כRובי
New member
ק.ט.מ - ההשקה 2002 -חלק 1
ממוטו לכבוד שנת הדגם 2002, יצאנו במיוחד לצרפת לראות מה נשתנה בדגמי ק.ט.מ החדשים אשר הולכים לפקוד אותנו. להלן הממצאים. פרט לדגם ה-250 ארבע-פעימות, אלוף האנדורו העולמי ל-2000 הנכנס השנה לייצור סדרתי ויגיע גם לישראל, אין דגמים חדשים לחלוטין אלא רק דגמים משופרים יותר או פחות של דגמי 2001. אנדורו (EXC): השינויים העיקריים המשותפים לכלל דגמי האנדורו, ארבע ושתי-פעימות יחדיו, הם: החלפת חלקו העליון של בולם ה-PDS היצוק לחלק המתקבל על ידי כרסום גוש אלומיניום גדול בצורה הנדרשת ובזכות כך מושג חוזק גדול יותר. בנוסף שונו השסתומים המווסתים את שיכוך הכיווץ וההחזרה בכדי לאפשר יותר רגישות לכיוונים והתאמה טובה יותר לכל דגם. כמו-כן חוזקה הזרוע האחורית באזור החיבור לשלדה. הדגמים אף זכו לגרפיקה חדשה הכוללת מדבקות על כל כנפוני הצד ולא מדבקות קטנות בלבד, לכנף אחורית ופלסטיקים אחוריים בצבע שחור לעומת האפור הישן, כיסוי מושב ללא תפרים בכדי למנוע חדירת מים וג´ק צד עם מנגנון מחוזק. מוטוקרוס (SX): בנוסף לשינויים במתלים של דגמי האנדורו, ניתן בדגמי המוטוקרוס לכוון את שיכוך הכיווץ בבולם האחורי בנפרד למהירות גבוהה ונמוכה. אך השינוי הגדול במתלי המוטוקרוס הוא במזלג הקדמי שזכה לחיזוק משמעותי בזכות התקנתו של מזלג וויט פאוור הפוך בקוטר 48 מילימטרים עם כיוון עומס קפיצים חיצוני שעד כה היה נחלתם של רוכבי המפעל הרשמיים בלבד. בניסיון לשפר את סיכויי ק.ט.מ. בקטגוריית ה-250, היחידה החלשה מבחינת היצרן מבין השלוש, זכה ה-250SX למספר שיפורי מנוע אותם אפרט בהמשך. 250 EXC 4T האופנוע המעניין יותר מכל היה ללא ספק הארבע-פעימות הקטן בנפח 250 סמ´´ק שלאחר זכיה באליפות העולם בשנת 2000 הגיע סוף סוף השנה ליצור סדרתי. האופנוע בנוי על אותה שלדה של דגמי ה-400, 520 עם כיוונים בסיסיים שונים במתלים. המנוע זהה מבחוץ לאחיו הגדולים אך רוב החלקים שונים ופותחו במיוחד לדגם זה. אנשי השיווק של ק.ט.מ. התעקשו על כך שאופנוע זה לא יוצר אך ורק לתחרויות אלא מיועד גם לשימוש מתון יותר, או לרוכבים מתחילים. דגש מיוחד הושם על התנהגות לינארית של המנוע על מנת להקל ברכיבה בשטחים עם אחיזה בעיתית כגון דרדרות ובוץ. פרט טכני חשוב הממחיש את הנאמר הוא מידת המאייד העומדת על 35 מילימטרים לעומת 37-38 באופנועי המפעל הרשמיים ובמתחרה הישיר שלו הימאהה WR250F. מידה זו מגדילה את יכולת סחיבת המנוע מסל´´ד נמוך על חשבון כח בסל´´ד הגבוה, אשר לרוב לא בשימוש ברכיבה שגרתית או בקרב רוכבים מתחילים. המתנע החשמלי בנוסף לרגלית ההתנעה מונעת את הפחד והתשישות בעקבות דימום לא מתוכנן ומאפשר שימוש יום יומי באופנוע עם נעליים בעלות סוליה רגילה. לשמחתי הצלחתי לרכב על האופנוע מיד לאחר שרכבתי על דגם ה-400 ובאותם המסלולים וכך לחוש היטב בהבדלים בין השניים. ה-250 מצליח, אם מתעקשים, לעשות את כל מה שה400- עושה ובאותה המהירות כל עוד הרוכב לא מבצע טעויות בהעברת ההילוכים או בבחירת קו הרכיבה הדורש תיקון. מבחינת המהירות בתוך הפניות עולה ה-250 על אחיו הגדול ולכן במסלול מפותל מאוד העדיפות היא דווקא ל-250. בסעיף העבירות כל מה שרוכב ה-250 צריך לעשות הוא להוריד את המהירות ואת ההילוך ולפתוח מעט את המצערת. המנוע והמתלים הנפלאים כבר יעשו את שלהם וגם אם חלילה הרוכב יפתח יתר על המידה את המצערת לא תתקבל תגובה עצבנית מהגלגל האחורי אשר בדגם ה400- עלולה לגרום לאיבוד הכיוון ולסגירה פתאומית של המצערת מצדו של הרוכב. במקרה הזדמן לי לשוחח עם ג´יובאני סאלה אשר התחרה עם אופנוע 250 רשמי באליפות השנה וסיים במקום החמישי ולדבריו ה-250 מסוגל לעמוד ללא בעיות בקצב של הגדולים ממנו בעיקר בתנאי בוץ וזה הוכח באליפות בשנתיים האחרונות ללא ספק. בכדי להרים את הגלגל הקדמי מעל מהמורות או סתם לטובת הכיף שבדבר יש להעזר במצמד ובפתיחה אגרסיבית של המצערת. לדעתי כדאי להחליף את גלגל השיניים הקדמי לגלגל בעל 13 שיניים במקום ה-14 המקורי במידה ועושים באופנוע שימוש בתחרויות אנדורו ללא רכיבה על כבישים. לסיכום, האופנוע מתאים מצד אחד לכל אותם רוכבים מתחילים המעוניינים ללמוד לרכב בשטח בצורה רצינית ואף להתחרות בשלב מאוחר יותר על גבי האופנוע. עבורם ה-250 יהווה אופנוע בטוח ונוח מאוד לשימוש גם מבחינת השלדה וגם מבחינת המנוע. ומצד שני עבור אותם רוכבים מנוסים שלא מעוניינים להאבק באופנוע חזק יותר ולא זקוקים לכל הכח הנוסף המתקבל ממנועי ה-400, 520 על מנת לרכב מהר. EXC 400, 520 ללא ספק אופנועים אלו אחראים יותר מכל להצלחת ק.ט.מ. בשנתיים האחרונות. משקלם של אופנועים אלו למרות היותם בעלי מתנע חשמלי נמוך ממשקל המתחרים ללא אותו מתנע החיוני כל כך באופנועי הארבע פעימות ובנוסף לכך ביצועים מעולים ותנוחת רכיבה נוחה להפליא יוצרים חבילה מושלמת, אשר זכתה לאין ספור שבחים בעתונות העולמית בשנתיים האחרונות. למרות זאת שופרו דגמים אלו בשלדה כפי שצויין קודם לכן וגם במנוע. השינויים במנוע הם: מצמד בעל תוף פנימי עם מספר חריצים מובילים גדול יותר ודיסקיות מצמד עבות יותר ומחוזקות כל זה לטובת אריכות ימים ודיוק פעולה רב יותר. מכסה המצמד וההצתה מחוזקים בכדי להקטין את הסיכוי לנזקים במקרה של מגע לא מתוכנן עם סלעים. לאחר רכיבה במסלול האנדורו על שני האופנועים הרגשתי שכמעט לא היתה אבן שהצליחה להסיט את האופנוע ממסלול הנסיעה בתנאי ששמרתי על מצערת במצב קבוע וגם התנגשות לא מתוכננת עם סלעים המקובעים לקרקע התרחשה ללא התרגשות מיוחדת עובדה שאיפשרה לי להסתכל רחוק יותר ולרכב מהר יותר. ללא ספק המתלים עושים את עבודתם באופן מעולה עם יתרון קל בדגם ה-520 המושג בזכות היציבות הכיוונית המתקבלת על ידי המסה המסתובבת הגדולה יותר של המנוע. תחושת הכח האין סופי בכל סל"ד המתקבלת מהמנוע של ה-520 הרשימה אותי שוב הרבה יותר מאשר התנהגותו של מנוע ה-400, אך אין לי ספק שיתרון זה לא יבוא דווקא לידי ביטוי בזמני הקפה קצרים יותר, אבל התחושה...
ממוטו לכבוד שנת הדגם 2002, יצאנו במיוחד לצרפת לראות מה נשתנה בדגמי ק.ט.מ החדשים אשר הולכים לפקוד אותנו. להלן הממצאים. פרט לדגם ה-250 ארבע-פעימות, אלוף האנדורו העולמי ל-2000 הנכנס השנה לייצור סדרתי ויגיע גם לישראל, אין דגמים חדשים לחלוטין אלא רק דגמים משופרים יותר או פחות של דגמי 2001. אנדורו (EXC): השינויים העיקריים המשותפים לכלל דגמי האנדורו, ארבע ושתי-פעימות יחדיו, הם: החלפת חלקו העליון של בולם ה-PDS היצוק לחלק המתקבל על ידי כרסום גוש אלומיניום גדול בצורה הנדרשת ובזכות כך מושג חוזק גדול יותר. בנוסף שונו השסתומים המווסתים את שיכוך הכיווץ וההחזרה בכדי לאפשר יותר רגישות לכיוונים והתאמה טובה יותר לכל דגם. כמו-כן חוזקה הזרוע האחורית באזור החיבור לשלדה. הדגמים אף זכו לגרפיקה חדשה הכוללת מדבקות על כל כנפוני הצד ולא מדבקות קטנות בלבד, לכנף אחורית ופלסטיקים אחוריים בצבע שחור לעומת האפור הישן, כיסוי מושב ללא תפרים בכדי למנוע חדירת מים וג´ק צד עם מנגנון מחוזק. מוטוקרוס (SX): בנוסף לשינויים במתלים של דגמי האנדורו, ניתן בדגמי המוטוקרוס לכוון את שיכוך הכיווץ בבולם האחורי בנפרד למהירות גבוהה ונמוכה. אך השינוי הגדול במתלי המוטוקרוס הוא במזלג הקדמי שזכה לחיזוק משמעותי בזכות התקנתו של מזלג וויט פאוור הפוך בקוטר 48 מילימטרים עם כיוון עומס קפיצים חיצוני שעד כה היה נחלתם של רוכבי המפעל הרשמיים בלבד. בניסיון לשפר את סיכויי ק.ט.מ. בקטגוריית ה-250, היחידה החלשה מבחינת היצרן מבין השלוש, זכה ה-250SX למספר שיפורי מנוע אותם אפרט בהמשך. 250 EXC 4T האופנוע המעניין יותר מכל היה ללא ספק הארבע-פעימות הקטן בנפח 250 סמ´´ק שלאחר זכיה באליפות העולם בשנת 2000 הגיע סוף סוף השנה ליצור סדרתי. האופנוע בנוי על אותה שלדה של דגמי ה-400, 520 עם כיוונים בסיסיים שונים במתלים. המנוע זהה מבחוץ לאחיו הגדולים אך רוב החלקים שונים ופותחו במיוחד לדגם זה. אנשי השיווק של ק.ט.מ. התעקשו על כך שאופנוע זה לא יוצר אך ורק לתחרויות אלא מיועד גם לשימוש מתון יותר, או לרוכבים מתחילים. דגש מיוחד הושם על התנהגות לינארית של המנוע על מנת להקל ברכיבה בשטחים עם אחיזה בעיתית כגון דרדרות ובוץ. פרט טכני חשוב הממחיש את הנאמר הוא מידת המאייד העומדת על 35 מילימטרים לעומת 37-38 באופנועי המפעל הרשמיים ובמתחרה הישיר שלו הימאהה WR250F. מידה זו מגדילה את יכולת סחיבת המנוע מסל´´ד נמוך על חשבון כח בסל´´ד הגבוה, אשר לרוב לא בשימוש ברכיבה שגרתית או בקרב רוכבים מתחילים. המתנע החשמלי בנוסף לרגלית ההתנעה מונעת את הפחד והתשישות בעקבות דימום לא מתוכנן ומאפשר שימוש יום יומי באופנוע עם נעליים בעלות סוליה רגילה. לשמחתי הצלחתי לרכב על האופנוע מיד לאחר שרכבתי על דגם ה-400 ובאותם המסלולים וכך לחוש היטב בהבדלים בין השניים. ה-250 מצליח, אם מתעקשים, לעשות את כל מה שה400- עושה ובאותה המהירות כל עוד הרוכב לא מבצע טעויות בהעברת ההילוכים או בבחירת קו הרכיבה הדורש תיקון. מבחינת המהירות בתוך הפניות עולה ה-250 על אחיו הגדול ולכן במסלול מפותל מאוד העדיפות היא דווקא ל-250. בסעיף העבירות כל מה שרוכב ה-250 צריך לעשות הוא להוריד את המהירות ואת ההילוך ולפתוח מעט את המצערת. המנוע והמתלים הנפלאים כבר יעשו את שלהם וגם אם חלילה הרוכב יפתח יתר על המידה את המצערת לא תתקבל תגובה עצבנית מהגלגל האחורי אשר בדגם ה400- עלולה לגרום לאיבוד הכיוון ולסגירה פתאומית של המצערת מצדו של הרוכב. במקרה הזדמן לי לשוחח עם ג´יובאני סאלה אשר התחרה עם אופנוע 250 רשמי באליפות השנה וסיים במקום החמישי ולדבריו ה-250 מסוגל לעמוד ללא בעיות בקצב של הגדולים ממנו בעיקר בתנאי בוץ וזה הוכח באליפות בשנתיים האחרונות ללא ספק. בכדי להרים את הגלגל הקדמי מעל מהמורות או סתם לטובת הכיף שבדבר יש להעזר במצמד ובפתיחה אגרסיבית של המצערת. לדעתי כדאי להחליף את גלגל השיניים הקדמי לגלגל בעל 13 שיניים במקום ה-14 המקורי במידה ועושים באופנוע שימוש בתחרויות אנדורו ללא רכיבה על כבישים. לסיכום, האופנוע מתאים מצד אחד לכל אותם רוכבים מתחילים המעוניינים ללמוד לרכב בשטח בצורה רצינית ואף להתחרות בשלב מאוחר יותר על גבי האופנוע. עבורם ה-250 יהווה אופנוע בטוח ונוח מאוד לשימוש גם מבחינת השלדה וגם מבחינת המנוע. ומצד שני עבור אותם רוכבים מנוסים שלא מעוניינים להאבק באופנוע חזק יותר ולא זקוקים לכל הכח הנוסף המתקבל ממנועי ה-400, 520 על מנת לרכב מהר. EXC 400, 520 ללא ספק אופנועים אלו אחראים יותר מכל להצלחת ק.ט.מ. בשנתיים האחרונות. משקלם של אופנועים אלו למרות היותם בעלי מתנע חשמלי נמוך ממשקל המתחרים ללא אותו מתנע החיוני כל כך באופנועי הארבע פעימות ובנוסף לכך ביצועים מעולים ותנוחת רכיבה נוחה להפליא יוצרים חבילה מושלמת, אשר זכתה לאין ספור שבחים בעתונות העולמית בשנתיים האחרונות. למרות זאת שופרו דגמים אלו בשלדה כפי שצויין קודם לכן וגם במנוע. השינויים במנוע הם: מצמד בעל תוף פנימי עם מספר חריצים מובילים גדול יותר ודיסקיות מצמד עבות יותר ומחוזקות כל זה לטובת אריכות ימים ודיוק פעולה רב יותר. מכסה המצמד וההצתה מחוזקים בכדי להקטין את הסיכוי לנזקים במקרה של מגע לא מתוכנן עם סלעים. לאחר רכיבה במסלול האנדורו על שני האופנועים הרגשתי שכמעט לא היתה אבן שהצליחה להסיט את האופנוע ממסלול הנסיעה בתנאי ששמרתי על מצערת במצב קבוע וגם התנגשות לא מתוכננת עם סלעים המקובעים לקרקע התרחשה ללא התרגשות מיוחדת עובדה שאיפשרה לי להסתכל רחוק יותר ולרכב מהר יותר. ללא ספק המתלים עושים את עבודתם באופן מעולה עם יתרון קל בדגם ה-520 המושג בזכות היציבות הכיוונית המתקבלת על ידי המסה המסתובבת הגדולה יותר של המנוע. תחושת הכח האין סופי בכל סל"ד המתקבלת מהמנוע של ה-520 הרשימה אותי שוב הרבה יותר מאשר התנהגותו של מנוע ה-400, אך אין לי ספק שיתרון זה לא יבוא דווקא לידי ביטוי בזמני הקפה קצרים יותר, אבל התחושה...
