באשדוד הרציף קצר...מסילות צדדיות וקרונועים
דווקא יש די הרבה תחנות פרבריות בארץ עם שלוחות נוספות עם רציפים מלבד הקו הראשי, כמו בנימינה, חדרה מערב, נתניה, עכו, עתלית, לוד ורחובות. לא תמיד זה מספיק, ולא תמיד זה במקום הנכון, אבל אם מחליטים שצריך להשקיע, אז משקיעים ומשנים (אפשר להוסיף בבית יהושע, בכפר חב"ד, בבאר שבע צפון ועוד). היתרון היחיד של רכבת מתפצלת על שתי רכבות הוא בקיבולת המסילה. הכוונה היא שאם הדרישה לשני יעדים (כמו ראשונים ורחובות, לדוגמה) לא מספיק גדולה בשביל למלא רכבת שלמה, אולי כדאי להוציא רכבת שתתפצל בדרך, וכך לחסוך בקיבולת מסילה שתשמש רכבות אחרות. לגבי הקרונועים (ולא ´קרוניות´...) - מרבית התחנות שבשימוש היום בארץ מצוידות ברציפים בעלי אורך של בין 300-200 מטר - די והותר לשלושה מערכי IC3. לפעמים גם ניתן לראות חמישה מערכים כאלו עובדים ביחד. התחנה הבולטת כיוצאת דופן לכלל זה היא דווקא תל-אביב השלום החדשה יחסית. אל תשאלו אותי למה קרתה הפשלה הזו.
צומת פלשת - קרית גתבאשדוד הרציף קצר...
ואפילו 2 מערכי קרונועים לא נכנסים... אבל בונים תחנה חדשה ויש לקוות שזה יסתדר... לא ממש קשור אבל רציתי לדעת... האם יש תוכנית לרכבות נוסעים בקו בין אשקלון וקרית-גת?
יש מצבים שמגיעים לרחובות ic3מסילות צדדיות וקרונועים
דווקא יש די הרבה תחנות פרבריות בארץ עם שלוחות נוספות עם רציפים מלבד הקו הראשי, כמו בנימינה, חדרה מערב, נתניה, עכו, עתלית, לוד ורחובות. לא תמיד זה מספיק, ולא תמיד זה במקום הנכון, אבל אם מחליטים שצריך להשקיע, אז משקיעים ומשנים (אפשר להוסיף בבית יהושע, בכפר חב"ד, בבאר שבע צפון ועוד). היתרון היחיד של רכבת מתפצלת על שתי רכבות הוא בקיבולת המסילה. הכוונה היא שאם הדרישה לשני יעדים (כמו ראשונים ורחובות, לדוגמה) לא מספיק גדולה בשביל למלא רכבת שלמה, אולי כדאי להוציא רכבת שתתפצל בדרך, וכך לחסוך בקיבולת מסילה שתשמש רכבות אחרות. לגבי הקרונועים (ולא ´קרוניות´...) - מרבית התחנות שבשימוש היום בארץ מצוידות ברציפים בעלי אורך של בין 300-200 מטר - די והותר לשלושה מערכי IC3. לפעמים גם ניתן לראות חמישה מערכים כאלו עובדים ביחד. התחנה הבולטת כיוצאת דופן לכלל זה היא דווקא תל-אביב השלום החדשה יחסית. אל תשאלו אותי למה קרתה הפשלה הזו.
קרונועי IC3יש מצבים שמגיעים לרחובות ic3
בין 5-10 קרונות
חמישה?קרונועי IC3
כמעט כל הרכבות לאשדוד (שעוברות כמובן גם ברחובות) מופעלות ע"י קרונועי IC3. דרך אגב, הקרונועים האלו בנויים כמערכים מפרקיים, כלומר כל מערך מורכב משלושה קרונות קצרים המחוברים תמידית על גבי חוגון (עגלה) משותף. לפיכך, לא יכולות להיות רכבות IC3 עם 5 או 10 קרונות, אלא רק כפולות של שלוש - 3, 6, 9, 12, 15 (כיום המקסימום הוא חמישה מערכים בהפעלה משותפת).
חן, נראה לי שאתה טועהחמישה?
באיזה קו ובאיזה שעות מופעלים מערכים של חמישה IC3?
הפעלת מספר מערכי IC3 יחדיוחמישה?
באיזה קו ובאיזה שעות מופעלים מערכים של חמישה IC3?
יש מספר מקסימלי של קרונועים ברכבת?הפעלת מספר מערכי IC3 יחדיו
אכן כן, מדי פעם אפשר להיתקל ב-5 מערכי IC3 ביחד. דוגמה יפה שנתקלתי בה לא מזמן היא הרכבת האחרונה שיוצאת מנהריה בלילה (בשעה 2201). פעמים רבות היא מורכבת מ-5 מערכים, ולמעשה מגיעה כך מתל-אביב, לאו דווקא משיקולי עומס אלא משיקולי נוחות תפעולית - מדובר בשני מערכים שצריכים לחזור מתל-אביב לחיפה לצורך דיור בלילה, אבל לא רוצים לעכב את הרכבת בדרך לנהריה בחיפה לצורך הפרדתם. בעבר גם היו מספר רכבות כאלו בימי שישי, ויכול מאוד להיות שכיום ניתן למצוא כאלו במוצאי שבת (לצורכי הצבת מערכים לקראת יום א´).
הפעלה משותפת של קרונועי IC3יש מספר מקסימלי של קרונועים ברכבת?
סוגי רכבות בשירותים שונים -שאלהסוגי רכבות בשירותים שונים
כמובן שסוג השירות המבוקש משפיע על סוג הרכבת המופעלת, אולם ברכבת ישראל מעולם לא הצליחו להגיע למצב בו שירות מסויים מופעל אך ורק ע"י רכבות שהותאמו לו במיוחד או שרכבות מסוג מסויים מופעלות רק בסוג מסויים של שירות. הדבר נכון לגבי הקרונות הישנים, לגבי קרונועי ה-IC3, לגבי רכבות הקומותיים ואפילו לגבי קרונות ה-´מו-דו´ שבנויים עם מאפיינים קלאסיים של רכבות בין עירוניות אבל משמשים באופן תכוף לרכבת הפרברית של חיפה. ניצן, אני חייב להתייחס לאמירה -´...גם לקטר יש חשיבות´. כיום, במקומות רבים בעולם המערבי נעשה מאמץ לעבור מרכבות גרורות קטר (כלומר, קטר+קרונות) לקרונועים (בהם המנועים ותאי הנהג משולבים בקרונות הנוסעים) בגלל סיבות רבות שלא ניכנס אליהן כאן. לפיכך ההתייחסות של היתה צריכה להיות ל-´כח ההנעה´ של הרכבת, ולאו דווקא לקטר. לפני זמן מה פרסמתי בפורום הודעה מפורטת אודות המאפיינים הנדרשים משירות רכבת פרברי. הודעה זו מכילה גם התייחסות לסוגי הרכבות הנדרשים, וניתן למצוא אותה בקישור המצורף.
התאמת סוגי רכבות לשירותים שוניםסוגי רכבות בשירותים שונים -שאלה
אני מבין שהדו קומותיים אידיאליות כרכבות פרבריות בעוד שהרכבת הארוכה המשמשת בקו ת"א חיפה תוכננה כבין עירונית. מהו הניצול האופטימלי של מערכי IC3? תודה, יובל
סוגי רכבות ושירותי רכבות בארץאני מניח שיש הגיון
סוג הרכבת תלוי בסוג הקו, קו נהריה רחובות, או ת"א באר שבע, יכול לעתים להיות מורכב מרכבת שתעשה את כל הקו או קו שצריך להחליף רכבת, זה בקווים בין עירוניים (אקספרס). קווים פרווריים בדרך כלל יסעו בו רכבות חדשות כמו הקומותיים או מערך קצר של שלושה קרונות דניים (מערך ללא קטר). קו מהיר (שלא עוצר בתחנות ביניים) בדרך כלל הקרונות המשופצים (לא מתמצא בשמות, רכבת עם קרון נהיגה וקטר דחיפה) או מערך ארוך של קרונות דניים (מערך ללא קטר). זכורה לי הבטחה לפני שלוש שנים שכל הקרונות הישנים (משופצים) ירדו תוך שנתיים, אבל עדיין רואים אותם בשימוש. אני מתגעגע לקרונות מחלקה ראשונה שהיו עד שנות השמונים בסוף כל רכבת, עם המאוורר האישי, וילונות, הכורסה הנוחה, השולחן המעוצב, לכל נוסע/ת, השירותים המפוארים,(נוסטלגיה, עבורי זה היה שיא הקידמה) מצרך חובה לכל נסיעה בקבוק יין אדום וספר.
רכבות פרבריותסוגי רכבות ושירותי רכבות בארץ
אני מתנצל מראש על החזרה המסוימת שתהיה בהודעה הזו ביחס להודעת תגובה אחרת שהעליתי במקביל כתושבה לשאלה דומה של חבר פורום אחר. כמו שכבר כתבתי במקום אחר (ההודעה המפרטת מהו שירות פרברי ומה הדרישות מהרכבות הנוסעות בו - ראו קישור מצורף), אין בארץ אף סוג של רכבת שאפשר לכנות אותו בכנות ´רכבת פרברית´. עובדה זו, וכן העובדה שהשירות שמכונה בארץ ´רכבת פרברית´ אינו דומה כל-כך למה שמכונה רכבת פרברית בעולם הגדול, מובילות את רכבת ישראל להשתמש בכל סוגי רכבות הנוסעים ברשותה בכל אחד מהקווים ובסוגי השירותים שהיא מפעילה. כך, ניתן למצוא בפרברית של חיפה רכבות קומותיים, קרונועים (רכבות ללא קטר) מדגם IC3 (מה שכונה בהודעה שלעיל ´קרונות דניים´), קרונות ´מו-דו´ ספרדיים (שנבנו עם המאפיינים הקלאסיים של רכבות בין-עירוניות) וגם קרונות גרורי קטר ישנים. את אותו הדבר ניתתן לומר גם על הקו בין תל-אביב לבאר שבע, למרות שהשירות המופעל על-גביו כיום שונה בתכלית מזה של פרברית חיפה והקריות. בתקופת רכבת ישראל מעולם לא הופעלו ´קרונות מחלקה ראשונה´. מה שכן היה זה ´קרונות מקומות שמורים´. קרונות אלו היו קרונות מחלקה שנייה שנקנו משומשים מבריטניה (שמונה במספר) בשנת 1977. מבחינת עיצוב הפנים שלהם, לא היה להם שום ייתרון לעומת מה שמקובל היום במרבית קרונות הנוסעים של רכבת ישראל, אולם באותה תקופה היו מצויידים הקרונות הקיימים במושבים בסידור של 2+3, בלא שולחנות, ולכן אולי נראו הקרונות האלו מרשימים. גם השירותים שלהם לא היו מיוחדים בשום צורה, ובוודאי שלא היו טובים כמו אלו של הקומותיים או של ה-IC3 (כשהם נקיים וכשהדלת ננעלת). הקרונות הבריטיים היו כשלון מוחלט (בגלל זה הבריטיים כנראה מכרו אותם מלכתחילה...) ורכבת ישראל הוציאה את האחרון מהשירות בשנת 1997. לא נורא, לא הפסד גדול. קרון כזה עומד כיום במוזיאון הרכבת בחיפה (עם ריפוד ושטיחים חדשים לגמרי...) ומשמש כקרון להקרנת סרטים לקבוצות מבקרות.
רכבות פרבריותרכבות פרבריות
למיטב הבנתי, הקו המתוכנן לראשל"צ מערב יהיה קו פרוורי קלאסי, עם תחנות במרחק של 2 ק"מ ביניהן (6 תחנות בין ת"א וראשל"צ). אני לא יודע אם זו התכנית, אבל אני הייתי עושה את הקו לראשון בהמשך של הקו מכפר-סבא. דבר נוסף בקו רכבת פרברים הוא התדירות. היא צריכה להיות 10-15 דקות בשעות העומס ולא חצי שעה כמו עכשו. אבל נדמה לי שבשביל זה יצטרכו 4 מסילות בקטע שעובר בנתיבי איילון - האם זו התכנית? (צריך 2 מסילות לרכבת הפרברים ו-2 מסילות לרכבות הבין-עירוניות) כאשר יהיו רכבות בתדירות גבוהה כזו, אפשר יהיה לבטל את העצירה של הרכבות הבין-עירוניות בכל התחנות באיילון. אין דבר כזה בחו"ל שרכבות בין עירוניות עוצרות ב-4 תחנות בעיר במרחק של 3 דקות נסיעה ביניהן! למשל, רכבות תאליס שנוסעות מפריז לבריסל ובהמשך לאמסטרדם או קלן עוצרות רק בתחנה אחת מתוך ה-3 שיש בבריסל (תחנת מידי), ומי שצריך להגיע לתחנה אחרת מחליף שם רכבת. אין סיבה שלא יהיה אותו דבר בת"א, ומי שצריך להגיע מב"ש לתחנת השלום יחליף רכבת בתחנת ההגנה, אבל זה רק בתנאי שהמעבר יהיה מהיר ובאותה שעה שהרכבת מב"ש מגיעה לתחנה תגיע רכבת הפרברים מראשון. ברכבות בשוייץ לוח הזמנים מתוכנן כך שהחלפת רכבת נמשכת 3 דקות, ולרוב הרכבת השניה עוצרת בצד השני של אותו רציף. האם נזכה לראות דבר כזה בת"א או חיפה?
הענין מסובך...רכבות פרבריות
באופן עקרוני אני מסכיפ שהשיטה צריכה להיות של תחנות ראשיות ותחנות פרבריות. השאלה היא האם הציבור הישראלי של שנת 2005 יהיה בשל מספיק בשביל לקבל את הצורך להחליף לפחות פעמיים רכבת במהלך הנסיעה, בנוסף להחלפות הדרושות בשביל להגיע לרכבת? האם רכבת ישראל ושאר מפעילי התחבורה הציבורית יהיו מספיק בשלים בשביל ליצור קישורים כמו בשווייץ, כך שזמן ההמתנה בכל החלפץ אמצעי תחבורה יהיה פחות מ-5 דקות? בהמשך להתייחסות לפרבריות של איזור תל-אביב, הרשו נא לי לעשות פירוט דומה של המצב בחיפה. כיום, כל הרכבות מנהריה לתל-אביב עוצרות בכל שלוש התחנות הנקראות ´חיפה´, ואני מניח שבעתיד גם יעצרו כולן בתחנת ´לב המפרץ´, שאמנם נחשבת מבחינת כרטיסי הנסיעה ברכבת כאילו היא בעיר אחרת אבל בהחלט נמצאת בתחום של חיפה ואפילו צמודה לתחנה המרכזית של חיפה... בנוסף הרכבות האלו עוצרות כולן גם בתחנות קריית מוצקין וקריית חיים (שנמצאת אף-היא בשטח השיפוט של חיפה). פרבריות בחיפה מתחילות מנהריה או עכו או מוצקין, חלקן עוצרות גם בחוצות המפרץ, וכן בכל שאר התחנות של חיפה. לכשתפתח התחנה המרכזית של חוף הכרמל (שבניגוד למרכזית המפרץ, יהיה ממנה ממש חיבור ישיר לתחנת הרכבת) אני מציע לבטל את העצירות הבין-עירוניות בכל התחנות בתחום השטח של חיפה (כולל בית המכס שנמצאת בבנייה כעת) מלבד שתי אלו הצמודות לתחנות המרכזיות החדשות (לב המפרץ וחוף הכרמל) ןלהפעיל שירות פרברי מקושר. כך, נוסע מתחנת נהריה אל העיר התחתית בחיפה ייסע ברכבת הבין עירונית עד ללב המפרץ, שם יחליף לרכבת הפרברית אל חיפה מרכז. חיילי חיל הים שגרים בנתניה ייסעו בפרברית עד לבנימינה, ושם יחליפו לבינעירונית לחיפה חוף הכרמל ומשם פרברית לחיפה בת-גלים. נשמע מסורבל? זו רק ההתחלה. אם תחשבו על זה לשנייה, הרי שבשביל שזה יילך, יש צורך שתהיה רכבת פרברית בכל כיוון גם לפני וגם אחרי הרכבת הבינעירונית(!), כדי שגם מי שנוסע מחיפה בת-גלים לנתניה יוכל להגיע אל הרכבת הבינעירונית בחוף הכרמל בלי להתעכב ובלי צורך לנסוע ´אחורה´ ללב המפרץ כדי לתפוס את הבינעירונית ´קדימה´ לבנימינה. ואם תקחו בחשבו שרכבת ישראל מתכוונת להפעיל ב-2004 כבר כ-3 רכבות מדי שעה מנהריה לתל-אביב, זה אומר שמתחיל להיות די צפוף באיזור חיפה... מזל שרכבת ישראל לא שמה יותר מדי ז*ן על חיפה והצפון כיום, ואני לא מכיר שום מחשבות ליישם את התכנית שלי, אם כי גוש דן זה סיפור קצת שונה. אבל לא הכל אבוד, מפני שיש לי עוד רעיון קטן, שאולי יעזור ליישם את הרעיון הקודם שהעליתי. אחת מהתכניות הקרובות של משרד התחבורה היא לשקם את תחנת זכרון יעקב, הזכורה לטוב. כיום, תכניות רכבת ישראל מתייחסות לתחנה זו כמעין דמות מראה של תחנת עתלית. רכבת בינעירונית בכל שעה תעצור בעתלית ולא בזכרון, ואחרת בזכרון ולא בעתלית. אני מציע דבר טיפה שונה. כיום, הרכבות הפרבריות של חיפה מסתיימות בחוף הכרמל. תארו לעצמכם שכולן היו ממשיכות במקום זה דרומה, עם עצירות בעתלית ובזכרון, ומסתיימות בבנימינה? זה היה אולי פותר את בעיית ההחלפות של מי שעולה בחיפה מרכז או בת גלים בדרכו לנתניה או בית יהושע, אם לוחות הזמנים יהיו מתואמים כראוי, כמובן. יש הרבה בעיות עם הרעיון הזה, אבל הגדולה ביניהן היא מיעוט הרציפים בבנימינה. למישהו יש כמה מאות אלפי שקלים מיותרים לממן רציף נוסף בבנימינה? נעזוב רגע את החלומות ונעבור לתכל´ס - רכבת ישראל מבינה שיהיה כנראה צורך בעתיד בארבע מסילות לאורך ציר האיילון, ולפיכך בנתה את שני הגשרים שמדרום לתחנת אוניברסיטה עם הכנה למסילה רביעית. כיום כבר מתחילות עבודות שילוש המסילה בין ת"א מרכז ל-השלום, ובהמשך כנראה גם להגנה. לגבי החלפת רכבות - רכבת ישראל מתכננת להפוך את תחנת לוד ההיסטורית למרכז ההחלפות שלה לתקופה הקרובה, בה ניתן יהיה להחליף רכבות בין הקווים לראשונים, רחובות/אשדוד, באר שבע וירושלים. יש שם מספיק מקום בשביל זה, תאמינו לי. לגבי הרכבות מכפר סבא - למיטב ידיעתי, הרכבות בקו המשופץ לירושלים תהיינה כולן עד לכפר סבא, והנוסעים צפונה יחליפו בתל-אביב. כמו שכתב מישהו אחר בפורום זה, התפרסמו בעיתונות שמועות לפיהן חלק מהרכבות מגן ורדים (ראשונים) תסענה עד לכפר סבא, אולי דרך הקו הישן לוד-ראש העין שעובר עכשיו שיפוץ. נחיה ונראה.
סוגיות בתכנון שירות רכבותהענין מסובך...
ראשית, לא הכרחי שכל הרכבות באותו קו יעצרו באותן תחנות בכל הנסיעות. אפשר שתהיה רכבת מהירה מב"ש לנהריה שעוצרת רק בתחנות המרכזיות מספר פעמים ביום, בשביל מי שנוסע למרחק גדול, ורכבות אחרות יעצרו ביותר תחנות. כמו שיש אוטובוס מת"א לב"ש שנוסע בלי לעצור באף תחנה (קו 370), ויש אוטובוס שנוסע במסלול דומה אבל עוצר בתחנות בדרך (369), ויש עוד 3 קוים שנוסעים במסלולים אחרים (371 דרך רחובות, 351 דרך רחובות ושדרות, 353 דרך יבנה ושדרות). אני מניח שיש כרגע בעיה של מחסור במסילות ורציפים, שמקשים על יישום שינויים כאלה, וזה לא במקום גבוה בתכנית ההשקעות... אבל המצב שתארת בצפון, שכל הרכבות מנהריה עוצרות בכל התחנות עד בנימינה חוץ מעתלית וחוצות המפרץ, הוא ממש לא הגיוני. בתחנות קטנות עם מספר נוסעים קטן יחסית צריכות לעצור פחות רכבות מתחנות עם הרבה נוסעים. אם אתה מכיר את המצב שם... איפה רוב האנשים שנוסעים מנהריה יורדים? האם בתחנות בין עכו לחיפה ובין חיפה לבנימינה, או בתחנות של חיפה ות"א? אני מניח שיותר בערים הגדולות... ורובם צריכים לקחת תחבורה עירונית (קרי אוטובוס, או במקרה של חיפה גם הכרמלית) בחיפה ות"א כדי להגיע ליעד שלהם בתוך העיר, אז במילא הם צריכים להחליף כלי תחבורה. אז מה זה משנה למי שנוסע לכרמל אם הוא מחליף מרכבת לאוטובוס בבת-גלים או בחוף הכרמל, כשקרוב לודאי שקוים שלא יעברו דרך מרכז העיר העמוס יהיו יותר מהירים? ואותו דבר למי שבא מהצפון, ומחליף בחוצות המפרץ במקום במרכז? המצב האופטימלי לדעתי הוא שיהיו מרכזי תחבורה גדולים בכניסות לערים, שבהם יהיו תחנות רכבת בצמוד לתחבורה עירונית (אוטובוסים, ובעתיד גם רכבות קלות, תחתיות או פרבריות למיניהן). אני מבין שתחנה כזאת קיימת בחוצות המפרץ, ומתוכננת להיות בחוף הכרמל, שמן הסתם תחליף את התחנה המרכזית הקיימת בבת-גלים. בת"א המקומות המתאימים הם תחנת ההגנה, ליד התחנה המרכזית החדשה, ותחנת מרכז (ארלוזורוב), ליד מסוף האוטובוסים וקו הרכבת הקלה המתוכננת בציר ז´בוטינסקי-דרך פ"ת. ההגיון הוא שאוטובוסים בין עירוניים לא יצטרכו להכנס למרכז הערים. בעקרון, האוטובוסים מת"א צפונה יצאו ממסוף ארלוזורוב, והאוטובוסים דרומה יצאו מהתחנה הדרומית. קוים מרכזיים יצאו מ-2 התחנות ויסעו בנתיבי איילון (כבר קיימים קוים ממסוף ארלוזורוב לי-ם, ב"ש, אשדוד). מי שירצה לעבור בין 2 התחנות ישתמש ברכבת. בשעות העומס זה בטוח יהיה יותר מהר מאשר לזחול בדרך פ"ת ו/או רחוב המסגר. אני מקוה שהרבה אנשים ימצאו שיותר נוח לנסוע ליעד ברכבת ולא באוטובוס, והעומס בכבישים יקטן (אגד לא יאהבו את זה...). מה שמתאים ללונדון ופריז כבר 100 שנים, אין סיבה שלא יהיה טוב לתל-אביב וחיפה (ובעתיד גם לירושלים, כשיהיה קו מהיר מתל-אביב דרך נתב"ג ומודיעין, וממנו המשך ליריחו ורבת-עמון...) אפשרות נוספת, שתהיה מעשית כאשר יפתח כביש חוצה ישראל, היא שבלוד יהיה מרכז תחבורה נוסף עם קוים לכל היעדים המרכזיים, לאנשים שנוסעים מהצפון לדרום ולא יצטרכו להכנס לגוש דן. כמובן שאת המהפכה עושים בשלבים, וזה לא יהיה ב-2005, אלא בטווח של 10-20 שנים...
אתה צודק בענין ההתמצאות...סוגיות בתכנון שירות רכבות
חייבים לזכור שכדי למשוך קהל לקוחות, יש להציע מוצר מושך. במקרה של שירות רכבות, השירות צריך להיות תכוף (כלומר, הרבה רכבות לכל יעד חשוב) וגם נוח להתמצאות (אם הרכבת עוצרת כל פרק זמן קבוע - 20 דקות, שעה וכיו"ב, יהיה יותר קל להשתמש בה באופן קבוע). ברגע שמתחילים להסתבך עם ´רכבת אחת שהולכת לכאן, רכבת אחריה הולכת לשם וזו שאחריה הולכת לכאן ולשם´ זה כבר מתחיל להיות יותר מבולגן ופחות מושך. כמובן שהיעדים העיקריים היום הם חיפה ותל-אביב, אם כי גם התחנות הפרבריות השונות מקבלות קליינטורה לא מבוטלת. תיקון קל - מרכז התחבורה הצפוני של חיפה הוא בסמוך לקניון לב המפרץ, ולא לקניון חוצות המפרץ, שמצויד גם הוא בתחנת רכבת חדשה. ודרך אגב, דווקא בלונדון ובפריז אין כמעט שום ביטוי של הגישה שאתה מציע. מרכזי התחבורה הגדולים הם תחנות הרכבת שנמצאות לא רחוק ממרכז העיר, והתחבורה העירונית העיקרית (קווי הרכבת השונים) מגיעה לעיתים עד למרחק לא מבוטל ממרכז העיר, אם כי היא כמובן לא צריכה להתמודד עם שום פקקים בדרך. הרעיון של מרכזי תחבורה משולבים הוא לא חדש, וגם לא מקורי לארץ. השאלה היא עד כמה ניתן ליישם אותו בארץ. מרכזית המפרץ נתקלת בבעיות בטחוניות, ולא נזכיר את הנתק בינה לבין תחנת הרכבת הסמוכה, המרכזית החדשה של תל-אביב זה מקום שאני מוכן לשלם כדי להתרחק ממנו וגם בו יש תק עם התחנה הסמוכה (לכשזו תפתח...), הכרמלית של חיפה מנותקת לחלוטין מהתחנות הקרובות אליה (חיפה מרכז ובעתיד בית המכס) למרות אין ספור תוכניות, הצעות ונסיונות לגישור הפער ע"י מנהרה/מדרכה נעה/גשר/מיניבוס ועוד. אנחנו עם מאוד מפונק, וייתכן שרק ע"י כפייה, ניתן יהיה להשיג יעדים תחבורתיים וסביבתיים. ועכשיו השאלה, איזו ממשלה תצליח לכפות סגירה של מרכז עיר גדולה לכלי רכב פרטיים כשהיא לא מצליחה לשכנע מיעוט קטן בעם לאשר את שיטת הפקדון על הבקבוקים (למרות שהוא לא יפסיד מזה כלום)? ומתי בפעם האחרונה הצלחתם לקבל את הפיקדון במזומן? אתם חושבים שחברות התחבורה הפרטיות יהיו יותר משתפות פעולה מאשר ´שופר סל´?
תזמון קבוע של רכבותאתה צודק בענין ההתמצאות...
לוח רכבות, ותחבורה בכלל, צריך להיות פשוט להתמצאות. המצב האופטימלי, שבארץ מיושם באופן חלקי, הוא שהרכבות יצאו במרוחים קבועים שהם מחלקים של המספר 60, כך שניתן יהיה לזכור בקלות שהרכבת ליעד X יוצאת בשעה Y ו-Z דקות, כאשר Z (הדקות) הוא מספר קבוע. אבל זה לא אומר שכל הרכבות בין A ל-B יעצרו תמיד באותן תחנות. יכול למשל להיות מצב, שאם בקו לנהריה יש 2 רכבות כל שעה, אחת תהיה מהירה ותעצור במעט תחנות, והשניה תהיה איטית ותעצור ביותר תחנות. או שכאשר יוקם הקו לכרמיאל, רכבת אחת תגיע לנהריה ואחת לכרמיאל. (הפתרון האופטימלי, אם מספר הנוסעים מצדיק זאת, הוא שזו תהיה רכבת כפולה שתתפצל בעכו או קרית-מוצקין ל-2 חלקים). יש גם אפשרות בנוסף ללוח-הזמנים הקבוע כל שעה להוסיף כמה רכבות מהירות במשך היום שיעצרו רק במעט תחנות. אנשים שישתמשו בשירות הזה באופן קבוע יוכלו לזכור את זה. יכולה להיות פה בעיה שהרכבת המהירה תצטרך "לעקוף" בדרך רכבות איטיות יותר, ובמצב המסילות המוגבל שלנו כנראה שזה לא ניתן לביצוע. (לכן מי שמגיע מהדרום ומחליף בת"א לרכבת לנהריה צריך לחכות 20 דקות, כדי שהרכבת המהירה לא תשיג את הרכבת האיטית לפני בנימינה) אבל כנראה שבמצב שגם אם הרכבת לנהריה עוצרת בכל תחנה מבנימינה וצפונה היא נוסעת הרבה יותר מהר מכל חלופה אחרת, אין לרכבת סיבה לקצר את זמן הנסיעה בעוד 10 דקות. זה לא משמעותי למי שנוסע מבאר-שבע לנהריה (וכמה כבר יש כאלה?) אם זה יהיה 3 שעות ו-5 דקות או 3 שעות פחות 5 דקות.
היום הקווים מחולקיםרכבות פרבריות
באופן עקרוני אני מסכיפ שהשיטה צריכה להיות של תחנות ראשיות ותחנות פרבריות. השאלה היא האם הציבור הישראלי של שנת 2005 יהיה בשל מספיק בשביל לקבל את הצורך להחליף לפחות פעמיים רכבת במהלך הנסיעה, בנוסף להחלפות הדרושות בשביל להגיע לרכבת? האם רכבת ישראל ושאר מפעילי התחבורה הציבורית יהיו מספיק בשלים בשביל ליצור קישורים כמו בשווייץ, כך שזמן ההמתנה בכל החלפץ אמצעי תחבורה יהיה פחות מ-5 דקות? בהמשך להתייחסות לפרבריות של איזור תל-אביב, הרשו נא לי לעשות פירוט דומה של המצב בחיפה. כיום, כל הרכבות מנהריה לתל-אביב עוצרות בכל שלוש התחנות הנקראות ´חיפה´, ואני מניח שבעתיד גם יעצרו כולן בתחנת ´לב המפרץ´, שאמנם נחשבת מבחינת כרטיסי הנסיעה ברכבת כאילו היא בעיר אחרת אבל בהחלט נמצאת בתחום של חיפה ואפילו צמודה לתחנה המרכזית של חיפה... בנוסף הרכבות האלו עוצרות כולן גם בתחנות קריית מוצקין וקריית חיים (שנמצאת אף-היא בשטח השיפוט של חיפה). פרבריות בחיפה מתחילות מנהריה או עכו או מוצקין, חלקן עוצרות גם בחוצות המפרץ, וכן בכל שאר התחנות של חיפה. לכשתפתח התחנה המרכזית של חוף הכרמל (שבניגוד למרכזית המפרץ, יהיה ממנה ממש חיבור ישיר לתחנת הרכבת) אני מציע לבטל את העצירות הבין-עירוניות בכל התחנות בתחום השטח של חיפה (כולל בית המכס שנמצאת בבנייה כעת) מלבד שתי אלו הצמודות לתחנות המרכזיות החדשות (לב המפרץ וחוף הכרמל) ןלהפעיל שירות פרברי מקושר. כך, נוסע מתחנת נהריה אל העיר התחתית בחיפה ייסע ברכבת הבין עירונית עד ללב המפרץ, שם יחליף לרכבת הפרברית אל חיפה מרכז. חיילי חיל הים שגרים בנתניה ייסעו בפרברית עד לבנימינה, ושם יחליפו לבינעירונית לחיפה חוף הכרמל ומשם פרברית לחיפה בת-גלים. נשמע מסורבל? זו רק ההתחלה. אם תחשבו על זה לשנייה, הרי שבשביל שזה יילך, יש צורך שתהיה רכבת פרברית בכל כיוון גם לפני וגם אחרי הרכבת הבינעירונית(!), כדי שגם מי שנוסע מחיפה בת-גלים לנתניה יוכל להגיע אל הרכבת הבינעירונית בחוף הכרמל בלי להתעכב ובלי צורך לנסוע ´אחורה´ ללב המפרץ כדי לתפוס את הבינעירונית ´קדימה´ לבנימינה. ואם תקחו בחשבו שרכבת ישראל מתכוונת להפעיל ב-2004 כבר כ-3 רכבות מדי שעה מנהריה לתל-אביב, זה אומר שמתחיל להיות די צפוף באיזור חיפה... מזל שרכבת ישראל לא שמה יותר מדי ז*ן על חיפה והצפון כיום, ואני לא מכיר שום מחשבות ליישם את התכנית שלי, אם כי גוש דן זה סיפור קצת שונה. אבל לא הכל אבוד, מפני שיש לי עוד רעיון קטן, שאולי יעזור ליישם את הרעיון הקודם שהעליתי. אחת מהתכניות הקרובות של משרד התחבורה היא לשקם את תחנת זכרון יעקב, הזכורה לטוב. כיום, תכניות רכבת ישראל מתייחסות לתחנה זו כמעין דמות מראה של תחנת עתלית. רכבת בינעירונית בכל שעה תעצור בעתלית ולא בזכרון, ואחרת בזכרון ולא בעתלית. אני מציע דבר טיפה שונה. כיום, הרכבות הפרבריות של חיפה מסתיימות בחוף הכרמל. תארו לעצמכם שכולן היו ממשיכות במקום זה דרומה, עם עצירות בעתלית ובזכרון, ומסתיימות בבנימינה? זה היה אולי פותר את בעיית ההחלפות של מי שעולה בחיפה מרכז או בת גלים בדרכו לנתניה או בית יהושע, אם לוחות הזמנים יהיו מתואמים כראוי, כמובן. יש הרבה בעיות עם הרעיון הזה, אבל הגדולה ביניהן היא מיעוט הרציפים בבנימינה. למישהו יש כמה מאות אלפי שקלים מיותרים לממן רציף נוסף בבנימינה? נעזוב רגע את החלומות ונעבור לתכל´ס - רכבת ישראל מבינה שיהיה כנראה צורך בעתיד בארבע מסילות לאורך ציר האיילון, ולפיכך בנתה את שני הגשרים שמדרום לתחנת אוניברסיטה עם הכנה למסילה רביעית. כיום כבר מתחילות עבודות שילוש המסילה בין ת"א מרכז ל-השלום, ובהמשך כנראה גם להגנה. לגבי החלפת רכבות - רכבת ישראל מתכננת להפוך את תחנת לוד ההיסטורית למרכז ההחלפות שלה לתקופה הקרובה, בה ניתן יהיה להחליף רכבות בין הקווים לראשונים, רחובות/אשדוד, באר שבע וירושלים. יש שם מספיק מקום בשביל זה, תאמינו לי. לגבי הרכבות מכפר סבא - למיטב ידיעתי, הרכבות בקו המשופץ לירושלים תהיינה כולן עד לכפר סבא, והנוסעים צפונה יחליפו בתל-אביב. כמו שכתב מישהו אחר בפורום זה, התפרסמו בעיתונות שמועות לפיהן חלק מהרכבות מגן ורדים (ראשונים) תסענה עד לכפר סבא, אולי דרך הקו הישן לוד-ראש העין שעובר עכשיו שיפוץ. נחיה ונראה.
בדיוק לזה התכוונתיהיום הקווים מחולקים
לקווים בינעירוניים ופרוורים, תחנת האוניברסיטה היא תחנת מעבר, שם היא מתפצלת לב"ב, פ"ת, כ"ס, תחנת מרכז והשלום הם תחנות תחלופה לרחובות ולדרום, יש גם צבעים לכל קו,ירוק - נהריה ת"א,(בינעירוני) כתום - ת"א ב"ש (בינעירוני) אדום - קירית מוצקין חוף הכרמל (פרוורי) כחול בינימינה אשדוד (פרוורי - לא מבין למה לא בין עירוני) וכן הלאה.. זה נוח וברור, כמעט בכל נסיעה משותפת לרכבת בינעירונית ופרוורית יש צורך להחליף רכבת, הקהל בארץ ביחוד נוסעי הפרוורים מקבלים את זה, עברו הימים שנסיעה ברכבת היא בשביל הנאה, אנשי/ות עסקים וא/נשים שעובדים מחוץ לעיר, משאירים את הרכב בבית ונוסעים לעבודה יומיום בקווים הפרווריים, קראתי שהקו לרחובות כל כך מוצלח שלא מפרסמים מפני שאין מספיק קרונות וקטרים עבור הדרישה, מעניין איך יתמודדו אם וכאשר הקו לירושליים ואילת יצאו, גם מבחינת ציוד שלא לדבר על מסילות. משהו נוסף מדוע שלא יפעילו קו מהיר, רכבת רכינה, (כמו שהיה בירושלים בעבר) שיצא מכל כיוון נהריה ב"ש ויעצור בחיפה ובת"א, הלוך חזור, זה יחסוך בציוד. ומשהו לסרוסי אם אתה קורא, דברת על תחנה בלה גרדיה אני כתבתי לרכבת ישראל, להמשיך את אחד הרציפים של תחנת ההגנה עד למחלף לה גרדיה, המרחק קצר, כך שנוסעים יוכלו להגיע למסגר ולד אליהו בכך אפשר לחסוך בבניית תחנה שאין טעם לבנותה עקב המרחק הקצר, תשובה עיניינית לא קיבלתי, בלונדון ופריס מקובל שיהיו מעברים בין תחנות או למרכזי קרובים מתחנת רכבת, לעיתים אורכם מעל לקילומטר והמרחק ביניהם כמה מאות מטרין לדעתי כ400 מטר, נקווה שייסמו את הרעיון.
Copyright©1996-2021,Tapuz Media Ltd. Forum software by XenForo® © 2010-2020 XenForo Ltd.