח, אבל מה שמעצבן זה ש-70% מהפעמים כשאני מבצע הוראות וקטורים, הפקח עושה לי "זיזגים": פנה שמאלה ואחרי כמה שניות פנה ימינה ואחרי עוד כמה שניות פנה שמאלה. לעזאזל, אני עם בואינג! אין לי שיעור פנייה גדול ולכן אני לא מספיק לבצע את הפניות מהר כפי שהוא רוצה וכנראה זה "לא מקובל עליהם". אז מתי שיש לי הזדמנות (למשל כשמזג האויר בשדה הוא VMC עפ"י ה-ATIS), אני מבטל IFR ונוחת ויזואילית.
זה בעקרון מה שאני עושה לרוב וזה נכון שזה הרבה יותר מסודר ונוח, אבל מה שמעצבן זה ש-70% מהפעמים כשאני מבצע הוראות וקטורים, הפקח עושה לי "זיזגים": פנה שמאלה ואחרי כמה שניות פנה ימינה ואחרי עוד כמה שניות פנה שמאלה. לעזאזל, אני עם בואינג! אין לי שיעור פנייה גדול ולכן אני לא מספיק לבצע את הפניות מהר כפי שהוא רוצה וכנראה זה "לא מקובל עליהם". אז מתי שיש לי הזדמנות (למשל כשמזג האויר בשדה הוא VMC עפ"י ה-ATIS), אני מבטל IFR ונוחת ויזואילית.
"הוא" לא עד כדי כך חכם...
המתכנתים לא דאגו פה שהוא יתחשב ברוח אלא במיקום בלבד. רוח זה משהו שמשתנה כל הזמן מבחינת כיוון ועוצמה עם השינוי בגובה (במיוחד במז"א אמיתי). אם הרוח מסיטה אותך מהנתיב (או מהוקטור) שהפקח נתן לך אז זה בעייה שלך. הוא "רואה" כל הזמן את המיקום שלך, ואם אתה לא במקום הנכון אז הוא יתקן אותך, אבל תיקונים גסים מדיי למרבה הצער.
המתכנתים לא דאגו פה שהוא יתחשב ברוח אלא במיקום בלבד. רוח זה משהו שמשתנה כל הזמן מבחינת כיוון ועוצמה עם השינוי בגובה (במיוחד במז"א אמיתי). אם הרוח מסיטה אותך מהנתיב (או מהוקטור) שהפקח נתן לך אז זה בעייה שלך. הוא "רואה" כל הזמן את המיקום שלך, ואם אתה לא במקום הנכון אז הוא יתקן אותך, אבל תיקונים גסים מדיי למרבה הצער.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.