חיוג ומפגשי רכבות, גיאומטרית מסילות
חיוג רכבות: חיוג רכבת נעשה בשגרה רק בתחומי תחנות בהן יש מספר מסילות מקבילות (קווים) המאפשרות לקטר לחלוף על פני מערך הקרונות בדרכו לקצהו השני, זאת תוך שימוש בקו פנוי בתחנה (וצריך שיהיו מספיק קווים בתחנה בשביל זה). (וכמו שערן כבר כתב, לא בכל רכבת בארץ כיום צריך לבצע חיוג כזה) מפגשי רכבות: בחלק מקווי הרכבת בארץ יש שתי מסילות מקבילות, מה שמאפשר לרכבות הנוסעות בכיוונים מנוגדים לחלוף תוך כדי נסיעה אחת על פני השנייה. בקווים בהם יש מסילה בודדה ניתן לבצע מפגש בין רכבות בתחנות תפעוליות, בהן אחת מהרכבות עוצרת במסילה צדדית ('עקלתון') ומחכה שהרכבת השנייה תעבור על פניה בקו הראשי. זוויות השיפוע ורדיוסי העקומות (לא 'זוית סיבוב' - הזוית פחות חשובה לעניננו מאשר הרדיוס) המקסימליים והמינימאליים בהתאמה אינן קבועים, אלא תלויים במהירות המירבית אותה אנו רוצים להשיג ובמאפייני ההנעה (הכח) של הרכבות לעומת משקלן - קטר JT42BW בודד יוכל לטפס בשיפועים חדים יותר מאשר קטר כזה עם רכבת של חמישה קרונות קומותיים. עבור כל קו רכבת חדש שבונים מגדירים ומיישמים שיפוע מירבי ורדיוס מינימלי, בהתאם למטרות הקו. אינני יודע לתת פרטים טכניים על הקווים המתוכננים או הנבנים כיום בארץ, אבל ניתן בקלות למצוא נתונים לפחות על השיפועים של אלו הקיימים ופעילים כבר. (דרך אגב, אורך הקטע עם השיפוע הגדול או הרדיוס הקטן משפיע על מאפייני הפעלת הקו, וכמובן ששילוב ביניהם יהיה בעייתי אפילו יותר, כמו בקו הישן לירושלים).
