שאלה בכלכלה

[אביב אופיר]

שאלה בכלכלה

שאלה בכלכלה
רכבת ישראל קיבלה, במסגרת תוכנית החומש, 24 מיליארד ש"ח. הכסף ישמש לשיפור השירות, כך שמספר הנוסעים יעלה מ-20 ל-60 מיליון נוסעים בשנה. כלכלית, מדובר על השקעה של 30 ש"ח לנסיעה בודדת (אם פורשים את ההחזרים על פני 20 שנה). זה כמעט סביר, מכיוון שעלות הכרטיס הממוצע היא לא יותר מדי רחוקה מ- 30 ש"ח, וחוצמזה - הרווח למדינה ככלל הוא גדול יותר (חסכון בזמן, דלק, וכו'). OK - אז הבנו למה כדאי להשקיע ברכבת - בעיקר בגלל שאנחנו כאן בין חברים חובבי רכבות...

מצד שני, בואו נסתכל על הרכבת הקלה המיועדת לת"א: העלות המשוערת היא משהו כמו 10 מיליארד ש"ח, והתועלת המשוערת היא 100 מיליון נוסעים (ואפילו 120 מיליון - כך חברת נ.ת.ע.). אם גם כאן פורשים את העלויות ל- 20 שנה, הרי שמדובר בהשקעה של 5 ש"ח (!) ואפילו פחות (!!) לנסיעה בודדת. מכיוון שכבר כיום עלות נסיעה עירונית (כל שכן בין עירונית) היא יותר מ- 5 ש"ח, הרי שהפרוייקט הזה כדאי כלכלית, עוד לפני שמכניסים שיקולים מדינתיים. נשאלת השאלה: למה אין לנו קו אדום כבר אתמול, אבל יש לנו המון כסף שנשפך לר"י? האם יש כאן סדר עדיפויות מוטעה?

 

[הפרוייקט של אופיר כץ]

תיקון קל, ואולי חלק מהתשובה

שאלה בכלכלה
רכבת ישראל קיבלה, במסגרת תוכנית החומש, 24 מיליארד ש"ח. הכסף ישמש לשיפור השירות, כך שמספר הנוסעים יעלה מ-20 ל-60 מיליון נוסעים בשנה. כלכלית, מדובר על השקעה של 30 ש"ח לנסיעה בודדת (אם פורשים את ההחזרים על פני 20 שנה). זה כמעט סביר, מכיוון שעלות הכרטיס הממוצע היא לא יותר מדי רחוקה מ- 30 ש"ח, וחוצמזה - הרווח למדינה ככלל הוא גדול יותר (חסכון בזמן, דלק, וכו'). OK - אז הבנו למה כדאי להשקיע ברכבת - בעיקר בגלל שאנחנו כאן בין חברים חובבי רכבות...

מצד שני, בואו נסתכל על הרכבת הקלה המיועדת לת"א: העלות המשוערת היא משהו כמו 10 מיליארד ש"ח, והתועלת המשוערת היא 100 מיליון נוסעים (ואפילו 120 מיליון - כך חברת נ.ת.ע.). אם גם כאן פורשים את העלויות ל- 20 שנה, הרי שמדובר בהשקעה של 5 ש"ח (!) ואפילו פחות (!!) לנסיעה בודדת. מכיוון שכבר כיום עלות נסיעה עירונית (כל שכן בין עירונית) היא יותר מ- 5 ש"ח, הרי שהפרוייקט הזה כדאי כלכלית, עוד לפני שמכניסים שיקולים מדינתיים. נשאלת השאלה: למה אין לנו קו אדום כבר אתמול, אבל יש לנו המון כסף שנשפך לר"י? האם יש כאן סדר עדיפויות מוטעה?

תיקון קל, ואולי חלק מהתשובה
כסף הוא אמצעי ייצור ולכן גם לו יש מחיר - הריבית. שקל של 2006 הוא לא שקל של 2026. אם נפרוש את עלויות הייצור של הקו האדום על 20 שנה, לא מדובר בחצי מיליארד כל שנה, אלא חצי מיליארד + ריבית שגדלה משנה לשנה, כך שהרכבת העירונית תהיה יקרה יותר מהמספר שאליו הגעת. נקודה נוספת - מחיר הנסיעה ברכבת העירונית נקבע, והוא יהיה פחות מ-5 ש"ח (נדמה לי שכ-4.50 ש"ח), כך שהחישוב שהצגת אינו מדוייק. עם זאת - השאלה ששאלת אכן עומדת בעינה, והנה חלק מההסבר: ר"י היא משהו ארצי שמביא מנדטים מכל הארץ (ובעיקר מהפריפריות שחיות באשליה שהרכבת היא הפתרון לכל בעיותיהן), ולכן הפולטיטקאים ברמה הארצית (המדינה) משקיעים בה. הרכבת העירונית היא עניין מוניציפלי, שלא ישפיע על הבחירות הארציות באותה מידה כמו התשתית הלאומית, ולכן המדינה פחות נדיבה (וגם מצפה מהרשויות המקומיות לתרום את חלקן). עוד עניין - בר"י כל כמה חודשים יש טקס חנוכת תחנה/קו, שהוא כמובן הזדמנות יח"צנית מעולה למיטב "בכירינו". קו של רכבת ארצית אפשר להשלים במהלך של קדנציה אחת בלי לסתום צירי תנועה מרכזיים. הרכבת העירונית היא פרוייקט שיפקוק חצי מגוש-דן, ויושלם רק בעוד כמה שנים טובות, כאשר בכירינו אולי כבר לא יחזיקו במשרתם (ויזכו לחתוך רק סרט אחד, המסכנים).

 

[mucool2]

הבדל:

שאלה בכלכלה
רכבת ישראל קיבלה, במסגרת תוכנית החומש, 24 מיליארד ש"ח. הכסף ישמש לשיפור השירות, כך שמספר הנוסעים יעלה מ-20 ל-60 מיליון נוסעים בשנה. כלכלית, מדובר על השקעה של 30 ש"ח לנסיעה בודדת (אם פורשים את ההחזרים על פני 20 שנה). זה כמעט סביר, מכיוון שעלות הכרטיס הממוצע היא לא יותר מדי רחוקה מ- 30 ש"ח, וחוצמזה - הרווח למדינה ככלל הוא גדול יותר (חסכון בזמן, דלק, וכו'). OK - אז הבנו למה כדאי להשקיע ברכבת - בעיקר בגלל שאנחנו כאן בין חברים חובבי רכבות...

מצד שני, בואו נסתכל על הרכבת הקלה המיועדת לת"א: העלות המשוערת היא משהו כמו 10 מיליארד ש"ח, והתועלת המשוערת היא 100 מיליון נוסעים (ואפילו 120 מיליון - כך חברת נ.ת.ע.). אם גם כאן פורשים את העלויות ל- 20 שנה, הרי שמדובר בהשקעה של 5 ש"ח (!) ואפילו פחות (!!) לנסיעה בודדת. מכיוון שכבר כיום עלות נסיעה עירונית (כל שכן בין עירונית) היא יותר מ- 5 ש"ח, הרי שהפרוייקט הזה כדאי כלכלית, עוד לפני שמכניסים שיקולים מדינתיים. נשאלת השאלה: למה אין לנו קו אדום כבר אתמול, אבל יש לנו המון כסף שנשפך לר"י? האם יש כאן סדר עדיפויות מוטעה?

הבדל:
רכבת ישראל זה משהו שכבר קיים וכל מה שמתוכנן הוא הרחבות. התכנון הוא גם מודולרי מאוד - תמיד אפשר לדחות פרויקט מסוים וכו' ויש מידה גדולה של גמישות. רכבת קלה/תחתית עדיין לא קיימת, ותהיה "יש מאין". התוכנית היא גם לבנות כל הקו האדום כמקשה אחת (או לכל היותר בשני חלקים), כך שהתקציב הרבה יותר קשיח וקשה לניהול.

 

[raminec]

יש הבדל גדול מאוד

שאלה בכלכלה
רכבת ישראל קיבלה, במסגרת תוכנית החומש, 24 מיליארד ש"ח. הכסף ישמש לשיפור השירות, כך שמספר הנוסעים יעלה מ-20 ל-60 מיליון נוסעים בשנה. כלכלית, מדובר על השקעה של 30 ש"ח לנסיעה בודדת (אם פורשים את ההחזרים על פני 20 שנה). זה כמעט סביר, מכיוון שעלות הכרטיס הממוצע היא לא יותר מדי רחוקה מ- 30 ש"ח, וחוצמזה - הרווח למדינה ככלל הוא גדול יותר (חסכון בזמן, דלק, וכו'). OK - אז הבנו למה כדאי להשקיע ברכבת - בעיקר בגלל שאנחנו כאן בין חברים חובבי רכבות...

מצד שני, בואו נסתכל על הרכבת הקלה המיועדת לת"א: העלות המשוערת היא משהו כמו 10 מיליארד ש"ח, והתועלת המשוערת היא 100 מיליון נוסעים (ואפילו 120 מיליון - כך חברת נ.ת.ע.). אם גם כאן פורשים את העלויות ל- 20 שנה, הרי שמדובר בהשקעה של 5 ש"ח (!) ואפילו פחות (!!) לנסיעה בודדת. מכיוון שכבר כיום עלות נסיעה עירונית (כל שכן בין עירונית) היא יותר מ- 5 ש"ח, הרי שהפרוייקט הזה כדאי כלכלית, עוד לפני שמכניסים שיקולים מדינתיים. נשאלת השאלה: למה אין לנו קו אדום כבר אתמול, אבל יש לנו המון כסף שנשפך לר"י? האם יש כאן סדר עדיפויות מוטעה?

יש הבדל גדול מאוד
יש הבדל עצום בעלויות של תשתיות. *תשתית לרכבת קלה זולה בהרבה מזו של רכבת רגילה. *עלות הקרונות של רכבות קלות נמוכה מזו של רכבות רגילות. *רכבת ביעירונית היא חלק ממערך תחבורה ציבורית כולל שמשלים את הרכבת הקלה. למעשה ללא רכבת בינעירונית יעילה הכדאיות של הרכבת הקלה יורדת מכיוון ששינוע יעיל באמצעי תחבורה ציבורי לתוך תל אביב חיוני על מנת שהם ימשיכו לנסוע גם בתוך המטרופולין ברכבת הקלה. ולהיפך, רכבת קלה תגדיל את הביקוש לרכבת הרגילה מכיוון ששינוע יעיל לתחנות הרכבת ישפר את כדאיות הנסיעה ברכבת. אחד אינו בא במקום השני. *כפי שצויין, הקמת מסילות רכבת רגילות נעשית בד"כ בשטחים פתוחים או במסדרונות שנשמרו מראש עבור הרכבת. חלק מקי הרכבת חוזרים על תוואי שנשמר לרכבת ישראל עוד מתקופת המנדט הבריטי בו היו קיימים יותר קווי רכבת מאשר כיום. הקמת רכבת קלה מתנגשת באינטרסים של יותר גופים: פוליטיקאים שמנסים לצבור פופלריות (כמו חולדאי בת"א) רשויות בהן הקווים עוברים, משרדי ממשלה, עסקים ואנשים פרטיים. הרבה יותר מסובך הן טכנית והן פוליטית לאשר מסלול של רכבת קלה. לראיה התסבוכת של התוואי באבן גבירול.

 

[mucool2]

שכחת את הצורך בפינוי תשתיות

יש הבדל גדול מאוד
יש הבדל עצום בעלויות של תשתיות. *תשתית לרכבת קלה זולה בהרבה מזו של רכבת רגילה. *עלות הקרונות של רכבות קלות נמוכה מזו של רכבות רגילות. *רכבת ביעירונית היא חלק ממערך תחבורה ציבורית כולל שמשלים את הרכבת הקלה. למעשה ללא רכבת בינעירונית יעילה הכדאיות של הרכבת הקלה יורדת מכיוון ששינוע יעיל באמצעי תחבורה ציבורי לתוך תל אביב חיוני על מנת שהם ימשיכו לנסוע גם בתוך המטרופולין ברכבת הקלה. ולהיפך, רכבת קלה תגדיל את הביקוש לרכבת הרגילה מכיוון ששינוע יעיל לתחנות הרכבת ישפר את כדאיות הנסיעה ברכבת. אחד אינו בא במקום השני. *כפי שצויין, הקמת מסילות רכבת רגילות נעשית בד"כ בשטחים פתוחים או במסדרונות שנשמרו מראש עבור הרכבת. חלק מקי הרכבת חוזרים על תוואי שנשמר לרכבת ישראל עוד מתקופת המנדט הבריטי בו היו קיימים יותר קווי רכבת מאשר כיום. הקמת רכבת קלה מתנגשת באינטרסים של יותר גופים: פוליטיקאים שמנסים לצבור פופלריות (כמו חולדאי בת"א) רשויות בהן הקווים עוברים, משרדי ממשלה, עסקים ואנשים פרטיים. הרבה יותר מסובך הן טכנית והן פוליטית לאשר מסלול של רכבת קלה. לראיה התסבוכת של התוואי באבן גבירול.

שכחת את הצורך בפינוי תשתיות
עבור הרכבת הקלה.

 

[אביתר777777777777777]

עוד לא ענית לי על השאלה מלפני 5 ימי

שאלה בכלכלה
רכבת ישראל קיבלה, במסגרת תוכנית החומש, 24 מיליארד ש"ח. הכסף ישמש לשיפור השירות, כך שמספר הנוסעים יעלה מ-20 ל-60 מיליון נוסעים בשנה. כלכלית, מדובר על השקעה של 30 ש"ח לנסיעה בודדת (אם פורשים את ההחזרים על פני 20 שנה). זה כמעט סביר, מכיוון שעלות הכרטיס הממוצע היא לא יותר מדי רחוקה מ- 30 ש"ח, וחוצמזה - הרווח למדינה ככלל הוא גדול יותר (חסכון בזמן, דלק, וכו'). OK - אז הבנו למה כדאי להשקיע ברכבת - בעיקר בגלל שאנחנו כאן בין חברים חובבי רכבות...

מצד שני, בואו נסתכל על הרכבת הקלה המיועדת לת"א: העלות המשוערת היא משהו כמו 10 מיליארד ש"ח, והתועלת המשוערת היא 100 מיליון נוסעים (ואפילו 120 מיליון - כך חברת נ.ת.ע.). אם גם כאן פורשים את העלויות ל- 20 שנה, הרי שמדובר בהשקעה של 5 ש"ח (!) ואפילו פחות (!!) לנסיעה בודדת. מכיוון שכבר כיום עלות נסיעה עירונית (כל שכן בין עירונית) היא יותר מ- 5 ש"ח, הרי שהפרוייקט הזה כדאי כלכלית, עוד לפני שמכניסים שיקולים מדינתיים. נשאלת השאלה: למה אין לנו קו אדום כבר אתמול, אבל יש לנו המון כסף שנשפך לר"י? האם יש כאן סדר עדיפויות מוטעה?

עוד לא ענית לי על השאלה מלפני 5 ימי
ימים. אני ממתין לתשובה !

 

[אביב אופיר]

No, I'm not his relative

עוד לא ענית לי על השאלה מלפני 5 ימי
ימים. אני ממתין לתשובה !

No, I'm not his relative
and I can't write in hebrew just right now

 

[אביתר777777777777777]

תודה רבה. קיבלתי !

No, I'm not his relative
and I can't write in hebrew just right now

תודה רבה. קיבלתי !