רכבת טליטינג !!!!!!!!!!!

מצב
הנושא נעול.
רכבת טליטינג !!!!!!!!!!!

רכבת טליטינג !!!!!!!!!!!
לפניי חודש ראיינו את מנכ"ל רכבת ישראל מר עמוס עוזני והוא אמר שמתוכננת רכבת טילטינג ( כלומר רכבת שלא מרגישים בה את שיפועי הגובה ) מ-תל אביב ל-ירושלים דרך מודעין ו-נתב"ג דבר שני הוא אמר שמתוכננת רכבת קומתיים מ-תל אביב ל-ירושלים דרך הקו הקיים של בית שמש בנוסף לזה מתוכננות עוד רכבות קומתיים בקו תל אביב - באר שבע
 
רכבות לירושלים ול-ב"ש

רכבת טליטינג !!!!!!!!!!!
לפניי חודש ראיינו את מנכ"ל רכבת ישראל מר עמוס עוזני והוא אמר שמתוכננת רכבת טילטינג ( כלומר רכבת שלא מרגישים בה את שיפועי הגובה ) מ-תל אביב ל-ירושלים דרך מודעין ו-נתב"ג דבר שני הוא אמר שמתוכננת רכבת קומתיים מ-תל אביב ל-ירושלים דרך הקו הקיים של בית שמש בנוסף לזה מתוכננות עוד רכבות קומתיים בקו תל אביב - באר שבע
רכבות לירושלים ול-ב"ש
דבר ראשון ניסים, חייבים להבדיל בין הפעלת שירות בקו מסוים (לדוגמא, רכבת מת"א לבאר שבע או מבית שמש לירושלים) לבין הציוד שבאמצעותו יופעל השירות. את הקו לירושלים ניתן יהיה להפעיל (לאחר תום השיפוץ) עם מספר סוגים שונים של רכבות (כמו: קרונות ישנים עם קטר, קרונועי IC3 ועוד) ועל הקו לבאר שבע נוסעות כבר היום רכבות נוסעים מכל הסוגים הקיימים בארץ. אי אפשר ´לתכנן´ עוד רכבות קומותיים בקו לבאר שבע, אבל אפשר להחליט שמהלך תקופה מסוימת תופעל כמות מסוימת של רכבות מסוג זה בקו הזה. לדוגמה, אם מחליטים ששני מערכי קומותיים מופעלים כל יום רק בקו תל אביב-באר שבע, אזי הם יוכלו לקיים בערך מחצית מהרכבות (אם השירות כולל רכבת בכל שעה בכל כיוון וזמן הנסיעה הוא כשעה ו-25 דקות), במידה והם עובדים כל הזמן ואין צורך בתחזוקה במהלך היום. כלומר, מנכ"ל הרכבת יכול להחליט להפעיל רק רכבות קומותיים בכל הקווים כל הזמן, אבל רק אם יש לו מספיק רכבות קומותיים. אם המצב ישאר כמו היום, בו כל הרכבות הפרבריות מרחובות לבנימינה מופעלות ע"י רכבות קומותיים, וגם חלק מאלו של ת"א-חיפה-נהריה, זה אומר שאין מספיק רכבות כאלו בכדי להפוך את מרבית השירות לבאר-שבע לדו-קומתי. אם הוא ייקנה עוד, הוא יוכל לעשות זאת. אותו הדבר נכון לגבי ירושלים, אם כי חייבים לזכור שהקו הישן לשם מלא עקומות חדות, בהן לא יכולים קרונות הקומותיים הארוכים לעבור במהירות סבירה. אני יודע שלפחות בשלושה מקומות בין בית-שמש לירושלים מתוכננות עבודות להקלה של חלק מהעקומות, אבל אני לא ליודע אם זה יספיק. בנוסף, מדובר בקרונות מאוד כבדים באופן יחסי, ולכן יהיה קשה להעלות אותם בשיפועים החדים ועוד יותר קשה לרדת איתם בחזרה (בגלל קיבולת הבלמים). לגבי רכבות רכינה (´טילטינג´) - למיטב הבנתי, רכבות כאלו דרושות דווקא בקו המשופץ לירושלים, דרך בית שמש, ולא בקו המתוכנן החדש, דרך נתב"ג ומודיעין. הסיבה לכך היא שרכבות כאלו נועדו להקל את הנסיעה בעקומות (בסיבובים) ולא בשיפועים חדים. מכיוון שהקו הישן משופע בעקומות חדות (עם רדיוס קטן) ואילו הקו דרך נתב"ג ומודיעין יהיה ישר יחסית, זה יהיה משתלם לשים רכבת רכינה בקו הישן אבל בהחלט לא בקו החדש (רכבות רכינה עולות יותר אבל מביאות תועלת רק בקווים עם סיבובים חדים רבים). רכבת ישראל כבר מתכננת משנות ה-70 לקנות רכבות רכינה, וכמו שכתבתי במקום אחר בפורום זה, בשנת 1998 ממש נחתם חוזה, אם כי הוא לא התממש עדיין מפאת חוסר תקציב.
 

רועי ב

New member
רכבת רכינה מה היא

רכבות לירושלים ול-ב"ש
דבר ראשון ניסים, חייבים להבדיל בין הפעלת שירות בקו מסוים (לדוגמא, רכבת מת"א לבאר שבע או מבית שמש לירושלים) לבין הציוד שבאמצעותו יופעל השירות. את הקו לירושלים ניתן יהיה להפעיל (לאחר תום השיפוץ) עם מספר סוגים שונים של רכבות (כמו: קרונות ישנים עם קטר, קרונועי IC3 ועוד) ועל הקו לבאר שבע נוסעות כבר היום רכבות נוסעים מכל הסוגים הקיימים בארץ. אי אפשר ´לתכנן´ עוד רכבות קומותיים בקו לבאר שבע, אבל אפשר להחליט שמהלך תקופה מסוימת תופעל כמות מסוימת של רכבות מסוג זה בקו הזה. לדוגמה, אם מחליטים ששני מערכי קומותיים מופעלים כל יום רק בקו תל אביב-באר שבע, אזי הם יוכלו לקיים בערך מחצית מהרכבות (אם השירות כולל רכבת בכל שעה בכל כיוון וזמן הנסיעה הוא כשעה ו-25 דקות), במידה והם עובדים כל הזמן ואין צורך בתחזוקה במהלך היום. כלומר, מנכ"ל הרכבת יכול להחליט להפעיל רק רכבות קומותיים בכל הקווים כל הזמן, אבל רק אם יש לו מספיק רכבות קומותיים. אם המצב ישאר כמו היום, בו כל הרכבות הפרבריות מרחובות לבנימינה מופעלות ע"י רכבות קומותיים, וגם חלק מאלו של ת"א-חיפה-נהריה, זה אומר שאין מספיק רכבות כאלו בכדי להפוך את מרבית השירות לבאר-שבע לדו-קומתי. אם הוא ייקנה עוד, הוא יוכל לעשות זאת. אותו הדבר נכון לגבי ירושלים, אם כי חייבים לזכור שהקו הישן לשם מלא עקומות חדות, בהן לא יכולים קרונות הקומותיים הארוכים לעבור במהירות סבירה. אני יודע שלפחות בשלושה מקומות בין בית-שמש לירושלים מתוכננות עבודות להקלה של חלק מהעקומות, אבל אני לא ליודע אם זה יספיק. בנוסף, מדובר בקרונות מאוד כבדים באופן יחסי, ולכן יהיה קשה להעלות אותם בשיפועים החדים ועוד יותר קשה לרדת איתם בחזרה (בגלל קיבולת הבלמים). לגבי רכבות רכינה (´טילטינג´) - למיטב הבנתי, רכבות כאלו דרושות דווקא בקו המשופץ לירושלים, דרך בית שמש, ולא בקו המתוכנן החדש, דרך נתב"ג ומודיעין. הסיבה לכך היא שרכבות כאלו נועדו להקל את הנסיעה בעקומות (בסיבובים) ולא בשיפועים חדים. מכיוון שהקו הישן משופע בעקומות חדות (עם רדיוס קטן) ואילו הקו דרך נתב"ג ומודיעין יהיה ישר יחסית, זה יהיה משתלם לשים רכבת רכינה בקו הישן אבל בהחלט לא בקו החדש (רכבות רכינה עולות יותר אבל מביאות תועלת רק בקווים עם סיבובים חדים רבים). רכבת ישראל כבר מתכננת משנות ה-70 לקנות רכבות רכינה, וכמו שכתבתי במקום אחר בפורום זה, בשנת 1998 ממש נחתם חוזה, אם כי הוא לא התממש עדיין מפאת חוסר תקציב.
רכבת רכינה מה היא
חן אם אפשר הסברים + תמונות בבקשה חוץ מזה מישהו יודש על מועדון בוני דגמים של רכבת קטנים שנוסעים באזור רחובות ?????
 
רכבות רכינה + מועדוני דגמי רכבות

רכבת רכינה מה היא
חן אם אפשר הסברים + תמונות בבקשה חוץ מזה מישהו יודש על מועדון בוני דגמים של רכבת קטנים שנוסעים באזור רחובות ?????
רכבות רכינה + מועדוני דגמי רכבות
רכבות רכינה הומצאו כדי לאפשר נסיעת רכבות נוסעים במהירות גבוהה יותר בעקומות (סיבובי המסילה). ברכבות כאלו מוטה גוף הקרון ביחס לחוגונים (העגלות שנושאות אותו) ולמסילה, לכיוון חלקו הפנימי של הסיבוב. המטרה היחידה שיש להטייה זו היא למנוע מהנוסעים את תחושת ה-´הזרקות´ הצידה שנגרמת בגלל הסיבוב. ע"י צמצום הרגשה זו, ניתן לנסוע יותר מהר בעקומות בלא גרימת אי-נוחות לנוסעים, ובכך לקצר את זמן הנסיעה. צריך להדגיש כי הטיית הגוף אינה מפחיתה כהוא-זה מעוצמת הכוח הצידי שמפעילה הרכבת על הפס החיצוני של המסילה בסיבוב ועל תשתית המסילה, ואלו עדיין צריכים להיות מחוזקים ומתוחזקים יותר בעת הפעלת רכבות רוכנות בכדי לשמור על הבטיחות. כדי להמנע מכך, יש לבנות את ההטייה במסילה עצמה, אולם הדבר בד"כ יקר יותר מרכישה של רכבות רכינה ויש לזכור גם שרכבת משא איטית שתעבור במסילה שהוטתה כך ´תיפול´ בגלל השיפוע הצידי אל הפס הפנימי, וכך תגרום לשחיקה מואצת מאוד שלו. היבט העלות גם מונע פעמים רבות מסילה בעלת מיעוט בעקומות חדות. אחת הסיבות לבניית הקווים לירושלים ולבאר-שבע עם עקומות חדות היתה נושא העלות, אם כי גם השיפוע הנדרש עקב הפרשי הגובה שיחק תפקיד. הסבר טכני ישנם שני סוגים עיקריים של רכינה - אקטיבית ופאסיבית. בראשונה מוטה גוף הקרון ע"י מכניזם מונע כלשהו, בעוד בשנייה נבנה הקרון כך שמרכז הכובד שלו נמצא נמוך מהציר עליו הוא מבצע את ההטיהה וכך אותו הכח שבד"כ דוחף את הנוסעים אל החלונות בסיבובים גורם לתנועת מטוטלת של הקרון ולהטייתו. היתרון של השיטה הפאסיבית הוא העלות הנמוכה יותר והתחזוקה הפשוטה והמועטה יותר, אולם תומכי השיטה האקטיבית מדגישים את זה שבשיטה הפאסיבית ´מהירות התגובה´ לסיבוב היא איטית, וכך הנסיעה פחות נוחה לעומת רכינה אקטיבית, שבה ההטייה מופעלת אוטומטית עוד לפני תחילת העקומה (ע"י נתונים מוכנים מראש על מיקום הרכבת) לאפקט מקסימלי. כדאי גם לציין שכבר בשנות ה-80 הבינו שאם הרכינה היא מדויקת, כלומר מבטלת לחלוטין את תחושת הזריקה הצידה, אזי יקבלו רבים מהנוסעים מחלת ים בגלל ההבדל בין ההרגשה לבין המראה הנראה בחלון, ולכן כיום נבנות רכבות אלו כך שעדיין תשאר מעט תחושה של נסיעה בסיבוב. יצרנים כיום יצרני הרכבות העיקריים שמחזיקים טכנולוגיית רכינה בעולם כיום הם: - Alstom (שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת חטיבת הרכבות של Fiat) - ייצרו בין היתר את אב-הטיפוס של ה-TGV הרוכנת לצרפת, וכן רכבות Pendolinoרבות לאיטליה, שווייץ, בריטניה, גרמניה ועוד. הצעתה של Fiat זכתה במכרז של רכבת ישראל שיצא בשנת 1998. - Bombardier ((שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת ADtranz) - ADtranz בנו, בין היתר, את הרכבות הרוכנות מדגם 611, כמו זו שביקרה בארץ להדגמה ב-1998. - Talgo - חברה ספרדית זו היא היחידה כיום שמפתחת ומשווקת באופן פעיל את הטכנולוגייה הפאסיבית. רכבות רוכנות מתוצרתה נמכרו בפסרד, בגרמניה ובארה"ב. - ביפן ישנן מספר חברות נוספות שמחזיקות בטכנולוגיות דומות בארץ כאמור, רכבת ישראל הביאה להדגמה בחודש מרץ 1998 מערך קרונוע רוכן מדגם 611 של הרכבת הגרמנית (DB). הצלחת הנסיון היתה מסחררת מבחינה שיווקית, למרות שהגרמנים טענו שהמצב של המסילה בארץ גרם לנזק רב ברכבת... בעקבות נסיון זה התפרסם מכרז לרכישת 8 רכבות (4 לקו לבאר שבע, ו-4 לקו לירושלים), מכרז בו זכתה חברת Fiat (כיום Bombardier), אולם עקב חוסר מימון וסגירת הקו לירושלים, לא התממשה רכישה זו. בתמונה המצורפת (שצולמה עבורי ע"י חברתי באותה תקופה, חן גלייט) נראית רכבת הרכינה שהובאה לארץ בתחנת חיפה בת-גלים לקראת נסיעתה הרשמית הראשונה בתאריך 27 בפברואר 1998. מספרי הקרונות שהרכיבו את המערך היו: 4-027 611 (מחלקה שנייה, בקדמת התמונה) ו-3-527 611 (מחלקה ראשונה+שנייה) מועדוני דגמים נושא אחר - בארץ מוכרים כיום שני מועדוני דגמים רציניים - הותיק יותר מתכנס מדי שבוע בימי שישי אחה"צ בקיבוץ נצר סירני. אני לא מכיר לעומק את אופי הפעילות, אבל אני יודע שיש להם שני דגמים גדולים (לשני קני המידה העיקריים) עליהם הם מסיעים את דגמי הרכבות שלהם. כתובת אתר האינטרנט שלהם מצורפת להלן. המועדון השני, זה המרכז את חובבי דגמי הרכבות בחיפה והצפון (עליו אנוכי נמנה) הוא עדיין בשלבי התהוות, ואין לנו עדיין מטרה מוגדרת ומקום התכנסות, לפיכך אנו עורכים מדי כשבועיים פגישות בבתי קפה, בהן אנו מחליפים חדשות ודעות בנושא רכבות (אמיתיות ודגמים) וכן חומר רלוונטי. מדי פעם אנו גם עורכים ביקורים במקומות בעלי עניין. חגבי חנויות לממכר דגמי רכבות אני אפרסם בקרוב הודעה מסודרת, ברגע שהמצב בתחום זה יתייצב קצת.
 

oren*

New member
../images/Emo140.gif אני מתמוגג מהנאה עם כל תשובה

רכבות רכינה + מועדוני דגמי רכבות
רכבות רכינה הומצאו כדי לאפשר נסיעת רכבות נוסעים במהירות גבוהה יותר בעקומות (סיבובי המסילה). ברכבות כאלו מוטה גוף הקרון ביחס לחוגונים (העגלות שנושאות אותו) ולמסילה, לכיוון חלקו הפנימי של הסיבוב. המטרה היחידה שיש להטייה זו היא למנוע מהנוסעים את תחושת ה-´הזרקות´ הצידה שנגרמת בגלל הסיבוב. ע"י צמצום הרגשה זו, ניתן לנסוע יותר מהר בעקומות בלא גרימת אי-נוחות לנוסעים, ובכך לקצר את זמן הנסיעה. צריך להדגיש כי הטיית הגוף אינה מפחיתה כהוא-זה מעוצמת הכוח הצידי שמפעילה הרכבת על הפס החיצוני של המסילה בסיבוב ועל תשתית המסילה, ואלו עדיין צריכים להיות מחוזקים ומתוחזקים יותר בעת הפעלת רכבות רוכנות בכדי לשמור על הבטיחות. כדי להמנע מכך, יש לבנות את ההטייה במסילה עצמה, אולם הדבר בד"כ יקר יותר מרכישה של רכבות רכינה ויש לזכור גם שרכבת משא איטית שתעבור במסילה שהוטתה כך ´תיפול´ בגלל השיפוע הצידי אל הפס הפנימי, וכך תגרום לשחיקה מואצת מאוד שלו. היבט העלות גם מונע פעמים רבות מסילה בעלת מיעוט בעקומות חדות. אחת הסיבות לבניית הקווים לירושלים ולבאר-שבע עם עקומות חדות היתה נושא העלות, אם כי גם השיפוע הנדרש עקב הפרשי הגובה שיחק תפקיד. הסבר טכני ישנם שני סוגים עיקריים של רכינה - אקטיבית ופאסיבית. בראשונה מוטה גוף הקרון ע"י מכניזם מונע כלשהו, בעוד בשנייה נבנה הקרון כך שמרכז הכובד שלו נמצא נמוך מהציר עליו הוא מבצע את ההטיהה וכך אותו הכח שבד"כ דוחף את הנוסעים אל החלונות בסיבובים גורם לתנועת מטוטלת של הקרון ולהטייתו. היתרון של השיטה הפאסיבית הוא העלות הנמוכה יותר והתחזוקה הפשוטה והמועטה יותר, אולם תומכי השיטה האקטיבית מדגישים את זה שבשיטה הפאסיבית ´מהירות התגובה´ לסיבוב היא איטית, וכך הנסיעה פחות נוחה לעומת רכינה אקטיבית, שבה ההטייה מופעלת אוטומטית עוד לפני תחילת העקומה (ע"י נתונים מוכנים מראש על מיקום הרכבת) לאפקט מקסימלי. כדאי גם לציין שכבר בשנות ה-80 הבינו שאם הרכינה היא מדויקת, כלומר מבטלת לחלוטין את תחושת הזריקה הצידה, אזי יקבלו רבים מהנוסעים מחלת ים בגלל ההבדל בין ההרגשה לבין המראה הנראה בחלון, ולכן כיום נבנות רכבות אלו כך שעדיין תשאר מעט תחושה של נסיעה בסיבוב. יצרנים כיום יצרני הרכבות העיקריים שמחזיקים טכנולוגיית רכינה בעולם כיום הם: - Alstom (שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת חטיבת הרכבות של Fiat) - ייצרו בין היתר את אב-הטיפוס של ה-TGV הרוכנת לצרפת, וכן רכבות Pendolinoרבות לאיטליה, שווייץ, בריטניה, גרמניה ועוד. הצעתה של Fiat זכתה במכרז של רכבת ישראל שיצא בשנת 1998. - Bombardier ((שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת ADtranz) - ADtranz בנו, בין היתר, את הרכבות הרוכנות מדגם 611, כמו זו שביקרה בארץ להדגמה ב-1998. - Talgo - חברה ספרדית זו היא היחידה כיום שמפתחת ומשווקת באופן פעיל את הטכנולוגייה הפאסיבית. רכבות רוכנות מתוצרתה נמכרו בפסרד, בגרמניה ובארה"ב. - ביפן ישנן מספר חברות נוספות שמחזיקות בטכנולוגיות דומות בארץ כאמור, רכבת ישראל הביאה להדגמה בחודש מרץ 1998 מערך קרונוע רוכן מדגם 611 של הרכבת הגרמנית (DB). הצלחת הנסיון היתה מסחררת מבחינה שיווקית, למרות שהגרמנים טענו שהמצב של המסילה בארץ גרם לנזק רב ברכבת... בעקבות נסיון זה התפרסם מכרז לרכישת 8 רכבות (4 לקו לבאר שבע, ו-4 לקו לירושלים), מכרז בו זכתה חברת Fiat (כיום Bombardier), אולם עקב חוסר מימון וסגירת הקו לירושלים, לא התממשה רכישה זו. בתמונה המצורפת (שצולמה עבורי ע"י חברתי באותה תקופה, חן גלייט) נראית רכבת הרכינה שהובאה לארץ בתחנת חיפה בת-גלים לקראת נסיעתה הרשמית הראשונה בתאריך 27 בפברואר 1998. מספרי הקרונות שהרכיבו את המערך היו: 4-027 611 (מחלקה שנייה, בקדמת התמונה) ו-3-527 611 (מחלקה ראשונה+שנייה) מועדוני דגמים נושא אחר - בארץ מוכרים כיום שני מועדוני דגמים רציניים - הותיק יותר מתכנס מדי שבוע בימי שישי אחה"צ בקיבוץ נצר סירני. אני לא מכיר לעומק את אופי הפעילות, אבל אני יודע שיש להם שני דגמים גדולים (לשני קני המידה העיקריים) עליהם הם מסיעים את דגמי הרכבות שלהם. כתובת אתר האינטרנט שלהם מצורפת להלן. המועדון השני, זה המרכז את חובבי דגמי הרכבות בחיפה והצפון (עליו אנוכי נמנה) הוא עדיין בשלבי התהוות, ואין לנו עדיין מטרה מוגדרת ומקום התכנסות, לפיכך אנו עורכים מדי כשבועיים פגישות בבתי קפה, בהן אנו מחליפים חדשות ודעות בנושא רכבות (אמיתיות ודגמים) וכן חומר רלוונטי. מדי פעם אנו גם עורכים ביקורים במקומות בעלי עניין. חגבי חנויות לממכר דגמי רכבות אני אפרסם בקרוב הודעה מסודרת, ברגע שהמצב בתחום זה יתייצב קצת.
אני מתמוגג מהנאה עם כל תשובה
שאתה כותב בפורום - תודה רבה רבה על הסבלנות וההסברים המעניינים.
 

אדיה

New member
מצטרף להתמוגגות!

אני מתמוגג מהנאה עם כל תשובה
שאתה כותב בפורום - תודה רבה רבה על הסבלנות וההסברים המעניינים.
מצטרף להתמוגגות!
הצעה: התשובות המצוינות המופיעות בפורום זה יהוו את תשתית חלק הFrequently Asked Questions באתר חדשות הרכבת המצוין.
 
שאלות ותשובות ב-´חדשות הרכבת´

מצטרף להתמוגגות!
הצעה: התשובות המצוינות המופיעות בפורום זה יהוו את תשתית חלק הFrequently Asked Questions באתר חדשות הרכבת המצוין.
שאלות ותשובות ב-´חדשות הרכבת´
כבר חשבתי לפני זמן מה שכדאי לפתוח חלק של ´שאלות ותשובות´ בו יענו יוצגו שאלות שהתקבלו מקוראי האתר ותשובות אליהן. הבעיה היא שכרגע אין לאיתי ולי את היכולת (מבחינת זמן בעיקר) להתמודד עם דבר כזה. דרך אגב, חלק ניכר מהזמן הפנוי שלי (זה שאמור לשמש לפיתוח האתר ´חדשות הרכבת´, לדוגמא) כרגע הולך לכתיבת תשובות בפורום הזה ממש...
 

רועי ב

New member
יש חברת רכבות

רכבות רכינה + מועדוני דגמי רכבות
רכבות רכינה הומצאו כדי לאפשר נסיעת רכבות נוסעים במהירות גבוהה יותר בעקומות (סיבובי המסילה). ברכבות כאלו מוטה גוף הקרון ביחס לחוגונים (העגלות שנושאות אותו) ולמסילה, לכיוון חלקו הפנימי של הסיבוב. המטרה היחידה שיש להטייה זו היא למנוע מהנוסעים את תחושת ה-´הזרקות´ הצידה שנגרמת בגלל הסיבוב. ע"י צמצום הרגשה זו, ניתן לנסוע יותר מהר בעקומות בלא גרימת אי-נוחות לנוסעים, ובכך לקצר את זמן הנסיעה. צריך להדגיש כי הטיית הגוף אינה מפחיתה כהוא-זה מעוצמת הכוח הצידי שמפעילה הרכבת על הפס החיצוני של המסילה בסיבוב ועל תשתית המסילה, ואלו עדיין צריכים להיות מחוזקים ומתוחזקים יותר בעת הפעלת רכבות רוכנות בכדי לשמור על הבטיחות. כדי להמנע מכך, יש לבנות את ההטייה במסילה עצמה, אולם הדבר בד"כ יקר יותר מרכישה של רכבות רכינה ויש לזכור גם שרכבת משא איטית שתעבור במסילה שהוטתה כך ´תיפול´ בגלל השיפוע הצידי אל הפס הפנימי, וכך תגרום לשחיקה מואצת מאוד שלו. היבט העלות גם מונע פעמים רבות מסילה בעלת מיעוט בעקומות חדות. אחת הסיבות לבניית הקווים לירושלים ולבאר-שבע עם עקומות חדות היתה נושא העלות, אם כי גם השיפוע הנדרש עקב הפרשי הגובה שיחק תפקיד. הסבר טכני ישנם שני סוגים עיקריים של רכינה - אקטיבית ופאסיבית. בראשונה מוטה גוף הקרון ע"י מכניזם מונע כלשהו, בעוד בשנייה נבנה הקרון כך שמרכז הכובד שלו נמצא נמוך מהציר עליו הוא מבצע את ההטיהה וכך אותו הכח שבד"כ דוחף את הנוסעים אל החלונות בסיבובים גורם לתנועת מטוטלת של הקרון ולהטייתו. היתרון של השיטה הפאסיבית הוא העלות הנמוכה יותר והתחזוקה הפשוטה והמועטה יותר, אולם תומכי השיטה האקטיבית מדגישים את זה שבשיטה הפאסיבית ´מהירות התגובה´ לסיבוב היא איטית, וכך הנסיעה פחות נוחה לעומת רכינה אקטיבית, שבה ההטייה מופעלת אוטומטית עוד לפני תחילת העקומה (ע"י נתונים מוכנים מראש על מיקום הרכבת) לאפקט מקסימלי. כדאי גם לציין שכבר בשנות ה-80 הבינו שאם הרכינה היא מדויקת, כלומר מבטלת לחלוטין את תחושת הזריקה הצידה, אזי יקבלו רבים מהנוסעים מחלת ים בגלל ההבדל בין ההרגשה לבין המראה הנראה בחלון, ולכן כיום נבנות רכבות אלו כך שעדיין תשאר מעט תחושה של נסיעה בסיבוב. יצרנים כיום יצרני הרכבות העיקריים שמחזיקים טכנולוגיית רכינה בעולם כיום הם: - Alstom (שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת חטיבת הרכבות של Fiat) - ייצרו בין היתר את אב-הטיפוס של ה-TGV הרוכנת לצרפת, וכן רכבות Pendolinoרבות לאיטליה, שווייץ, בריטניה, גרמניה ועוד. הצעתה של Fiat זכתה במכרז של רכבת ישראל שיצא בשנת 1998. - Bombardier ((שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת ADtranz) - ADtranz בנו, בין היתר, את הרכבות הרוכנות מדגם 611, כמו זו שביקרה בארץ להדגמה ב-1998. - Talgo - חברה ספרדית זו היא היחידה כיום שמפתחת ומשווקת באופן פעיל את הטכנולוגייה הפאסיבית. רכבות רוכנות מתוצרתה נמכרו בפסרד, בגרמניה ובארה"ב. - ביפן ישנן מספר חברות נוספות שמחזיקות בטכנולוגיות דומות בארץ כאמור, רכבת ישראל הביאה להדגמה בחודש מרץ 1998 מערך קרונוע רוכן מדגם 611 של הרכבת הגרמנית (DB). הצלחת הנסיון היתה מסחררת מבחינה שיווקית, למרות שהגרמנים טענו שהמצב של המסילה בארץ גרם לנזק רב ברכבת... בעקבות נסיון זה התפרסם מכרז לרכישת 8 רכבות (4 לקו לבאר שבע, ו-4 לקו לירושלים), מכרז בו זכתה חברת Fiat (כיום Bombardier), אולם עקב חוסר מימון וסגירת הקו לירושלים, לא התממשה רכישה זו. בתמונה המצורפת (שצולמה עבורי ע"י חברתי באותה תקופה, חן גלייט) נראית רכבת הרכינה שהובאה לארץ בתחנת חיפה בת-גלים לקראת נסיעתה הרשמית הראשונה בתאריך 27 בפברואר 1998. מספרי הקרונות שהרכיבו את המערך היו: 4-027 611 (מחלקה שנייה, בקדמת התמונה) ו-3-527 611 (מחלקה ראשונה+שנייה) מועדוני דגמים נושא אחר - בארץ מוכרים כיום שני מועדוני דגמים רציניים - הותיק יותר מתכנס מדי שבוע בימי שישי אחה"צ בקיבוץ נצר סירני. אני לא מכיר לעומק את אופי הפעילות, אבל אני יודע שיש להם שני דגמים גדולים (לשני קני המידה העיקריים) עליהם הם מסיעים את דגמי הרכבות שלהם. כתובת אתר האינטרנט שלהם מצורפת להלן. המועדון השני, זה המרכז את חובבי דגמי הרכבות בחיפה והצפון (עליו אנוכי נמנה) הוא עדיין בשלבי התהוות, ואין לנו עדיין מטרה מוגדרת ומקום התכנסות, לפיכך אנו עורכים מדי כשבועיים פגישות בבתי קפה, בהן אנו מחליפים חדשות ודעות בנושא רכבות (אמיתיות ודגמים) וכן חומר רלוונטי. מדי פעם אנו גם עורכים ביקורים במקומות בעלי עניין. חגבי חנויות לממכר דגמי רכבות אני אפרסם בקרוב הודעה מסודרת, ברגע שהמצב בתחום זה יתייצב קצת.
יש חברת רכבות
פלשתיניאת אם כן איפה הם נוסעים איפה יש להם פסים ??????? תכנסו לקישור הבאה http://www.geocities.com/Athens/Atlantis/6384/locomotives.html
 
Palestine Railways

Palestine Railways
למרות שלפני כמה שנים היו ידיעות על כך שהרשות הפלסטינית הקימה איזשהו גוף לפיתוח התחבורה (המסילתית?), לא ידוע לי על כל צעד לשיקום הרשת הקיימת בתחומה (המסילה לאורך עזה, המסילות הישנות באיזור שכם, ג´נין וטול כרם) או בניית מסילות חדשות. למעשה, הקטר אותו ניסה ליצור ירון דוזטס בקנה מידה 1:87 (בקישור שלעיל) היה קטר מתוצרת אמריקאית שהצבא הבריטי קיבל והשתמש בו במלחמת העולם השנייה בארץ ישראל. בניגוד לקטרים אחרים של הצבא הבריטי, קטרים מסוג זה לא נשארו לאחר המלחמה בארץ, ולא נרכשו ע"י הרכבת של ממשלת המנדט, שנקראה Palestine Railways (תורגם בד"כ לעברית כ-´מסילות ברזל א"י´ כדי לא לפגוע ברגשות היהודים...). התמונה המצורפת (שנסרקה מתוך ספרו המצוין של פול קוטרל משנת 1983 The Railways of Palestine and Israel) מראה קטר מסוג זה. פול הוא היום מנהל ארכיון הרכבת שבמוזיאון הרכבת בחיפה, וניתן לרכוש ממנו את הספר ע"י פנייה לכתובת ה-E-Mail הבאה: [email protected] באותה הזדמנות שווה להזכיר שקיים ספר נוסף באותה סדרה, שפורסם מעט לאחר מכן, שעוסק אך ורק ברכבת החג´אזית ובמסילות הקשורות אליה (בלבנון, בסוריה, בארץ ישראל, בירדן ובערב הסעודית). גם ספר זה ניתן לרכוש אצל פול.
 

four seasons

New member
אני מניח שיש הגיון

רכבות לירושלים ול-ב"ש
דבר ראשון ניסים, חייבים להבדיל בין הפעלת שירות בקו מסוים (לדוגמא, רכבת מת"א לבאר שבע או מבית שמש לירושלים) לבין הציוד שבאמצעותו יופעל השירות. את הקו לירושלים ניתן יהיה להפעיל (לאחר תום השיפוץ) עם מספר סוגים שונים של רכבות (כמו: קרונות ישנים עם קטר, קרונועי IC3 ועוד) ועל הקו לבאר שבע נוסעות כבר היום רכבות נוסעים מכל הסוגים הקיימים בארץ. אי אפשר ´לתכנן´ עוד רכבות קומותיים בקו לבאר שבע, אבל אפשר להחליט שמהלך תקופה מסוימת תופעל כמות מסוימת של רכבות מסוג זה בקו הזה. לדוגמה, אם מחליטים ששני מערכי קומותיים מופעלים כל יום רק בקו תל אביב-באר שבע, אזי הם יוכלו לקיים בערך מחצית מהרכבות (אם השירות כולל רכבת בכל שעה בכל כיוון וזמן הנסיעה הוא כשעה ו-25 דקות), במידה והם עובדים כל הזמן ואין צורך בתחזוקה במהלך היום. כלומר, מנכ"ל הרכבת יכול להחליט להפעיל רק רכבות קומותיים בכל הקווים כל הזמן, אבל רק אם יש לו מספיק רכבות קומותיים. אם המצב ישאר כמו היום, בו כל הרכבות הפרבריות מרחובות לבנימינה מופעלות ע"י רכבות קומותיים, וגם חלק מאלו של ת"א-חיפה-נהריה, זה אומר שאין מספיק רכבות כאלו בכדי להפוך את מרבית השירות לבאר-שבע לדו-קומתי. אם הוא ייקנה עוד, הוא יוכל לעשות זאת. אותו הדבר נכון לגבי ירושלים, אם כי חייבים לזכור שהקו הישן לשם מלא עקומות חדות, בהן לא יכולים קרונות הקומותיים הארוכים לעבור במהירות סבירה. אני יודע שלפחות בשלושה מקומות בין בית-שמש לירושלים מתוכננות עבודות להקלה של חלק מהעקומות, אבל אני לא ליודע אם זה יספיק. בנוסף, מדובר בקרונות מאוד כבדים באופן יחסי, ולכן יהיה קשה להעלות אותם בשיפועים החדים ועוד יותר קשה לרדת איתם בחזרה (בגלל קיבולת הבלמים). לגבי רכבות רכינה (´טילטינג´) - למיטב הבנתי, רכבות כאלו דרושות דווקא בקו המשופץ לירושלים, דרך בית שמש, ולא בקו המתוכנן החדש, דרך נתב"ג ומודיעין. הסיבה לכך היא שרכבות כאלו נועדו להקל את הנסיעה בעקומות (בסיבובים) ולא בשיפועים חדים. מכיוון שהקו הישן משופע בעקומות חדות (עם רדיוס קטן) ואילו הקו דרך נתב"ג ומודיעין יהיה ישר יחסית, זה יהיה משתלם לשים רכבת רכינה בקו הישן אבל בהחלט לא בקו החדש (רכבות רכינה עולות יותר אבל מביאות תועלת רק בקווים עם סיבובים חדים רבים). רכבת ישראל כבר מתכננת משנות ה-70 לקנות רכבות רכינה, וכמו שכתבתי במקום אחר בפורום זה, בשנת 1998 ממש נחתם חוזה, אם כי הוא לא התממש עדיין מפאת חוסר תקציב.
אני מניח שיש הגיון
סוג הרכבת תלוי בסוג הקו, קו נהריה רחובות, או ת"א באר שבע, יכול לעתים להיות מורכב מרכבת שתעשה את כל הקו או קו שצריך להחליף רכבת, זה בקווים בין עירוניים (אקספרס). קווים פרווריים בדרך כלל יסעו בו רכבות חדשות כמו הקומותיים או מערך קצר של שלושה קרונות דניים (מערך ללא קטר). קו מהיר (שלא עוצר בתחנות ביניים) בדרך כלל הקרונות המשופצים (לא מתמצא בשמות, רכבת עם קרון נהיגה וקטר דחיפה) או מערך ארוך של קרונות דניים (מערך ללא קטר). זכורה לי הבטחה לפני שלוש שנים שכל הקרונות הישנים (משופצים) ירדו תוך שנתיים, אבל עדיין רואים אותם בשימוש. אני מתגעגע לקרונות מחלקה ראשונה שהיו עד שנות השמונים בסוף כל רכבת, עם המאוורר האישי, וילונות, הכורסה הנוחה, השולחן המעוצב, לכל נוסע/ת, השירותים המפוארים,(נוסטלגיה, עבורי זה היה שיא הקידמה) מצרך חובה לכל נסיעה בקבוק יין אדום וספר.
 
אני יסביר !!!!!!!!!!

אני מניח שיש הגיון
סוג הרכבת תלוי בסוג הקו, קו נהריה רחובות, או ת"א באר שבע, יכול לעתים להיות מורכב מרכבת שתעשה את כל הקו או קו שצריך להחליף רכבת, זה בקווים בין עירוניים (אקספרס). קווים פרווריים בדרך כלל יסעו בו רכבות חדשות כמו הקומותיים או מערך קצר של שלושה קרונות דניים (מערך ללא קטר). קו מהיר (שלא עוצר בתחנות ביניים) בדרך כלל הקרונות המשופצים (לא מתמצא בשמות, רכבת עם קרון נהיגה וקטר דחיפה) או מערך ארוך של קרונות דניים (מערך ללא קטר). זכורה לי הבטחה לפני שלוש שנים שכל הקרונות הישנים (משופצים) ירדו תוך שנתיים, אבל עדיין רואים אותם בשימוש. אני מתגעגע לקרונות מחלקה ראשונה שהיו עד שנות השמונים בסוף כל רכבת, עם המאוורר האישי, וילונות, הכורסה הנוחה, השולחן המעוצב, לכל נוסע/ת, השירותים המפוארים,(נוסטלגיה, עבורי זה היה שיא הקידמה) מצרך חובה לכל נסיעה בקבוק יין אדום וספר.
אני יסביר !!!!!!!!!!
מנכ"ל רכבת ישראל עמוס עוזני היתראיין בערוץ המקומי של " תבל " לפני חודשיים כאשר דיברו שמה על הקו החדש שמתוכנן מ-תל אביב ל-ירושלים דרך נתב"ג ו-מודעין עמוס עוזני אמר שתהיה רכבת טילטינג בקו החדש ל-ירושלים ואילו הקו הישן דרך בית שמש יהיה רכבת קומתיים
 

nitsansh

New member
עמוס עוזני הוא מנכ"ל לשעבר!

אני יסביר !!!!!!!!!!
מנכ"ל רכבת ישראל עמוס עוזני היתראיין בערוץ המקומי של " תבל " לפני חודשיים כאשר דיברו שמה על הקו החדש שמתוכנן מ-תל אביב ל-ירושלים דרך נתב"ג ו-מודעין עמוס עוזני אמר שתהיה רכבת טילטינג בקו החדש ל-ירושלים ואילו הקו הישן דרך בית שמש יהיה רכבת קומתיים
עמוס עוזני הוא מנכ"ל לשעבר!
 

nitsansh

New member
שיקולים בהצבת רכבות

אני מניח שיש הגיון
סוג הרכבת תלוי בסוג הקו, קו נהריה רחובות, או ת"א באר שבע, יכול לעתים להיות מורכב מרכבת שתעשה את כל הקו או קו שצריך להחליף רכבת, זה בקווים בין עירוניים (אקספרס). קווים פרווריים בדרך כלל יסעו בו רכבות חדשות כמו הקומותיים או מערך קצר של שלושה קרונות דניים (מערך ללא קטר). קו מהיר (שלא עוצר בתחנות ביניים) בדרך כלל הקרונות המשופצים (לא מתמצא בשמות, רכבת עם קרון נהיגה וקטר דחיפה) או מערך ארוך של קרונות דניים (מערך ללא קטר). זכורה לי הבטחה לפני שלוש שנים שכל הקרונות הישנים (משופצים) ירדו תוך שנתיים, אבל עדיין רואים אותם בשימוש. אני מתגעגע לקרונות מחלקה ראשונה שהיו עד שנות השמונים בסוף כל רכבת, עם המאוורר האישי, וילונות, הכורסה הנוחה, השולחן המעוצב, לכל נוסע/ת, השירותים המפוארים,(נוסטלגיה, עבורי זה היה שיא הקידמה) מצרך חובה לכל נסיעה בקבוק יין אדום וספר.
שיקולים בהצבת רכבות
במצב אופטימלי, בקוים פרבריים (מאספים) צריכים להיות קרונות עם קיבולת גבוהה ופתחים שמאפשרים כניסה ויציאה מהירה, ומסוגלים (וכאן גם לקטר יש חשיבות) להאיץ ולהאיט בזמן קצר. ברכבות בין עירוניות מהירות חשובה היכולת להגיע למהירות גבוהה. לשם כך יש צורך במסילות ללא רדיוסים קטנים, שמחייבים את הרכבת להאיט. כמו כן, צריך לקחת בחשבון את מספר הנוסעים, ובקוים וזמנים שבהם יש נוסעים רבים צריך להציב רכבות עם קיבולת גבוהה. ויש מן הסתם אילוצים של זמינות ציוד וכוח אדם...
 
סוגי רכבות בשירותים שונים

שיקולים בהצבת רכבות
במצב אופטימלי, בקוים פרבריים (מאספים) צריכים להיות קרונות עם קיבולת גבוהה ופתחים שמאפשרים כניסה ויציאה מהירה, ומסוגלים (וכאן גם לקטר יש חשיבות) להאיץ ולהאיט בזמן קצר. ברכבות בין עירוניות מהירות חשובה היכולת להגיע למהירות גבוהה. לשם כך יש צורך במסילות ללא רדיוסים קטנים, שמחייבים את הרכבת להאיט. כמו כן, צריך לקחת בחשבון את מספר הנוסעים, ובקוים וזמנים שבהם יש נוסעים רבים צריך להציב רכבות עם קיבולת גבוהה. ויש מן הסתם אילוצים של זמינות ציוד וכוח אדם...
סוגי רכבות בשירותים שונים
כמובן שסוג השירות המבוקש משפיע על סוג הרכבת המופעלת, אולם ברכבת ישראל מעולם לא הצליחו להגיע למצב בו שירות מסויים מופעל אך ורק ע"י רכבות שהותאמו לו במיוחד או שרכבות מסוג מסויים מופעלות רק בסוג מסויים של שירות. הדבר נכון לגבי הקרונות הישנים, לגבי קרונועי ה-IC3, לגבי רכבות הקומותיים ואפילו לגבי קרונות ה-´מו-דו´ שבנויים עם מאפיינים קלאסיים של רכבות בין עירוניות אבל משמשים באופן תכוף לרכבת הפרברית של חיפה. ניצן, אני חייב להתייחס לאמירה -´...גם לקטר יש חשיבות´. כיום, במקומות רבים בעולם המערבי נעשה מאמץ לעבור מרכבות גרורות קטר (כלומר, קטר+קרונות) לקרונועים (בהם המנועים ותאי הנהג משולבים בקרונות הנוסעים) בגלל סיבות רבות שלא ניכנס אליהן כאן. לפיכך ההתייחסות של היתה צריכה להיות ל-´כח ההנעה´ של הרכבת, ולאו דווקא לקטר. לפני זמן מה פרסמתי בפורום הודעה מפורטת אודות המאפיינים הנדרשים משירות רכבת פרברי. הודעה זו מכילה גם התייחסות לסוגי הרכבות הנדרשים, וניתן למצוא אותה בקישור המצורף.
 

nitsansh

New member
אני מקבל את התיקון

סוגי רכבות בשירותים שונים
כמובן שסוג השירות המבוקש משפיע על סוג הרכבת המופעלת, אולם ברכבת ישראל מעולם לא הצליחו להגיע למצב בו שירות מסויים מופעל אך ורק ע"י רכבות שהותאמו לו במיוחד או שרכבות מסוג מסויים מופעלות רק בסוג מסויים של שירות. הדבר נכון לגבי הקרונות הישנים, לגבי קרונועי ה-IC3, לגבי רכבות הקומותיים ואפילו לגבי קרונות ה-´מו-דו´ שבנויים עם מאפיינים קלאסיים של רכבות בין עירוניות אבל משמשים באופן תכוף לרכבת הפרברית של חיפה. ניצן, אני חייב להתייחס לאמירה -´...גם לקטר יש חשיבות´. כיום, במקומות רבים בעולם המערבי נעשה מאמץ לעבור מרכבות גרורות קטר (כלומר, קטר+קרונות) לקרונועים (בהם המנועים ותאי הנהג משולבים בקרונות הנוסעים) בגלל סיבות רבות שלא ניכנס אליהן כאן. לפיכך ההתייחסות של היתה צריכה להיות ל-´כח ההנעה´ של הרכבת, ולאו דווקא לקטר. לפני זמן מה פרסמתי בפורום הודעה מפורטת אודות המאפיינים הנדרשים משירות רכבת פרברי. הודעה זו מכילה גם התייחסות לסוגי הרכבות הנדרשים, וניתן למצוא אותה בקישור המצורף.
אני מקבל את התיקון
כח ההנעה צריך להיות מותאם לשירות ולקרונות. אגב... ברכבות ארוכות בעולם נהוג לעתים להציב 2 קטרים ברכבת... האם גם בארץ נוהגים כך? ועוד דבר... בעולם נהוג שרכבות מתפצלות או מתחברות תוך כדי הנסיעה... האם יש דבר כזה בישראל?
 
דו-ראשי ורכבות ´מפצלות´

אני מקבל את התיקון
כח ההנעה צריך להיות מותאם לשירות ולקרונות. אגב... ברכבות ארוכות בעולם נהוג לעתים להציב 2 קטרים ברכבת... האם גם בארץ נוהגים כך? ועוד דבר... בעולם נהוג שרכבות מתפצלות או מתחברות תוך כדי הנסיעה... האם יש דבר כזה בישראל?
דו-ראשי ורכבות ´מפצלות´
רכבות דו ראשיות זה התרגום העברי למונח האנגלי Doublehead שמתאר רכבת שבראשה מוצבים שני קטרים. בארץ הדבר נהוג בעיקר ברכבות משא ובעיקר בקווי הנגב, בהם הרכבות כבדות והשיפועים חדים. במידה ונתקלים במצב כזה ברכבות נוסעים, מדובר בדרך כלל בקטר שגורר כחלק מהרכבת שלו גם קטר בלתי פעיל, בין אם זה בגלל תקלה או פשוט כדרך זולה ופשוטה להעביר את הקטר הזה לחלק אחר של הארץ. יוצא דופן בולט - הרכבות בקו לירושלים, לפני סגירתו, היו חלקן מצוידות בשני קטרים מדגם G12 שפעלו במקביל. בתמונה המצורפת ניתן לראות דווקא רכבת נוסעים דו-ראשית עם שני קטרים מדגם G12 (שניהם פועלי, לפי עשן הפליטה) בדרך לבאר שבע. התמונה צולמה לפני הגעת הקטרים הספרדיים החדשים, וכיום קשה מאוד (בלתי אפשרי?) לראות שני קטרי G12 מפעילים ביחד רכבת נוסעים דו-ראשית. לפעמים עוד ניתן להתקל בארץ באופציה מעניינת אחרת - Top-and-Tail - רכבת שבכל קצה שלה ניתן למצוא קטר. הדבר דרוש בכדי לקצר את זמן החיוג (הפיכת כיוון הנסיעה של הרכבת) בסוף הנסיעה. לרוב פותרים את הבעייה ע"י רכבות מו-דו (Push-Pull, רכבת שבקצה האחורי שלה יש קרון עם תא נהג ששולט בשלט רחוק על הקטר) או ע"י שימוש בקרונועים עם תאי נהג שבני הקצוות. מכיוון שכיום רוב הרכבות בארץ הן קרונועים או רכבות עם יכולת מו-דו (הקרונות הספרדיים וקרונות הקומותיים), הדבר נדיר, ומופיע בדרך כלל רק בפרברית של חיפה, בה ניתן למצוא לעיתים שלושה קרונות ישנים בין שני קטרי G12 ישנים לא פחות. בכל חלק של הנסיעה מופעל רק הקטר הקדמי, והאחורי מושאר בהילוך סרק. דרך אגב, כמעט כל המשפחת רכבות ה-TGV/Eurostar/Thalys הצרפתית וגם הדור הראשון של ה-ICE הגרמנית בנויים כרכבת נוסעים עם קטר בכל קצה, אם כי במקרים אלו זה שני הקטרים עובדים תמיד במקביל. כיום, רכבות מהירות חדשות נבנות בד"כ כקרונועים (ביפן הן נבנו כך מההתחלה). רכבות ´מתפצלות´ במעט מאוד מקרים בעולם מקובל פיצול רכבת ליעדים שונים ממש תוך כדי נסיעה. זה מסוכן ומיותר. במקרים רבים, לעומת זאת, מופרדים חלקים שונים של הרכבת, המיועדים להגיע ליעדים שונים, בזמן עצירה בתחנה. כיום אין בארץ שום רכבת שכוללת הליך שכזה, אם כי במקרים נקודתיים בעבר הקרוב אכן היו כמה. חשוב לציין שהקרונועים מדגם IC3 הם דווקא כן בעלי יכולת היפרדות תוך כדי נסיעה ממש, ולאחר הגעתם אף נערכו ניסויים של העניין, אולם מאז לא נעשה כל שימוש ביכולת זו.
 

nitsansh

New member
בוודאי שלא בזמן נסיעה...

דו-ראשי ורכבות ´מפצלות´
רכבות דו ראשיות זה התרגום העברי למונח האנגלי Doublehead שמתאר רכבת שבראשה מוצבים שני קטרים. בארץ הדבר נהוג בעיקר ברכבות משא ובעיקר בקווי הנגב, בהם הרכבות כבדות והשיפועים חדים. במידה ונתקלים במצב כזה ברכבות נוסעים, מדובר בדרך כלל בקטר שגורר כחלק מהרכבת שלו גם קטר בלתי פעיל, בין אם זה בגלל תקלה או פשוט כדרך זולה ופשוטה להעביר את הקטר הזה לחלק אחר של הארץ. יוצא דופן בולט - הרכבות בקו לירושלים, לפני סגירתו, היו חלקן מצוידות בשני קטרים מדגם G12 שפעלו במקביל. בתמונה המצורפת ניתן לראות דווקא רכבת נוסעים דו-ראשית עם שני קטרים מדגם G12 (שניהם פועלי, לפי עשן הפליטה) בדרך לבאר שבע. התמונה צולמה לפני הגעת הקטרים הספרדיים החדשים, וכיום קשה מאוד (בלתי אפשרי?) לראות שני קטרי G12 מפעילים ביחד רכבת נוסעים דו-ראשית. לפעמים עוד ניתן להתקל בארץ באופציה מעניינת אחרת - Top-and-Tail - רכבת שבכל קצה שלה ניתן למצוא קטר. הדבר דרוש בכדי לקצר את זמן החיוג (הפיכת כיוון הנסיעה של הרכבת) בסוף הנסיעה. לרוב פותרים את הבעייה ע"י רכבות מו-דו (Push-Pull, רכבת שבקצה האחורי שלה יש קרון עם תא נהג ששולט בשלט רחוק על הקטר) או ע"י שימוש בקרונועים עם תאי נהג שבני הקצוות. מכיוון שכיום רוב הרכבות בארץ הן קרונועים או רכבות עם יכולת מו-דו (הקרונות הספרדיים וקרונות הקומותיים), הדבר נדיר, ומופיע בדרך כלל רק בפרברית של חיפה, בה ניתן למצוא לעיתים שלושה קרונות ישנים בין שני קטרי G12 ישנים לא פחות. בכל חלק של הנסיעה מופעל רק הקטר הקדמי, והאחורי מושאר בהילוך סרק. דרך אגב, כמעט כל המשפחת רכבות ה-TGV/Eurostar/Thalys הצרפתית וגם הדור הראשון של ה-ICE הגרמנית בנויים כרכבת נוסעים עם קטר בכל קצה, אם כי במקרים אלו זה שני הקטרים עובדים תמיד במקביל. כיום, רכבות מהירות חדשות נבנות בד"כ כקרונועים (ביפן הן נבנו כך מההתחלה). רכבות ´מתפצלות´ במעט מאוד מקרים בעולם מקובל פיצול רכבת ליעדים שונים ממש תוך כדי נסיעה. זה מסוכן ומיותר. במקרים רבים, לעומת זאת, מופרדים חלקים שונים של הרכבת, המיועדים להגיע ליעדים שונים, בזמן עצירה בתחנה. כיום אין בארץ שום רכבת שכוללת הליך שכזה, אם כי במקרים נקודתיים בעבר הקרוב אכן היו כמה. חשוב לציין שהקרונועים מדגם IC3 הם דווקא כן בעלי יכולת היפרדות תוך כדי נסיעה ממש, ולאחר הגעתם אף נערכו ניסויים של העניין, אולם מאז לא נעשה כל שימוש ביכולת זו.
בוודאי שלא בזמן נסיעה...
אפילו לא חשבתי שיש אפשרות לפצל רכבת בזמן נסיעה, אלא בזמן עצירה בתחנה. זה מקובל באירופה ברכבות למרחקים ארוכים, כשזמן העצירה לצורך הפיצול או החיבור לא משמעותי. זה דורש מסילות צדדיות שאין ברוב התחנות בארץ. נדמה לי שרק בלוד יש אפשרות כזו, וזה גם המקום שבו יש צורך בזה. רכבת שתגיע מהצפון (או מכפר-סבא) תתפצל לקוים לי-ם, ב"ש ואשקלון. האם זה עדיף על זה שהנוסעים יעברו לרכבות אחרות? האם מבחינת יעילות רכבת אחת ארוכה עדיפה על כמה קטנות? אחת הבעיות עם רכבת מתפצלת היא שהנוסעים יצטרכו לשבת בקרון שנוסע ליעד הסופי שלהם, אם הם לא רוצים להחליף קרון באמצע הנסיעה, או להגיע בטעות למקום אחר... ויש בעיה שברוב התחנות אין רציף מספיק ארוך לרכבת ארוכה כזאת (למשל של 3 מערכי קרוניות... גם שניים לא נכנסים בהרבה מקומות...)
 

רועי ב

New member
רגע מה הבעיה לרכבת מתפצלת במיחוד

בוודאי שלא בזמן נסיעה...
אפילו לא חשבתי שיש אפשרות לפצל רכבת בזמן נסיעה, אלא בזמן עצירה בתחנה. זה מקובל באירופה ברכבות למרחקים ארוכים, כשזמן העצירה לצורך הפיצול או החיבור לא משמעותי. זה דורש מסילות צדדיות שאין ברוב התחנות בארץ. נדמה לי שרק בלוד יש אפשרות כזו, וזה גם המקום שבו יש צורך בזה. רכבת שתגיע מהצפון (או מכפר-סבא) תתפצל לקוים לי-ם, ב"ש ואשקלון. האם זה עדיף על זה שהנוסעים יעברו לרכבות אחרות? האם מבחינת יעילות רכבת אחת ארוכה עדיפה על כמה קטנות? אחת הבעיות עם רכבת מתפצלת היא שהנוסעים יצטרכו לשבת בקרון שנוסע ליעד הסופי שלהם, אם הם לא רוצים להחליף קרון באמצע הנסיעה, או להגיע בטעות למקום אחר... ויש בעיה שברוב התחנות אין רציף מספיק ארוך לרכבת ארוכה כזאת (למשל של 3 מערכי קרוניות... גם שניים לא נכנסים בהרבה מקומות...)
רגע מה הבעיה לרכבת מתפצלת במיחוד
במערך ישן שמים קטר 4-10 קרונות שוב קטר ושןב 4-10 קרונות ואז במקום המיועד מפצלים את הרכבת מנתים אחת מהשניה
 
מסילות צדדיות וקרונועים

בוודאי שלא בזמן נסיעה...
אפילו לא חשבתי שיש אפשרות לפצל רכבת בזמן נסיעה, אלא בזמן עצירה בתחנה. זה מקובל באירופה ברכבות למרחקים ארוכים, כשזמן העצירה לצורך הפיצול או החיבור לא משמעותי. זה דורש מסילות צדדיות שאין ברוב התחנות בארץ. נדמה לי שרק בלוד יש אפשרות כזו, וזה גם המקום שבו יש צורך בזה. רכבת שתגיע מהצפון (או מכפר-סבא) תתפצל לקוים לי-ם, ב"ש ואשקלון. האם זה עדיף על זה שהנוסעים יעברו לרכבות אחרות? האם מבחינת יעילות רכבת אחת ארוכה עדיפה על כמה קטנות? אחת הבעיות עם רכבת מתפצלת היא שהנוסעים יצטרכו לשבת בקרון שנוסע ליעד הסופי שלהם, אם הם לא רוצים להחליף קרון באמצע הנסיעה, או להגיע בטעות למקום אחר... ויש בעיה שברוב התחנות אין רציף מספיק ארוך לרכבת ארוכה כזאת (למשל של 3 מערכי קרוניות... גם שניים לא נכנסים בהרבה מקומות...)
מסילות צדדיות וקרונועים
דווקא יש די הרבה תחנות פרבריות בארץ עם שלוחות נוספות עם רציפים מלבד הקו הראשי, כמו בנימינה, חדרה מערב, נתניה, עכו, עתלית, לוד ורחובות. לא תמיד זה מספיק, ולא תמיד זה במקום הנכון, אבל אם מחליטים שצריך להשקיע, אז משקיעים ומשנים (אפשר להוסיף בבית יהושע, בכפר חב"ד, בבאר שבע צפון ועוד). היתרון היחיד של רכבת מתפצלת על שתי רכבות הוא בקיבולת המסילה. הכוונה היא שאם הדרישה לשני יעדים (כמו ראשונים ורחובות, לדוגמה) לא מספיק גדולה בשביל למלא רכבת שלמה, אולי כדאי להוציא רכבת שתתפצל בדרך, וכך לחסוך בקיבולת מסילה שתשמש רכבות אחרות. לגבי הקרונועים (ולא ´קרוניות´...) - מרבית התחנות שבשימוש היום בארץ מצוידות ברציפים בעלי אורך של בין 300-200 מטר - די והותר לשלושה מערכי IC3. לפעמים גם ניתן לראות חמישה מערכים כאלו עובדים ביחד. התחנה הבולטת כיוצאת דופן לכלל זה היא דווקא תל-אביב השלום החדשה יחסית. אל תשאלו אותי למה קרתה הפשלה הזו.
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה