רכבות בבלגיה

[ariel0]

רכבות בבלגיה

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

 

[ariel0]

רכבת נוסעים

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

רכבת נוסעים

 

[ariel0]

בתחנה

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

בתחנה

 

[ariel0]

מזכיר IC3

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

מזכיר IC3

 

[חן מלינג]

לא במקרה הם דומים ל-IC3

מזכיר IC3

לא במקרה הם דומים ל-IC3
הקרונועים מדגם AM96 של הרכבת הלאומית הבלגית (SNCB) דומים לקרונועי ה-IC3 של רכבת ישראל מסיבה טובה מאוד - אפי הגומי שלהם נרכשו מהחברה שייצרה את הקרונועים שלנו, ADtranz, למרות שהקרונועים הבלגים יוצרו בבלגיה במפעלי BN של Bombardier (שכיום, כמובן, היא גם הבעלים של ADtranz ושל המפעל שייצר את ה-IC3). למי שרוצה לזהות רכבות שחברים בפורום מציגים מטיוליהם באירופה, אני ממליץ בחום לעשות זאת בעזרת ספרית התמונות הנרחבת שנמצאת באתר The European Railway Server. אמנם התמונות שם לא הכי טובות, והכתוביות לעיתים ממש מטעות (אם אתם מצליחים לקרוא את השפה בה נכתבו) אבל יש המון תמונות של כמעט כל סוג עיקרי של רכבות באירופה, בחלוקה נוחה מאוד למדינות, סוגי רכבות (קטרים, קרונועים וכיו"ב) ודגמים.

 

[הערב יענקלה לאן]

יש לי שאלה אליך חן.

לא במקרה הם דומים ל-IC3
הקרונועים מדגם AM96 של הרכבת הלאומית הבלגית (SNCB) דומים לקרונועי ה-IC3 של רכבת ישראל מסיבה טובה מאוד - אפי הגומי שלהם נרכשו מהחברה שייצרה את הקרונועים שלנו, ADtranz, למרות שהקרונועים הבלגים יוצרו בבלגיה במפעלי BN של Bombardier (שכיום, כמובן, היא גם הבעלים של ADtranz ושל המפעל שייצר את ה-IC3). למי שרוצה לזהות רכבות שחברים בפורום מציגים מטיוליהם באירופה, אני ממליץ בחום לעשות זאת בעזרת ספרית התמונות הנרחבת שנמצאת באתר The European Railway Server. אמנם התמונות שם לא הכי טובות, והכתוביות לעיתים ממש מטעות (אם אתם מצליחים לקרוא את השפה בה נכתבו) אבל יש המון תמונות של כמעט כל סוג עיקרי של רכבות באירופה, בחלוקה נוחה מאוד למדינות, סוגי רכבות (קטרים, קרונועים וכיו"ב) ודגמים.

יש לי שאלה אליך חן.
יש איזה נושא או תחום או דבר הקשור ברכבת שאתה לא יודע ו/או לא מתעניין בו?

 

[חן מלינג]

בהחלט כן

יש לי שאלה אליך חן.
יש איזה נושא או תחום או דבר הקשור ברכבת שאתה לא יודע ו/או לא מתעניין בו?

בהחלט כן
יש תחומים רבים מאוד שקשורים לרכבות שאינני יודע עליהם הרבה, אבל תמיד אפשר ללמוד, אם יש סבלנות ומקורות מידע - סבלנות לעניינים כאלו יש לי, ומקורות מידע יש היום בשפע באינטרנט, חוץ מלגבי נושא אחד - רכבות בישראל... בכל מקרה, גם כדאי לדעת תמיד את מי אפשר לשאול ועל התשובות של מי אפשר לסמוך, אבל את זה לומדים רק מנסיון.

 

[ronatd]

לא מצאתי כאן מישהו שמתמצא בטרוליבוס

יש לי שאלה אליך חן.
יש איזה נושא או תחום או דבר הקשור ברכבת שאתה לא יודע ו/או לא מתעניין בו?

לא מצאתי כאן מישהו שמתמצא בטרוליבוס
אני יודע שהעליתי את הנושא בעבר, אך עדיין לא מצאתי בפורום מישהו שמתמצא בטרוליבוסים. יש מומחים לרכבות (כמו חן, חברינו פול קוטרל), יש מומחים לאוטובוסים (כמו אביתר, וחברינו נוח סלוצקי) אך שאלתי בעבר לגבי מצברים באוטובוסים חשמליים, ואף אחד לא ענה לי. אז עשיתי מעט מחקר מאינטרנט, ואשתף אתכם במידע שמצאתי: באוטובוס חשמלי (טרוליבוס) שיטת החשמול שונה מברכבת, כי אין אפשרות להארקה. כמו שידוע לנו, בכל מעגל חשמלי יש פלוס ומינוס, ולעתים גם הארקה. ברכבות הנוסעות על מסילה, יש נקודת מגע אחת בין הפנטוגרף לכבלי החשמל, (בד"כ יש כבל עליון וכבל תחתון, והמגע הוא עם הכבל התחתון). כיון שכך, נדרשת הארקה בין גלגלי הרכבת לקרקע. באוטובוס חשמלי, (טרוליבוס) אין אפשרות להארקה, ולכן פנטוגרף של טרוליבוס מכיל שני מוטות, על מנת ליצור שתי נקודות מגע בין הפנטוגרף לכבלי החשמל. אה, ושכחתי, אביתר מתמצא הן ברכבות והן באוטובוסים (בעלי מנועי דיזל).

 

[ronatd]

חן האם אתה מתמצא לגבי maglev ?

יש לי שאלה אליך חן.
יש איזה נושא או תחום או דבר הקשור ברכבת שאתה לא יודע ו/או לא מתעניין בו?

חן האם אתה מתמצא לגבי maglev ?
רכבות maglev זה קיצור של magnetic levitation שזה רכבת בה אין מגע פיסי בין הרכבת למסילה.

 

[חן מלינג]

אכן למדתי קצת על הנושא

חן האם אתה מתמצא לגבי maglev ?
רכבות maglev זה קיצור של magnetic levitation שזה רכבת בה אין מגע פיסי בין הרכבת למסילה.

אכן למדתי קצת על הנושא
אמנם רכבות בעלות 'עילוי מגנטי' והנעה מגנטית (שני דברים שאינם קשורים בהכרח) אינן עונות במדויק על ההגדרה ה-'קלאסית' של רכבת, אבל בהחלט יצא לי בשנים האחרונות ללמוד די הרבה על הנושא הזה. מאוד בקצרה, ישנן כיום שתי גישות פעילות בטכנולוגיה של רכבות עם עילוי מגנטי - זו הגרמנית וזו היפנית. ישנן עוד הרבה אפשרויות אחרות שנבדקו בנסיונות של שתי המדינות (כולל מה שנבחר לבסוף במדינה השנייה), אולם כיום בשתי המדינות קיימים פרויקטים חיים ופעילים של השיטה שנבחרה לבסוף בכל מקום, כך שהסיכוי לשינוי קטן מאוד. הטכנולוגיה הזאת היא לא ממש חדשה - הפיתוח החל כבר בשנות ה-60, ובשנות ה-80 כבר יכול היה הציבור במספר מקומות בעולם לטעום נסיעה כזאת (בבירמינגהאם, לדוגמה), אבל למרחקים קצרים ובמהירויות נמוכות בלבד. למעשה, קו הרכבת המהיר הראשון שנפתח לציבור בטכנולוגיה כזאת נפתח רק בשנה שעברה, בשנחאי שבסין. מדובר בקו שנבנה על ידי הגרמנים, עם טכנולוגיית 'Transrapid' שלהם. הקוים המהירים אחרים היחידים שפועלים כיום הם קווי הניסויים בגרמניה וביפן. בקישורים למטה תמצאו את האתרים המתאימים, ואני ממליץ בחום לעיין בהם (בנוסף לאתר שדוד המליץ עליו). באתר הגרמני ישנו סרט תדמית נחמד מאוד על מפרויקט מוצע לחיבור מינכן אל נמל התעופה שלה - מומלץ בחום לבלי אינטרנט מהיר. הבעיה העיקרית עם המערכות האלו היא לא טכנית (מדובר כבר בטכנולוגיה בשלה לחלוטין, בשתי הצורות המקובלות דלה) אלא העלות - קו כזה עולה יותר מקו רכבת 'רגילה' למהירויות גבוהות, אבל בניגוד לקו 'הרגיל', ניתן להסיע על גביו רכבות מיוחדות בלבד, שנבנו על ידי היצרן המקורי, בעוד שעל קו רכבת מהיר 'רגיל' בגרמניה, לדוגמה, נוסעות לצד ה-ICE גם רכבות מהירות עם קטרים, וציוד תחזוקת המסילה הוא ציוד רגיל המשמש גם קווים אחרים. יתרון נוסף של קווים 'רגילים' הוא שהרכבות המהירות יכולות לעזוב אותם ולהמשיך בנסיעתן על קווים ישנים ליעדים שלא משתלם לבנות אליהם קו מהיר. נושא אחר הוא הנעה מגנטית - אותה הטכנולוגיה המשמשת להנעת רכבות עם עילוי מגנטי יכולה לשמש להנעת רכבת על פסים רגילים או על מסילות ייעודיות אחרות (חפשו בגוגל מידע על ה-M-Bahn של ברלין). יתרונותיה האפשריים של הנעה כזו הם רבים - רכבות שהמנוע שלהן נמצא מחוץ לגוף הרכבת (כמו הכרמלית, או רכבות עם הנעה מגנטית) יכולות לנסוע במסילות בעלות שיפועים חדים למדי, בעוד שחתך הגוף שלהן קטן בהרבה מזה של רכבות המונעות באופן רגיל, כך שעלות כריית מנהרות עבורן קטנה יותר. הסבר מפורט ומאויר, אבל קצת קשה לקריאה, נמצא באתר של קו הרכבת התחתית מספר 7באוסקה, יפן. מכיוון שמדובר בטכנולוגיה מוכחת וותיקה, שעשויה לחסוך הרבה מליונים בהקמת קוים עירוניים, זה די מצער שאף מערכת מתוכננת בישראל לא שקלה אפילו את השימוש בכזו טכנולוגיה - דוגמאות - רכבת המטפסת בלי בעיה להדר הכרמל ובין השכונות בחיפה, רכבת תחתית זולה בתל אביב וכיו"ב

 

[חן מלינג]

הקישור לקו הרכתב התחתית באוסקה

אכן למדתי קצת על הנושא
אמנם רכבות בעלות 'עילוי מגנטי' והנעה מגנטית (שני דברים שאינם קשורים בהכרח) אינן עונות במדויק על ההגדרה ה-'קלאסית' של רכבת, אבל בהחלט יצא לי בשנים האחרונות ללמוד די הרבה על הנושא הזה. מאוד בקצרה, ישנן כיום שתי גישות פעילות בטכנולוגיה של רכבות עם עילוי מגנטי - זו הגרמנית וזו היפנית. ישנן עוד הרבה אפשרויות אחרות שנבדקו בנסיונות של שתי המדינות (כולל מה שנבחר לבסוף במדינה השנייה), אולם כיום בשתי המדינות קיימים פרויקטים חיים ופעילים של השיטה שנבחרה לבסוף בכל מקום, כך שהסיכוי לשינוי קטן מאוד. הטכנולוגיה הזאת היא לא ממש חדשה - הפיתוח החל כבר בשנות ה-60, ובשנות ה-80 כבר יכול היה הציבור במספר מקומות בעולם לטעום נסיעה כזאת (בבירמינגהאם, לדוגמה), אבל למרחקים קצרים ובמהירויות נמוכות בלבד. למעשה, קו הרכבת המהיר הראשון שנפתח לציבור בטכנולוגיה כזאת נפתח רק בשנה שעברה, בשנחאי שבסין. מדובר בקו שנבנה על ידי הגרמנים, עם טכנולוגיית 'Transrapid' שלהם. הקוים המהירים אחרים היחידים שפועלים כיום הם קווי הניסויים בגרמניה וביפן. בקישורים למטה תמצאו את האתרים המתאימים, ואני ממליץ בחום לעיין בהם (בנוסף לאתר שדוד המליץ עליו). באתר הגרמני ישנו סרט תדמית נחמד מאוד על מפרויקט מוצע לחיבור מינכן אל נמל התעופה שלה - מומלץ בחום לבלי אינטרנט מהיר. הבעיה העיקרית עם המערכות האלו היא לא טכנית (מדובר כבר בטכנולוגיה בשלה לחלוטין, בשתי הצורות המקובלות דלה) אלא העלות - קו כזה עולה יותר מקו רכבת 'רגילה' למהירויות גבוהות, אבל בניגוד לקו 'הרגיל', ניתן להסיע על גביו רכבות מיוחדות בלבד, שנבנו על ידי היצרן המקורי, בעוד שעל קו רכבת מהיר 'רגיל' בגרמניה, לדוגמה, נוסעות לצד ה-ICE גם רכבות מהירות עם קטרים, וציוד תחזוקת המסילה הוא ציוד רגיל המשמש גם קווים אחרים. יתרון נוסף של קווים 'רגילים' הוא שהרכבות המהירות יכולות לעזוב אותם ולהמשיך בנסיעתן על קווים ישנים ליעדים שלא משתלם לבנות אליהם קו מהיר. נושא אחר הוא הנעה מגנטית - אותה הטכנולוגיה המשמשת להנעת רכבות עם עילוי מגנטי יכולה לשמש להנעת רכבת על פסים רגילים או על מסילות ייעודיות אחרות (חפשו בגוגל מידע על ה-M-Bahn של ברלין). יתרונותיה האפשריים של הנעה כזו הם רבים - רכבות שהמנוע שלהן נמצא מחוץ לגוף הרכבת (כמו הכרמלית, או רכבות עם הנעה מגנטית) יכולות לנסוע במסילות בעלות שיפועים חדים למדי, בעוד שחתך הגוף שלהן קטן בהרבה מזה של רכבות המונעות באופן רגיל, כך שעלות כריית מנהרות עבורן קטנה יותר. הסבר מפורט ומאויר, אבל קצת קשה לקריאה, נמצא באתר של קו הרכבת התחתית מספר 7באוסקה, יפן. מכיוון שמדובר בטכנולוגיה מוכחת וותיקה, שעשויה לחסוך הרבה מליונים בהקמת קוים עירוניים, זה די מצער שאף מערכת מתוכננת בישראל לא שקלה אפילו את השימוש בכזו טכנולוגיה - דוגמאות - רכבת המטפסת בלי בעיה להדר הכרמל ובין השכונות בחיפה, רכבת תחתית זולה בתל אביב וכיו"ב

הקישור לקו הרכתב התחתית באוסקה
הקישור לקו מספר 7 של הרכבת התחתית באוסקה לא כל-כך עבד בהודעה הקודמת, אז הפעם אני מכניס אותו בנפרד. כאמור, כדאי להכנס ולהתרשם מאיך שהצליחו להקטין את חתך המנהרה ב-40% ואת העלות של הקמתה בכ-20% על-ידי שימוש בהנעה מגנטית של 'מנוע חשמלי קווי' (LIM - Linear Induction Motor).

 

[ariel0]

רק שהוא מחושמל

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

רק שהוא מחושמל

 

[david80]

יש IC3 מחושמל!!!

רק שהוא מחושמל

יש IC3 מחושמל!!!
בבקשה, לחץ כאן

IR4!

 

[ariel0]

טרקטור מסילתי

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

טרקטור מסילתי

 

[ariel0]

ואחת חדשה - זוג קטרים

רכבות בבלגיה
צולם ב LEUVEN היום בבוקר. אני מקווה לשלוח תמונות יותר מוצלחות בהמשך השבוע אריאל

ואחת חדשה - זוג קטרים
שני מערכים של 3 קרונועים עמדו בתחנה, עמוסים באנשים. אז הגיעו עוד דני מערכים התחברו לראשונים והמשיכו לנסוע.

 

[אוהד11]

../images/Emo39.gif../images/Emo51.gif

ואחת חדשה - זוג קטרים
שני מערכים של 3 קרונועים עמדו בתחנה, עמוסים באנשים. אז הגיעו עוד דני מערכים התחברו לראשונים והמשיכו לנסוע.