רכבות רכינה + מועדוני דגמי רכבות
רכבות רכינה הומצאו כדי לאפשר נסיעת רכבות נוסעים במהירות גבוהה יותר בעקומות (סיבובי המסילה). ברכבות כאלו מוטה גוף הקרון ביחס לחוגונים (העגלות שנושאות אותו) ולמסילה, לכיוון חלקו הפנימי של הסיבוב. המטרה היחידה שיש להטייה זו היא למנוע מהנוסעים את תחושת ה-´הזרקות´ הצידה שנגרמת בגלל הסיבוב. ע"י צמצום הרגשה זו, ניתן לנסוע יותר מהר בעקומות בלא גרימת אי-נוחות לנוסעים, ובכך לקצר את זמן הנסיעה. צריך להדגיש כי הטיית הגוף אינה מפחיתה כהוא-זה מעוצמת הכוח הצידי שמפעילה הרכבת על הפס החיצוני של המסילה בסיבוב ועל תשתית המסילה, ואלו עדיין צריכים להיות מחוזקים ומתוחזקים יותר בעת הפעלת רכבות רוכנות בכדי לשמור על הבטיחות. כדי להמנע מכך, יש לבנות את ההטייה במסילה עצמה, אולם הדבר בד"כ יקר יותר מרכישה של רכבות רכינה ויש לזכור גם שרכבת משא איטית שתעבור במסילה שהוטתה כך ´תיפול´ בגלל השיפוע הצידי אל הפס הפנימי, וכך תגרום לשחיקה מואצת מאוד שלו. היבט העלות גם מונע פעמים רבות מסילה בעלת מיעוט בעקומות חדות. אחת הסיבות לבניית הקווים לירושלים ולבאר-שבע עם עקומות חדות היתה נושא העלות, אם כי גם השיפוע הנדרש עקב הפרשי הגובה שיחק תפקיד. הסבר טכני ישנם שני סוגים עיקריים של רכינה - אקטיבית ופאסיבית. בראשונה מוטה גוף הקרון ע"י מכניזם מונע כלשהו, בעוד בשנייה נבנה הקרון כך שמרכז הכובד שלו נמצא נמוך מהציר עליו הוא מבצע את ההטיהה וכך אותו הכח שבד"כ דוחף את הנוסעים אל החלונות בסיבובים גורם לתנועת מטוטלת של הקרון ולהטייתו. היתרון של השיטה הפאסיבית הוא העלות הנמוכה יותר והתחזוקה הפשוטה והמועטה יותר, אולם תומכי השיטה האקטיבית מדגישים את זה שבשיטה הפאסיבית ´מהירות התגובה´ לסיבוב היא איטית, וכך הנסיעה פחות נוחה לעומת רכינה אקטיבית, שבה ההטייה מופעלת אוטומטית עוד לפני תחילת העקומה (ע"י נתונים מוכנים מראש על מיקום הרכבת) לאפקט מקסימלי. כדאי גם לציין שכבר בשנות ה-80 הבינו שאם הרכינה היא מדויקת, כלומר מבטלת לחלוטין את תחושת הזריקה הצידה, אזי יקבלו רבים מהנוסעים מחלת ים בגלל ההבדל בין ההרגשה לבין המראה הנראה בחלון, ולכן כיום נבנות רכבות אלו כך שעדיין תשאר מעט תחושה של נסיעה בסיבוב. יצרנים כיום יצרני הרכבות העיקריים שמחזיקים טכנולוגיית רכינה בעולם כיום הם: - Alstom (שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת חטיבת הרכבות של Fiat) - ייצרו בין היתר את אב-הטיפוס של ה-TGV הרוכנת לצרפת, וכן רכבות Pendolinoרבות לאיטליה, שווייץ, בריטניה, גרמניה ועוד. הצעתה של Fiat זכתה במכרז של רכבת ישראל שיצא בשנת 1998. - Bombardier ((שרכשה את הטכנולוגייה ע"י רכישת ADtranz) - ADtranz בנו, בין היתר, את הרכבות הרוכנות מדגם 611, כמו זו שביקרה בארץ להדגמה ב-1998. - Talgo - חברה ספרדית זו היא היחידה כיום שמפתחת ומשווקת באופן פעיל את הטכנולוגייה הפאסיבית. רכבות רוכנות מתוצרתה נמכרו בפסרד, בגרמניה ובארה"ב. - ביפן ישנן מספר חברות נוספות שמחזיקות בטכנולוגיות דומות בארץ כאמור, רכבת ישראל הביאה להדגמה בחודש מרץ 1998 מערך קרונוע רוכן מדגם 611 של הרכבת הגרמנית (DB). הצלחת הנסיון היתה מסחררת מבחינה שיווקית, למרות שהגרמנים טענו שהמצב של המסילה בארץ גרם לנזק רב ברכבת... בעקבות נסיון זה התפרסם מכרז לרכישת 8 רכבות (4 לקו לבאר שבע, ו-4 לקו לירושלים), מכרז בו זכתה חברת Fiat (כיום Bombardier), אולם עקב חוסר מימון וסגירת הקו לירושלים, לא התממשה רכישה זו. בתמונה המצורפת (שצולמה עבורי ע"י חברתי באותה תקופה, חן גלייט) נראית רכבת הרכינה שהובאה לארץ בתחנת חיפה בת-גלים לקראת נסיעתה הרשמית הראשונה בתאריך 27 בפברואר 1998. מספרי הקרונות שהרכיבו את המערך היו: 4-027 611 (מחלקה שנייה, בקדמת התמונה) ו-3-527 611 (מחלקה ראשונה+שנייה) מועדוני דגמים נושא אחר - בארץ מוכרים כיום שני מועדוני דגמים רציניים - הותיק יותר מתכנס מדי שבוע בימי שישי אחה"צ בקיבוץ נצר סירני. אני לא מכיר לעומק את אופי הפעילות, אבל אני יודע שיש להם שני דגמים גדולים (לשני קני המידה העיקריים) עליהם הם מסיעים את דגמי הרכבות שלהם. כתובת אתר האינטרנט שלהם מצורפת להלן. המועדון השני, זה המרכז את חובבי דגמי הרכבות בחיפה והצפון (עליו אנוכי נמנה) הוא עדיין בשלבי התהוות, ואין לנו עדיין מטרה מוגדרת ומקום התכנסות, לפיכך אנו עורכים מדי כשבועיים פגישות בבתי קפה, בהן אנו מחליפים חדשות ודעות בנושא רכבות (אמיתיות ודגמים) וכן חומר רלוונטי. מדי פעם אנו גם עורכים ביקורים במקומות בעלי עניין. חגבי חנויות לממכר דגמי רכבות אני אפרסם בקרוב הודעה מסודרת, ברגע שהמצב בתחום זה יתייצב קצת.
