קרונות יעודיים

מצב
הנושא נעול.

four seasons

New member
קרונות יעודיים

קרונות יעודיים
איזה קרונות יעודיים המשולהבים ברכבת נוסעים בין עירונית, בארץ ובעולם, אתם מכירים?, הכוונה לקרון דאר, קרון מסעדה, קרון תיירות, מחלקה ראשונה, קרונות לינה, אני מניח שיש עוד סוגים רבים שאפשר לשלב ברכבת נוסעים בין עירונית. איך הייתם בונים את הרכבת מנהריה לאילת. כמה קרונות, קטרים, האם הייתם משלבים קרונות מיוחדים כמו קרון בית קפה, קרון מסעדה, דאר. באיזה תחנות היא תעצור, מה התדירות, כמה זמן תערך נסיעה כזו? ועוד דברים שעולה בדעתכם?
 

oren*

New member
מה לגבי קרון אינטרנט? עם מסופי מחשב

קרונות יעודיים
איזה קרונות יעודיים המשולהבים ברכבת נוסעים בין עירונית, בארץ ובעולם, אתם מכירים?, הכוונה לקרון דאר, קרון מסעדה, קרון תיירות, מחלקה ראשונה, קרונות לינה, אני מניח שיש עוד סוגים רבים שאפשר לשלב ברכבת נוסעים בין עירונית. איך הייתם בונים את הרכבת מנהריה לאילת. כמה קרונות, קטרים, האם הייתם משלבים קרונות מיוחדים כמו קרון בית קפה, קרון מסעדה, דאר. באיזה תחנות היא תעצור, מה התדירות, כמה זמן תערך נסיעה כזו? ועוד דברים שעולה בדעתכם?
מה לגבי קרון אינטרנט? עם מסופי מחשב
מחוברים בקו לוויני?
 

four seasons

New member
רעיון מצויין

מה לגבי קרון אינטרנט? עם מסופי מחשב
מחוברים בקו לוויני?
רעיון מצויין
לא הייתי מתנגד לגלוש תןך כדי נסיעה ברכבת במקרא והמחירים יהו סבירים, עדיף מגלישה בבית. דרך אגב אתה זוכר שהקרון האחרון ברכבות לפני המודו (נדמה לי שאלו רכבות ישנות שהוסיפו להם שולחנות מתקפלות ומזגן) היו חצי קרון עישון, חצי קרון כוח? עד לפני עשור פעלו קרונות מחלקה ראשונה די מפוארות (אני לפחות אהבתי אותם מאוד, היו תקופות שלכל נוסע/ת היה מאוורר אישי). בארה"ב יש קרון מיוחד לפוליטיקאים כאשר הם יוצאים למסע בחירות.
 
קרונות כח/נוסעים ו-´מחלקה 1´ בישראל

רעיון מצויין
לא הייתי מתנגד לגלוש תןך כדי נסיעה ברכבת במקרא והמחירים יהו סבירים, עדיף מגלישה בבית. דרך אגב אתה זוכר שהקרון האחרון ברכבות לפני המודו (נדמה לי שאלו רכבות ישנות שהוסיפו להם שולחנות מתקפלות ומזגן) היו חצי קרון עישון, חצי קרון כוח? עד לפני עשור פעלו קרונות מחלקה ראשונה די מפוארות (אני לפחות אהבתי אותם מאוד, היו תקופות שלכל נוסע/ת היה מאוורר אישי). בארה"ב יש קרון מיוחד לפוליטיקאים כאשר הם יוצאים למסע בחירות.
קרונות כח/נוסעים ו-´מחלקה 1´ בישראל
אני הייתי צעיר מדי, אבל אני חושב שאני זוכר שבאמת הייתה תקופה שבה הקרונות המשולבים כח/נוסעים (קרונות 58-51 ו-610) שימשו כקרונות העישון בכל רכבת. אכן, בדומה לשאר הקרונות באותן רכבות של המחצית הראשונה של שנות ה-90, מדובר היה בקרונות ישנים שהוספו להם מערכות מיזוג אוויר והוחלפו להם עיצובים הפנים לחלוטין (לא רק שולחנות מתקפלים...) ברכבת ישראל (החל מ-1948) מעולם לא הופעלו קרונות ´מחלקה ראשונה´ ככאלו (כולל קרונות כאלו שנשארו מתקופת המנדט), אם מתעלמים לרגע מהרכבת הרוכנת שהודגמה לחודש בארץ במרץ 1998, בה היה חלק שהוגדר כ-´מחלקה ראשונה´, אם כי בארץ כמובן לא נעשתה הבחנה מבחינת הכרטיסים. זה לא אומר שלא היו ´מחלקות´ גם בארץ מאז קום המדינה. כבר בקרונועים שהגיעו באמצע שנות ה-50 חולקו קרונות הניהוג לשתי מחציות, באחת היו מושבי 3+2 כמו בכל שאר הקרונות החדשים של אז, ובשנייה מושבי 2+2, בדומה למקובל היום במרבית הקרונות בארץ. אני לא יודע איך רכבת ישראל התייחסה לנושא זה מבחינת כרטוס, אבל אני יודע שהם הגיעו לארץ כשל דפנותיהם כתוב ´3´ (על הקרונות ה-´רגילים´) ו-´2´ (על החלק בו הסידור הפנימי משופר). בשנת 1977 הגיעו לארץ שמונה קרונות שנרכשו משומשים מבריטניה, בהם הסידור הפנימי היה דומה מאוד למקובל כיום ברכבת ישראל - 2+2 עם שולחנות באמצע כל רביעייה. קרונות אלו נקנו מתוך כוונה ברורה לספק מעין ´מחלקה´ משופרת בכל רכבת, אם כי לא קראו לזה ´מחלקה ראשונה´ אלא ´קרון שמור´. למרות שהקרונות האלו היו כשלון מוחלט, הרעיון הבסיסי שרד, בגלגולים שונים עד לעצם היום הזה, כמו שכל מי שנוסע ברכבת בין חיפה לת"א יודע. ומילה אחרונה על מילים - המילים ´קרונות´ ו-´שולחנות´ הן כמובן ממין זכר (´קרון´, ´שולחן´), ולכן זה צריך להיות ´שולחנות מתקפלים´ ו-´קרונות מפוארים´.
 
קרונות ללא נוסעים והרכבת לאילת

קרונות יעודיים
איזה קרונות יעודיים המשולהבים ברכבת נוסעים בין עירונית, בארץ ובעולם, אתם מכירים?, הכוונה לקרון דאר, קרון מסעדה, קרון תיירות, מחלקה ראשונה, קרונות לינה, אני מניח שיש עוד סוגים רבים שאפשר לשלב ברכבת נוסעים בין עירונית. איך הייתם בונים את הרכבת מנהריה לאילת. כמה קרונות, קטרים, האם הייתם משלבים קרונות מיוחדים כמו קרון בית קפה, קרון מסעדה, דאר. באיזה תחנות היא תעצור, מה התדירות, כמה זמן תערך נסיעה כזו? ועוד דברים שעולה בדעתכם?
קרונות ללא נוסעים והרכבת לאילת
בבריטניה לפחות ישנה הפרדה ברורה מאוד בין קרונות נוסעים ´רגילים´ (כולל מסעדה, לינה, טרקלין ובדיקה - שזה כמו טרקלין בערך) לבין קרונות שניתן לשלבם ברכבות נוסעים, אבל אינם מיועדים להובלת נוסעים. יש לזה אפילו קיצור נפוץ - NPCCS - Non Passenger Carrying Coaching Stock. ברשימת סוגי ה-NPCCS נכללים לא רק קרונות דואר, חבילות ומטען של נוסעים, אלא גם קרונות כח (אני לא חושב שבבריטניה יש קרונות משולבים כח/נוסעים כמו חלק מאלו שבארץ), קרונות להובלת דגים וחלב, קרונות קירור וקרונות מבודדים ועוד. הסיבה להכללת דברים יוצאי דופן כמו קרונות חלב וקרונות מבודדים היא זהה לזו של הכללת קרונות דואר ברשימה - מדובר בקרונות שמהירות ההובלה שלהן צריכה להיות דומה לזו של רכבות נוסעים, ולא כמו זו של רכבות משא שהן בד"כ יותר איטיות. כולם יודעים שקיימים קרונות מזנון וקרונות מסעדה, אבל האם ידעתם שלפני כמה שנים היה נסיון בשווייץ, בו שכרה חברת McDonald´s שני קרונות מזנון של הרכבת הממשלתית (SBB/CFF/FFS) והפכה אותם למסעדות מקדונלד´ס על גלגלים, כולל הצביעה החיצונית הנכונה? דרך אגב, הנסיון הזה נכשל ובוטל לאחר תקופה קצרה - כנראה שנוסעי הרכבת בשווייץ לא כל-כך פתוחים לרעיונות חדשים (ושאף אחד לא יגיד לי שבארץ זה פחות ככה...). ועכשיו, לרכבת לאילת: שיוצרים הרכב של רכבת, צריך להתחשב במאפיינים חיצוניים כמו פרופיל הקו, השירות המוצע וסוג ההנעה (חשמל חיצוני / מנוע על הרכבת וסוג המנוע) הרבה לפני שניגשים לדברים אקזוטיים כמו ´קרונות קפה-אינטרנט´ ואפילו קרונות פנורמיים (מה שמתי קרא לו במקור ´קרונות תיירות´). אם מדובר בקו ללא חשמול (ואם פעם ייבנה קו לאילת, אני מניח שהוא לא יהיה צפוי להיות מספיק עמוס בשביל חשמול), הרי שצריך הנעת דיזל (או טורבינה)רבת עוצמה, בגלל השיפועים החדים בדרך צפונה ובגלל המשקל הגדול שבוודאי יהיה לרכבות הנוסעים (זוכרים את קרונות האינטרנט, קרונות המסעדה, קרונות השינה וכל שאר הקרונות שלא מוסיפים רווח ומספר נוסעים לרכבת אלא רק משקל?). ברגע שקבענו כמה כוחות-סוס דרושים לנו, הרי שעקרונית אין זה משנה האם כולם בקטר אחד או יותר, או שבכלל צריך קרונוע. מה שכן חשוב זה שבקו כז ארוך ומבודד, כדאי שהכח המניע יהיה מפוצל לפחות לשני מנועים, אם לא לשני קטרים ממש, כדי להבטיח שלא ייתקעו רכבות בדרך. אם אין חשמול של הקו, הרי שצריך גם קרון כח מאוד משמעותי כדי לספק את מערכת החשמל הזללנית של הרכבת הדמיונית שלנו (מזגנים רבי עוצמה בהמון קרונות, מערכות מחשוב ותקשורת למימוש פנטזיות האינטרנט שלנו, קרון מסעדה מפואר וכיו"ב). השלב הבא הוא חישוב של זמן הנסיעה. אם רכבת כזו תתחיל בנהריה, הרי שמדובר בנסיעה של לפחות 7-6 שעות, וכאן צריך להתחיל לחשוב האם אנו מעדיפים שהרכבות ייסעו בשעות הלילה (ואז צריך קרונות שינה או לפחות קרונות שבהם יש מרווח גדול בין הכסאות אותם ניתן לפרוס לחצי-שכיבה, ובכל מקרה מדובר בתוספת משקל משמעותיח לרכבת) או שמא יהיו אלו רכבות רגילות, של שעות היום, וגם אז צריך לדאוג לרווחת הנוסעים, שרובם ישהו ברכבת יותר משלוש שעות ברציפות. לדעתי, עגלות קפה לא יספיקו כאן. לקרונות דואר אין קשר לדיון, מפני שכיום אין הובלת דואר ברכבת ישראל, והיא גם לא ערוכה להובלת מטען כזה (דיון שלם שלא נעסוק בו עכשיו). ומשפט אחרון על המסילה לאילת - לכל מי שממשיך יחלום שמתישהו בעשור הקרוב הוא יוכל לקפוץ בתחנת בנימינה עם החברה השווה שלו (בנות/הומוסקסואלים, ראו הכל ככתוב במין ההפוך) על הרכבת הישירה/מהירה/מאספת לתחנת אילת, אני מציע שיתעורר ומהר. אני מאלו שחושבים שלמרות האקזוטיות של הפרויקט הזה, ולמרות הרצון העז שהיה ליישמו פעם (לפני הסכם השלום עם מצרים), הרי שחשיבותו מחווירה וקמלה אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים לכרמיאל, ועפולה, ובוודאי אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים למודיעין/ירושלים, לראשון לציון (מערב) והכפלת המסילה לנהריה. כשאלו (ועוד כמה שלא רשמתי, שלא נדבר על קידום הובלת המטען ברכבת) יהיו קיימים ופועלים, או-אז אשמח לגשת למסע התעמולה לטובת הקו ליטבתה ואילת.
 

four seasons

New member
תודה חן

קרונות ללא נוסעים והרכבת לאילת
בבריטניה לפחות ישנה הפרדה ברורה מאוד בין קרונות נוסעים ´רגילים´ (כולל מסעדה, לינה, טרקלין ובדיקה - שזה כמו טרקלין בערך) לבין קרונות שניתן לשלבם ברכבות נוסעים, אבל אינם מיועדים להובלת נוסעים. יש לזה אפילו קיצור נפוץ - NPCCS - Non Passenger Carrying Coaching Stock. ברשימת סוגי ה-NPCCS נכללים לא רק קרונות דואר, חבילות ומטען של נוסעים, אלא גם קרונות כח (אני לא חושב שבבריטניה יש קרונות משולבים כח/נוסעים כמו חלק מאלו שבארץ), קרונות להובלת דגים וחלב, קרונות קירור וקרונות מבודדים ועוד. הסיבה להכללת דברים יוצאי דופן כמו קרונות חלב וקרונות מבודדים היא זהה לזו של הכללת קרונות דואר ברשימה - מדובר בקרונות שמהירות ההובלה שלהן צריכה להיות דומה לזו של רכבות נוסעים, ולא כמו זו של רכבות משא שהן בד"כ יותר איטיות. כולם יודעים שקיימים קרונות מזנון וקרונות מסעדה, אבל האם ידעתם שלפני כמה שנים היה נסיון בשווייץ, בו שכרה חברת McDonald´s שני קרונות מזנון של הרכבת הממשלתית (SBB/CFF/FFS) והפכה אותם למסעדות מקדונלד´ס על גלגלים, כולל הצביעה החיצונית הנכונה? דרך אגב, הנסיון הזה נכשל ובוטל לאחר תקופה קצרה - כנראה שנוסעי הרכבת בשווייץ לא כל-כך פתוחים לרעיונות חדשים (ושאף אחד לא יגיד לי שבארץ זה פחות ככה...). ועכשיו, לרכבת לאילת: שיוצרים הרכב של רכבת, צריך להתחשב במאפיינים חיצוניים כמו פרופיל הקו, השירות המוצע וסוג ההנעה (חשמל חיצוני / מנוע על הרכבת וסוג המנוע) הרבה לפני שניגשים לדברים אקזוטיים כמו ´קרונות קפה-אינטרנט´ ואפילו קרונות פנורמיים (מה שמתי קרא לו במקור ´קרונות תיירות´). אם מדובר בקו ללא חשמול (ואם פעם ייבנה קו לאילת, אני מניח שהוא לא יהיה צפוי להיות מספיק עמוס בשביל חשמול), הרי שצריך הנעת דיזל (או טורבינה)רבת עוצמה, בגלל השיפועים החדים בדרך צפונה ובגלל המשקל הגדול שבוודאי יהיה לרכבות הנוסעים (זוכרים את קרונות האינטרנט, קרונות המסעדה, קרונות השינה וכל שאר הקרונות שלא מוסיפים רווח ומספר נוסעים לרכבת אלא רק משקל?). ברגע שקבענו כמה כוחות-סוס דרושים לנו, הרי שעקרונית אין זה משנה האם כולם בקטר אחד או יותר, או שבכלל צריך קרונוע. מה שכן חשוב זה שבקו כז ארוך ומבודד, כדאי שהכח המניע יהיה מפוצל לפחות לשני מנועים, אם לא לשני קטרים ממש, כדי להבטיח שלא ייתקעו רכבות בדרך. אם אין חשמול של הקו, הרי שצריך גם קרון כח מאוד משמעותי כדי לספק את מערכת החשמל הזללנית של הרכבת הדמיונית שלנו (מזגנים רבי עוצמה בהמון קרונות, מערכות מחשוב ותקשורת למימוש פנטזיות האינטרנט שלנו, קרון מסעדה מפואר וכיו"ב). השלב הבא הוא חישוב של זמן הנסיעה. אם רכבת כזו תתחיל בנהריה, הרי שמדובר בנסיעה של לפחות 7-6 שעות, וכאן צריך להתחיל לחשוב האם אנו מעדיפים שהרכבות ייסעו בשעות הלילה (ואז צריך קרונות שינה או לפחות קרונות שבהם יש מרווח גדול בין הכסאות אותם ניתן לפרוס לחצי-שכיבה, ובכל מקרה מדובר בתוספת משקל משמעותיח לרכבת) או שמא יהיו אלו רכבות רגילות, של שעות היום, וגם אז צריך לדאוג לרווחת הנוסעים, שרובם ישהו ברכבת יותר משלוש שעות ברציפות. לדעתי, עגלות קפה לא יספיקו כאן. לקרונות דואר אין קשר לדיון, מפני שכיום אין הובלת דואר ברכבת ישראל, והיא גם לא ערוכה להובלת מטען כזה (דיון שלם שלא נעסוק בו עכשיו). ומשפט אחרון על המסילה לאילת - לכל מי שממשיך יחלום שמתישהו בעשור הקרוב הוא יוכל לקפוץ בתחנת בנימינה עם החברה השווה שלו (בנות/הומוסקסואלים, ראו הכל ככתוב במין ההפוך) על הרכבת הישירה/מהירה/מאספת לתחנת אילת, אני מציע שיתעורר ומהר. אני מאלו שחושבים שלמרות האקזוטיות של הפרויקט הזה, ולמרות הרצון העז שהיה ליישמו פעם (לפני הסכם השלום עם מצרים), הרי שחשיבותו מחווירה וקמלה אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים לכרמיאל, ועפולה, ובוודאי אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים למודיעין/ירושלים, לראשון לציון (מערב) והכפלת המסילה לנהריה. כשאלו (ועוד כמה שלא רשמתי, שלא נדבר על קידום הובלת המטען ברכבת) יהיו קיימים ופועלים, או-אז אשמח לגשת למסע התעמולה לטובת הקו ליטבתה ואילת.
תודה חן
זכור לי שבעבר הופעלו קרונות מסעדה ברכבת ישראל ואפשהו ב96 אפילו היו נסיונות לדגמים משופרים של קרון מסעדה כאשר החלו לשפץ את הקרונות הישנים, קרון שכולו מסעדה, קרון שחציו הכוונה שאפשר לקנות ולא לשבת, ומאז פשוט ויתרו על הקרונות, למה? לרכבת ישראל פתרון ודרך אגב מה קורה עם כל הקרונות האלו, מה עשו איתם. שיפור נוסף קשור בשיפוץ קרונות בכך שהשירותים התקנו בתחילת הקרון. היתה גם תקופה שכל הקרונות מחלקה ראשונה אוחדו לשני רכבות מורכבות מהם בלבד. עוד דבר האם זכור למשהו/י פה את תקופת השלג בת"א בשנות ה90 והפסקת שירות האוטובוסים לירושלים, אז הנסיעה לירושלים היתה ברכבת, יצאו קרונות של 8 ויותר קרונות עם שני קטרים בראש ואחד מאחור או רק שני קטרים בראש ובתדירות גבוהה. משהו מזעזע היתה תקופה שצבאו את הרכבות בצבע חום. לעיניין הרכבת לאילת, לדעתי זה קשור לשני דברים, העדר תהליך שלום והעדר שרי תחבורה אמיצים. ומעניין אותי לדעת אם אי פעם הופעלה בארץ רכבת משולבת, נוסעים עם מטען??
 
תשובות

תודה חן
זכור לי שבעבר הופעלו קרונות מסעדה ברכבת ישראל ואפשהו ב96 אפילו היו נסיונות לדגמים משופרים של קרון מסעדה כאשר החלו לשפץ את הקרונות הישנים, קרון שכולו מסעדה, קרון שחציו הכוונה שאפשר לקנות ולא לשבת, ומאז פשוט ויתרו על הקרונות, למה? לרכבת ישראל פתרון ודרך אגב מה קורה עם כל הקרונות האלו, מה עשו איתם. שיפור נוסף קשור בשיפוץ קרונות בכך שהשירותים התקנו בתחילת הקרון. היתה גם תקופה שכל הקרונות מחלקה ראשונה אוחדו לשני רכבות מורכבות מהם בלבד. עוד דבר האם זכור למשהו/י פה את תקופת השלג בת"א בשנות ה90 והפסקת שירות האוטובוסים לירושלים, אז הנסיעה לירושלים היתה ברכבת, יצאו קרונות של 8 ויותר קרונות עם שני קטרים בראש ואחד מאחור או רק שני קטרים בראש ובתדירות גבוהה. משהו מזעזע היתה תקופה שצבאו את הרכבות בצבע חום. לעיניין הרכבת לאילת, לדעתי זה קשור לשני דברים, העדר תהליך שלום והעדר שרי תחבורה אמיצים. ומעניין אותי לדעת אם אי פעם הופעלה בארץ רכבת משולבת, נוסעים עם מטען??
תשובות
קרונות מזנון רכבת ישראל ויתרה כבר בתחילתה על קרונות מסעדה אמיתיים, לטובת קרונות מזנון - גרסא מצומצמת מאוד של קרון מסעדה. במסגרת מדיניות זו, נרכשו החל משנות ה-60 מספר קרונות מזנון חדשים (כחלק מהזמנות של קרונות חדשים) וקרונות נוספים הוסבו לקרונות מזנון בהמשך. חלק מאותם קרונות כללו שני חלקים נפרדים, אחד עם מושבים רגילים ואחד שבנוי כמזנון. המדיניות הזו המשיכה עד לשנות ה-90, עת ויתרה הרכבת מסיבות שונות על הרעיון של קרונות מזנון, והעדיפה לעבור למה שהיה פופולארי אז באירופה, עגלות המזנון. כל הקרונות שהיו קרונות מזנון באותה עת פשוט נשארו והמשיכו בתפקיד קרונו נוסעים רגילים עד היום (למעט קרון 83 שהוצא לפני חודש מהשירות). לי יש את הדעות שלי לגבי האם זה טוב או לא, אבל אשמח לשמוע גם את דעותיכם בעניין - האם עדיף ללכת למזנון או עדיף שהמזנון בא אליך? שינוי השירותים בקרונות הישנים אכן, במסגרת השיפוצים של שנות התשעים, שונה מיקום השירותים בחלק מן הקרונות הישנים יותר, והם הועברו מאמצעיתם של הקרונות אל אחד הקצוות. אני לא כל-כך בטוח שמדובר בשיפור, מפני שבמסגרת מהלך זה צומצם מספר תאי השירותים משניים לאחד, לטובת הגדלה של מספר המושבים ב-4. מה עדיף, לשבת כל הנסיעה על כסא או שיהיה לך מקום ברגע הנכון בבית הכסא...? תחליטו אתם. קרונות מחלקה ראשונה כמו שכבר אמרתי - לא היו ברכבת ישראל קרונות מחלקה ראשונה אף פעם, אלא ´קרונות שמורים´. למיטב ידיעתי, החל מרגע הגעתם של הקרונות הבריטיים בשנת 1977 (אני מניח שלאלו הכוונה) ועד לתקופה קצרה לפני הוצאתם מהשירות, קצת פחות מ-20 שנה מאוחר יותר, לא עבדו הקרונות האלו מעולם יחדיו, ותמיד פוזרו ביחס של אחד-שניים לרכבת. אמנם יש לי באוסף תמונות של שישיות וכיו"ב של קרונות כאלו בשנת 1996, אבל זו היתה כבר תקופת הדמדומים המאוחרת שלהם. רכבות בשלג לירושלים הפעם אחרונה שיצאו רכבות מיוחדות לירושלים בגלל שהשלג חסם את הכביש היתה בחורף האחרון לפני סגירת הקו, חורף 1997/98. כמו רכבות רבות לירושלים במהלך השנים, גם רכבות אלו היו ´דו-ראשיות´, כלומר בעלו שני קטרים בראשן. אני לא חושב שבתקופת הדיזלים של רכבת ישראל נעשה שימוש בשיטת ה-Banking (סיוע של קטר בסוף הרכבת) בקו לירושלים, אבל אני לא יכול להתחייב. בתקופת קטרי הקיטור בהחלט היה בארץ שימוש רב בשיטה זו. צביעת שנות ה-80 הפעם האחרונה שצבעו בארץ קרונות נוסעים שלמים בחום היתה בתקופת המנדט, עת נרכשו חלק מהקרונות החדשים בשנות ה-20 וה-30 כשהם צבועים בחום-שוקולד אלגנטי. הצביעה אליה התייחסה השאלה, שהשימוש בה החל בערך בשנת 1985 ונגמר קצת יותר מחצי עשור מאוחר יותר, כללה אצ צביעת הקרון בקרם בהיר, עם שתי רצועות של חום בינוני. רבים מחובבי הרכבת מסכימים שזו היתה צביעה גרועה מאוד. |הדגשרכבות מעורבות (נוסעים-מטען) המונח הנכון הוא רכבת מעורבת (Mixed Train). אני לא חושב שרכבת ישראל הפעילה אי פעם בשירות סדיר רכבת כזו, אבל אני לא יכול להתחייב לגבי התקופה של לפני שנות ה-70. הרכבת של המנדט בהחלט כן הפעילה כאלו, אבל לא הרבה, ובעיקר במסילה הצרה (החג´אזית). הסיבה למיעוט של רכבות כאלו הוא ההבדל העקרוני בין עקרונות ההפעלה של רכבות נוסעים לאלו של רכבות משא.
 

four seasons

New member
תודה על התשובה המפורטת

תשובות
קרונות מזנון רכבת ישראל ויתרה כבר בתחילתה על קרונות מסעדה אמיתיים, לטובת קרונות מזנון - גרסא מצומצמת מאוד של קרון מסעדה. במסגרת מדיניות זו, נרכשו החל משנות ה-60 מספר קרונות מזנון חדשים (כחלק מהזמנות של קרונות חדשים) וקרונות נוספים הוסבו לקרונות מזנון בהמשך. חלק מאותם קרונות כללו שני חלקים נפרדים, אחד עם מושבים רגילים ואחד שבנוי כמזנון. המדיניות הזו המשיכה עד לשנות ה-90, עת ויתרה הרכבת מסיבות שונות על הרעיון של קרונות מזנון, והעדיפה לעבור למה שהיה פופולארי אז באירופה, עגלות המזנון. כל הקרונות שהיו קרונות מזנון באותה עת פשוט נשארו והמשיכו בתפקיד קרונו נוסעים רגילים עד היום (למעט קרון 83 שהוצא לפני חודש מהשירות). לי יש את הדעות שלי לגבי האם זה טוב או לא, אבל אשמח לשמוע גם את דעותיכם בעניין - האם עדיף ללכת למזנון או עדיף שהמזנון בא אליך? שינוי השירותים בקרונות הישנים אכן, במסגרת השיפוצים של שנות התשעים, שונה מיקום השירותים בחלק מן הקרונות הישנים יותר, והם הועברו מאמצעיתם של הקרונות אל אחד הקצוות. אני לא כל-כך בטוח שמדובר בשיפור, מפני שבמסגרת מהלך זה צומצם מספר תאי השירותים משניים לאחד, לטובת הגדלה של מספר המושבים ב-4. מה עדיף, לשבת כל הנסיעה על כסא או שיהיה לך מקום ברגע הנכון בבית הכסא...? תחליטו אתם. קרונות מחלקה ראשונה כמו שכבר אמרתי - לא היו ברכבת ישראל קרונות מחלקה ראשונה אף פעם, אלא ´קרונות שמורים´. למיטב ידיעתי, החל מרגע הגעתם של הקרונות הבריטיים בשנת 1977 (אני מניח שלאלו הכוונה) ועד לתקופה קצרה לפני הוצאתם מהשירות, קצת פחות מ-20 שנה מאוחר יותר, לא עבדו הקרונות האלו מעולם יחדיו, ותמיד פוזרו ביחס של אחד-שניים לרכבת. אמנם יש לי באוסף תמונות של שישיות וכיו"ב של קרונות כאלו בשנת 1996, אבל זו היתה כבר תקופת הדמדומים המאוחרת שלהם. רכבות בשלג לירושלים הפעם אחרונה שיצאו רכבות מיוחדות לירושלים בגלל שהשלג חסם את הכביש היתה בחורף האחרון לפני סגירת הקו, חורף 1997/98. כמו רכבות רבות לירושלים במהלך השנים, גם רכבות אלו היו ´דו-ראשיות´, כלומר בעלו שני קטרים בראשן. אני לא חושב שבתקופת הדיזלים של רכבת ישראל נעשה שימוש בשיטת ה-Banking (סיוע של קטר בסוף הרכבת) בקו לירושלים, אבל אני לא יכול להתחייב. בתקופת קטרי הקיטור בהחלט היה בארץ שימוש רב בשיטה זו. צביעת שנות ה-80 הפעם האחרונה שצבעו בארץ קרונות נוסעים שלמים בחום היתה בתקופת המנדט, עת נרכשו חלק מהקרונות החדשים בשנות ה-20 וה-30 כשהם צבועים בחום-שוקולד אלגנטי. הצביעה אליה התייחסה השאלה, שהשימוש בה החל בערך בשנת 1985 ונגמר קצת יותר מחצי עשור מאוחר יותר, כללה אצ צביעת הקרון בקרם בהיר, עם שתי רצועות של חום בינוני. רבים מחובבי הרכבת מסכימים שזו היתה צביעה גרועה מאוד. |הדגשרכבות מעורבות (נוסעים-מטען) המונח הנכון הוא רכבת מעורבת (Mixed Train). אני לא חושב שרכבת ישראל הפעילה אי פעם בשירות סדיר רכבת כזו, אבל אני לא יכול להתחייב לגבי התקופה של לפני שנות ה-70. הרכבת של המנדט בהחלט כן הפעילה כאלו, אבל לא הרבה, ובעיקר במסילה הצרה (החג´אזית). הסיבה למיעוט של רכבות כאלו הוא ההבדל העקרוני בין עקרונות ההפעלה של רכבות נוסעים לאלו של רכבות משא.
תודה על התשובה המפורטת
לגבי קרון מזנון, דעתי שיש להפעיל בקווים הבינעירוניים. ברכבת המהירה שנסעתי מאמסטרדם לפריס פעלו שתי קרונות כחלק מהרכבת, אחת מסעדה לכל דבר שהפרידה בין מחלקות הרכבת, (למעשה השוני בין המחלקות הוא בנורה מסוגננת על שולחן ווילונות לחלונות, ממה שאני הבחנתי) והשניה קרון מזנון (בלי אפשרות ישיבה) פשוט מזמינים ולוקחים למושב, ההזמנה, (טוסט ומיץ תפוזים במקרה שלי) מתקבלת בשקית קרטון מהודרת, עם מפיות, סכו"ם פלסטיק, רוטבים, נייר ניגוב ריחני ושירות אדיב, אומנם הטור ארוך אבל זורם, ניתן להזמין גם המבורגר, טוסט גבינה ובייקון מאוד מבוקש. וזכור לי שהביקורת היתה קפדנית, סדרן וסדרנית מתעכבים ליד כל נוסע/ת ובודקים יסודית, יותר מידי סטרילי.
 

kbb

New member
הפנטזיה הפרועה: קו רכבת לאילת...

קרונות ללא נוסעים והרכבת לאילת
בבריטניה לפחות ישנה הפרדה ברורה מאוד בין קרונות נוסעים ´רגילים´ (כולל מסעדה, לינה, טרקלין ובדיקה - שזה כמו טרקלין בערך) לבין קרונות שניתן לשלבם ברכבות נוסעים, אבל אינם מיועדים להובלת נוסעים. יש לזה אפילו קיצור נפוץ - NPCCS - Non Passenger Carrying Coaching Stock. ברשימת סוגי ה-NPCCS נכללים לא רק קרונות דואר, חבילות ומטען של נוסעים, אלא גם קרונות כח (אני לא חושב שבבריטניה יש קרונות משולבים כח/נוסעים כמו חלק מאלו שבארץ), קרונות להובלת דגים וחלב, קרונות קירור וקרונות מבודדים ועוד. הסיבה להכללת דברים יוצאי דופן כמו קרונות חלב וקרונות מבודדים היא זהה לזו של הכללת קרונות דואר ברשימה - מדובר בקרונות שמהירות ההובלה שלהן צריכה להיות דומה לזו של רכבות נוסעים, ולא כמו זו של רכבות משא שהן בד"כ יותר איטיות. כולם יודעים שקיימים קרונות מזנון וקרונות מסעדה, אבל האם ידעתם שלפני כמה שנים היה נסיון בשווייץ, בו שכרה חברת McDonald´s שני קרונות מזנון של הרכבת הממשלתית (SBB/CFF/FFS) והפכה אותם למסעדות מקדונלד´ס על גלגלים, כולל הצביעה החיצונית הנכונה? דרך אגב, הנסיון הזה נכשל ובוטל לאחר תקופה קצרה - כנראה שנוסעי הרכבת בשווייץ לא כל-כך פתוחים לרעיונות חדשים (ושאף אחד לא יגיד לי שבארץ זה פחות ככה...). ועכשיו, לרכבת לאילת: שיוצרים הרכב של רכבת, צריך להתחשב במאפיינים חיצוניים כמו פרופיל הקו, השירות המוצע וסוג ההנעה (חשמל חיצוני / מנוע על הרכבת וסוג המנוע) הרבה לפני שניגשים לדברים אקזוטיים כמו ´קרונות קפה-אינטרנט´ ואפילו קרונות פנורמיים (מה שמתי קרא לו במקור ´קרונות תיירות´). אם מדובר בקו ללא חשמול (ואם פעם ייבנה קו לאילת, אני מניח שהוא לא יהיה צפוי להיות מספיק עמוס בשביל חשמול), הרי שצריך הנעת דיזל (או טורבינה)רבת עוצמה, בגלל השיפועים החדים בדרך צפונה ובגלל המשקל הגדול שבוודאי יהיה לרכבות הנוסעים (זוכרים את קרונות האינטרנט, קרונות המסעדה, קרונות השינה וכל שאר הקרונות שלא מוסיפים רווח ומספר נוסעים לרכבת אלא רק משקל?). ברגע שקבענו כמה כוחות-סוס דרושים לנו, הרי שעקרונית אין זה משנה האם כולם בקטר אחד או יותר, או שבכלל צריך קרונוע. מה שכן חשוב זה שבקו כז ארוך ומבודד, כדאי שהכח המניע יהיה מפוצל לפחות לשני מנועים, אם לא לשני קטרים ממש, כדי להבטיח שלא ייתקעו רכבות בדרך. אם אין חשמול של הקו, הרי שצריך גם קרון כח מאוד משמעותי כדי לספק את מערכת החשמל הזללנית של הרכבת הדמיונית שלנו (מזגנים רבי עוצמה בהמון קרונות, מערכות מחשוב ותקשורת למימוש פנטזיות האינטרנט שלנו, קרון מסעדה מפואר וכיו"ב). השלב הבא הוא חישוב של זמן הנסיעה. אם רכבת כזו תתחיל בנהריה, הרי שמדובר בנסיעה של לפחות 7-6 שעות, וכאן צריך להתחיל לחשוב האם אנו מעדיפים שהרכבות ייסעו בשעות הלילה (ואז צריך קרונות שינה או לפחות קרונות שבהם יש מרווח גדול בין הכסאות אותם ניתן לפרוס לחצי-שכיבה, ובכל מקרה מדובר בתוספת משקל משמעותיח לרכבת) או שמא יהיו אלו רכבות רגילות, של שעות היום, וגם אז צריך לדאוג לרווחת הנוסעים, שרובם ישהו ברכבת יותר משלוש שעות ברציפות. לדעתי, עגלות קפה לא יספיקו כאן. לקרונות דואר אין קשר לדיון, מפני שכיום אין הובלת דואר ברכבת ישראל, והיא גם לא ערוכה להובלת מטען כזה (דיון שלם שלא נעסוק בו עכשיו). ומשפט אחרון על המסילה לאילת - לכל מי שממשיך יחלום שמתישהו בעשור הקרוב הוא יוכל לקפוץ בתחנת בנימינה עם החברה השווה שלו (בנות/הומוסקסואלים, ראו הכל ככתוב במין ההפוך) על הרכבת הישירה/מהירה/מאספת לתחנת אילת, אני מציע שיתעורר ומהר. אני מאלו שחושבים שלמרות האקזוטיות של הפרויקט הזה, ולמרות הרצון העז שהיה ליישמו פעם (לפני הסכם השלום עם מצרים), הרי שחשיבותו מחווירה וקמלה אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים לכרמיאל, ועפולה, ובוודאי אל מול חשיבותם של הקווים המתוכננים למודיעין/ירושלים, לראשון לציון (מערב) והכפלת המסילה לנהריה. כשאלו (ועוד כמה שלא רשמתי, שלא נדבר על קידום הובלת המטען ברכבת) יהיו קיימים ופועלים, או-אז אשמח לגשת למסע התעמולה לטובת הקו ליטבתה ואילת.
הפנטזיה הפרועה: קו רכבת לאילת...
אינני מבין- הקו ההסטורי שהקים משה מונטיפיורי, קו יפו- ירושלים, נבנה במאה ה-19, לפי מקורות רכבת ישראל: בתוך שנתיים בלבד (!), אז למה בנייתם/שדרוגם של הקווים הנוכחיים (לראשל"צ, לכפ"ס, לגליל,לאשקלון, לי-ם וכמובן לאילת) לוקחים כ"כ הרבה שנים. האם מה שהיה טוב במאה ה-19 והחזיק מאה שנים לא מספיק טוב למאה ה-21 או שאולי אז הטכנולוגיה היתה יותר מתקדמת..? ניסיתי ובאמת שלא הבנתי. נ.ב.-הקו יפו-י-ם. חניתי אתמול באזור הקו ברח´ יהודה הלוי בת"א וראיתי שהתוואי עדיין קיים. אמנם מסילה כבר אין-ראיתי אותה פעם לפני שנתיים אבל רואים שפשוט כמו כל דבר בארץ הזו, פשוט שפכו עליה אספלט והידקו ולכן עדיין רואים את המקום שבו היא עברה.
 

four seasons

New member
גם שלי../images/Emo13.gif

הפנטזיה הפרועה: קו רכבת לאילת...
אינני מבין- הקו ההסטורי שהקים משה מונטיפיורי, קו יפו- ירושלים, נבנה במאה ה-19, לפי מקורות רכבת ישראל: בתוך שנתיים בלבד (!), אז למה בנייתם/שדרוגם של הקווים הנוכחיים (לראשל"צ, לכפ"ס, לגליל,לאשקלון, לי-ם וכמובן לאילת) לוקחים כ"כ הרבה שנים. האם מה שהיה טוב במאה ה-19 והחזיק מאה שנים לא מספיק טוב למאה ה-21 או שאולי אז הטכנולוגיה היתה יותר מתקדמת..? ניסיתי ובאמת שלא הבנתי. נ.ב.-הקו יפו-י-ם. חניתי אתמול באזור הקו ברח´ יהודה הלוי בת"א וראיתי שהתוואי עדיין קיים. אמנם מסילה כבר אין-ראיתי אותה פעם לפני שנתיים אבל רואים שפשוט כמו כל דבר בארץ הזו, פשוט שפכו עליה אספלט והידקו ולכן עדיין רואים את המקום שבו היא עברה.
גם שלי
 

יהוושע

New member
איפה בדיוק ביהודה הלוי? המסילה

הפנטזיה הפרועה: קו רכבת לאילת...
אינני מבין- הקו ההסטורי שהקים משה מונטיפיורי, קו יפו- ירושלים, נבנה במאה ה-19, לפי מקורות רכבת ישראל: בתוך שנתיים בלבד (!), אז למה בנייתם/שדרוגם של הקווים הנוכחיים (לראשל"צ, לכפ"ס, לגליל,לאשקלון, לי-ם וכמובן לאילת) לוקחים כ"כ הרבה שנים. האם מה שהיה טוב במאה ה-19 והחזיק מאה שנים לא מספיק טוב למאה ה-21 או שאולי אז הטכנולוגיה היתה יותר מתקדמת..? ניסיתי ובאמת שלא הבנתי. נ.ב.-הקו יפו-י-ם. חניתי אתמול באזור הקו ברח´ יהודה הלוי בת"א וראיתי שהתוואי עדיין קיים. אמנם מסילה כבר אין-ראיתי אותה פעם לפני שנתיים אבל רואים שפשוט כמו כל דבר בארץ הזו, פשוט שפכו עליה אספלט והידקו ולכן עדיין רואים את המקום שבו היא עברה.
איפה בדיוק ביהודה הלוי? המסילה
הזו לא פורקה כבר לפני שנים????
 

kbb

New member
לא. כמו שאמרתי היא לא פורקה

איפה בדיוק ביהודה הלוי? המסילה
הזו לא פורקה כבר לפני שנים????
לא. כמו שאמרתי היא לא פורקה
פשוט סללו עליה אספלט. בחלק שבין נחלת בנימין ומערבה רואים זאת בבירור. לפני שנתיים ראו רק את הפסים (בלי האדנים) וכנראה שזה הפריע להנהגים אז שפכו על זה אספלט והידקו ואחרי רח´ הרצל לכיוון מערב רואים ממש שכבת אספת חדשה ברוחב של 1-1.5 מטר. ככה ששום דבר לא סגור עדיין...
 
קו יפו-ירושלים

הפנטזיה הפרועה: קו רכבת לאילת...
אינני מבין- הקו ההסטורי שהקים משה מונטיפיורי, קו יפו- ירושלים, נבנה במאה ה-19, לפי מקורות רכבת ישראל: בתוך שנתיים בלבד (!), אז למה בנייתם/שדרוגם של הקווים הנוכחיים (לראשל"צ, לכפ"ס, לגליל,לאשקלון, לי-ם וכמובן לאילת) לוקחים כ"כ הרבה שנים. האם מה שהיה טוב במאה ה-19 והחזיק מאה שנים לא מספיק טוב למאה ה-21 או שאולי אז הטכנולוגיה היתה יותר מתקדמת..? ניסיתי ובאמת שלא הבנתי. נ.ב.-הקו יפו-י-ם. חניתי אתמול באזור הקו ברח´ יהודה הלוי בת"א וראיתי שהתוואי עדיין קיים. אמנם מסילה כבר אין-ראיתי אותה פעם לפני שנתיים אבל רואים שפשוט כמו כל דבר בארץ הזו, פשוט שפכו עליה אספלט והידקו ולכן עדיין רואים את המקום שבו היא עברה.
קו יפו-ירושלים
אני מבקש וממליץ שלפני שמישהו משתלח בממסד או בחברה מסוימת עם מסקנות אימתניות המתבססות על כותרות שראה בכל מיני מקומות, שיישב, יירגע, ויבדוק האם יש קשר בין העובדות כמו שהוא או היא מכירים אותן לבין המציאות. ונתחיל ממש בהתחלה: למשה מונטיפיורי לא היה שום קשר ישיר לבניית קו יפו-ירושלים. נקודה. אמנם את הזיכיון לבניית הקו המפורסם קיבל מהעות´מאנים יהודי אחר, בשם יוסף נבון, אבל אפילו הוא לא הצליח לבנות את הקו עצמו, ולבסוף בנו אותו משקיעים צרפתיים (צירוף מיקרים היסטורי - גם את הרכבת התחתית והציבורית-עירונית הראשונה בארץ בנו הצרפתים - הכרמלית של חיפה). אמנם מטקס הנחת אבן הפינה ועד חנוכת הקו המושלם חלפו פחות כ-3 שנים (לא שנתיים), אבל השאיפה לבנייתו עלתה לראשונה יותר מ-50 שנה מוקדם יותר, ואחד מהאנשים שהעלו רעיון זה היה אכן סיר משה מונטיפיורי. בדרך נעשו נסיונות כושלים רבים, ע"י מספר רב של גורמים שונים למימוש קו שכזה. לפי לוח הזמנים הזה, יש לנו עוד כמה שנים עם בניית הקו לאילת, רעיון שהועלה רק בתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20... מי שרוצה ללמוד עוד על ההיסטוריה הרכבתית של ארץ ישראל עוד לפני הקמת המסילה הראשונה מוזמן לקרוא את פרקו הראשון של הספר The Railways of Palestine and Israel, מאת פול קוטרל, או לבקר במוזיאון הרכבת בחיפה ולפגוש את מחבר הספר בעצמו (כתובת הדואר האלקטרוני שלו, לרכישת הספר - [email protected]). בניית הקו עצמה היתה באמת קצרה, אבל הסיבה לכך היא שהיא נעשתה בקמצנות רבה, ומתוך כוונה לסיימו במהירות הגדולה ביותר וחשוב מכך, במחיר המוך ביותר האפשרי. מניעים אלו הביאו לבחירת התוואי המאוד מפותל שמפריע לתנועת הרכבות בו עד היום ממש ולשימוש ברוחב המסילה הצר למדי של מטר אחד. האמירה כאילו מסילה זו החזיקה מעמד עד ימים אלו היא שגויה מייסודה. כל המסילה הוחלפה ע"י הבריטים החל משלביה האחרונים של מלחמת העולם הראשונה ועד תחילת שנות ה-20, במסגרת הרחבתה ממטר אחד לרוחב המסילה התקני של הבריטים והמצרים - 143.5 ס"מ. באותה הזדמנות עודן מעט גם התוואי, על מנת להקל את מעברן של הרכבות הגדולות יותר במימדיהן בהן השתמשו הבריטים. בשנות ה-50 הוחלפה שוב המסילה, ע"י רכבת ישראל, וגם מסילה זו מוחלפת כעת, ובמסגרת זו נעשים עידונים נוספים של התוואי. הטכנולוגיה שנעשה בה שימוש בסוף ה-19 בהחלט לא מספיקה למאה ה-21. ואני חוזר ומדגיש - למרות החלום האקזוטי של מסילה לאילת, כיום לא נראה כאילו יש הצדקה כלכלית ישירה (ואני מזניח לרגע כאן את הדיון על הרווחים העקיפים - תאונות דרכים, זיהום אוויר, תיירות וכיו"ב) לבנייה של פרויקט ענקי כזה, בטח לא כשעוד לא הקמנו פרויקטים חשובים יותר אחרים רבים.
 

kbb

New member
דבריי מתבססים על המקורות של

קו יפו-ירושלים
אני מבקש וממליץ שלפני שמישהו משתלח בממסד או בחברה מסוימת עם מסקנות אימתניות המתבססות על כותרות שראה בכל מיני מקומות, שיישב, יירגע, ויבדוק האם יש קשר בין העובדות כמו שהוא או היא מכירים אותן לבין המציאות. ונתחיל ממש בהתחלה: למשה מונטיפיורי לא היה שום קשר ישיר לבניית קו יפו-ירושלים. נקודה. אמנם את הזיכיון לבניית הקו המפורסם קיבל מהעות´מאנים יהודי אחר, בשם יוסף נבון, אבל אפילו הוא לא הצליח לבנות את הקו עצמו, ולבסוף בנו אותו משקיעים צרפתיים (צירוף מיקרים היסטורי - גם את הרכבת התחתית והציבורית-עירונית הראשונה בארץ בנו הצרפתים - הכרמלית של חיפה). אמנם מטקס הנחת אבן הפינה ועד חנוכת הקו המושלם חלפו פחות כ-3 שנים (לא שנתיים), אבל השאיפה לבנייתו עלתה לראשונה יותר מ-50 שנה מוקדם יותר, ואחד מהאנשים שהעלו רעיון זה היה אכן סיר משה מונטיפיורי. בדרך נעשו נסיונות כושלים רבים, ע"י מספר רב של גורמים שונים למימוש קו שכזה. לפי לוח הזמנים הזה, יש לנו עוד כמה שנים עם בניית הקו לאילת, רעיון שהועלה רק בתחילת שנות ה-50 של המאה ה-20... מי שרוצה ללמוד עוד על ההיסטוריה הרכבתית של ארץ ישראל עוד לפני הקמת המסילה הראשונה מוזמן לקרוא את פרקו הראשון של הספר The Railways of Palestine and Israel, מאת פול קוטרל, או לבקר במוזיאון הרכבת בחיפה ולפגוש את מחבר הספר בעצמו (כתובת הדואר האלקטרוני שלו, לרכישת הספר - [email protected]). בניית הקו עצמה היתה באמת קצרה, אבל הסיבה לכך היא שהיא נעשתה בקמצנות רבה, ומתוך כוונה לסיימו במהירות הגדולה ביותר וחשוב מכך, במחיר המוך ביותר האפשרי. מניעים אלו הביאו לבחירת התוואי המאוד מפותל שמפריע לתנועת הרכבות בו עד היום ממש ולשימוש ברוחב המסילה הצר למדי של מטר אחד. האמירה כאילו מסילה זו החזיקה מעמד עד ימים אלו היא שגויה מייסודה. כל המסילה הוחלפה ע"י הבריטים החל משלביה האחרונים של מלחמת העולם הראשונה ועד תחילת שנות ה-20, במסגרת הרחבתה ממטר אחד לרוחב המסילה התקני של הבריטים והמצרים - 143.5 ס"מ. באותה הזדמנות עודן מעט גם התוואי, על מנת להקל את מעברן של הרכבות הגדולות יותר במימדיהן בהן השתמשו הבריטים. בשנות ה-50 הוחלפה שוב המסילה, ע"י רכבת ישראל, וגם מסילה זו מוחלפת כעת, ובמסגרת זו נעשים עידונים נוספים של התוואי. הטכנולוגיה שנעשה בה שימוש בסוף ה-19 בהחלט לא מספיקה למאה ה-21. ואני חוזר ומדגיש - למרות החלום האקזוטי של מסילה לאילת, כיום לא נראה כאילו יש הצדקה כלכלית ישירה (ואני מזניח לרגע כאן את הדיון על הרווחים העקיפים - תאונות דרכים, זיהום אוויר, תיירות וכיו"ב) לבנייה של פרויקט ענקי כזה, בטח לא כשעוד לא הקמנו פרויקטים חשובים יותר אחרים רבים.
דבריי מתבססים על המקורות של
רכבת ישראל ונלקחו מהאתר שלהם. ומי שרוצה לאמת את הדברים מוזמן להכנס לאתר הנ"ל ולקישור "ציוני הדרך".
 
היסטוריה ברכבת ישראל

דבריי מתבססים על המקורות של
רכבת ישראל ונלקחו מהאתר שלהם. ומי שרוצה לאמת את הדברים מוזמן להכנס לאתר הנ"ל ולקישור "ציוני הדרך".
היסטוריה ברכבת ישראל
לצערי הרב, אני חייב לציין שרכבת ישראל היא מבינה קטנה בהיסטוריה, בייחוד זו שלה עצמה. לראייה, חשבו על חוסר היחס ושיתוף הפעולה הכמעט מוחלט של הנהלת הרכבת למוזיאון ולארכיון שלה. הדברים ש-´kbb´ כתב אכן כתובים באתר רכבת ישראל, אולם הם נכתבו ללא כל בדיקה מסודרת של העובדות מול הסמכות ההיסטורית של רכבת ישראל - המוזיאון והארכיון שלה. באופן כללי אני חייב לציין לרעה את רמתו של את האינטרנט של רכבת ישראל, ולהכריז שמבחינתי התועלת היחידה שלו היא בלוח הזמנים המוצג בו וברשימת המכרזים המתפרסמת בו. מלבד אלו, מדובר באתר לא מעודכן, לא מושך, לא נוח ומלא בשגיאות. כדאי להפנות שאלות היסטוריות אודות הרכבת שלא יקבלו תשוה הולמת בפורום זה אל מי שאחראי על ארכיון הרכבת, מר פול קוטרל ([email protected]).
 

zman188

New member
אני מסכים עם חן מלינג

היסטוריה ברכבת ישראל
לצערי הרב, אני חייב לציין שרכבת ישראל היא מבינה קטנה בהיסטוריה, בייחוד זו שלה עצמה. לראייה, חשבו על חוסר היחס ושיתוף הפעולה הכמעט מוחלט של הנהלת הרכבת למוזיאון ולארכיון שלה. הדברים ש-´kbb´ כתב אכן כתובים באתר רכבת ישראל, אולם הם נכתבו ללא כל בדיקה מסודרת של העובדות מול הסמכות ההיסטורית של רכבת ישראל - המוזיאון והארכיון שלה. באופן כללי אני חייב לציין לרעה את רמתו של את האינטרנט של רכבת ישראל, ולהכריז שמבחינתי התועלת היחידה שלו היא בלוח הזמנים המוצג בו וברשימת המכרזים המתפרסמת בו. מלבד אלו, מדובר באתר לא מעודכן, לא מושך, לא נוח ומלא בשגיאות. כדאי להפנות שאלות היסטוריות אודות הרכבת שלא יקבלו תשוה הולמת בפורום זה אל מי שאחראי על ארכיון הרכבת, מר פול קוטרל ([email protected]).
אני מסכים עם חן מלינג
אתר האינטרנט של רכבת ישראל לוקה בחסר, מעודכן לעיתים רחוקות מאוד, (פעם בשנה ויותר). למעט המכרזים כאמור, כיוון שפה גלום כסף של ממש לרכבת ישראל, אולי יותר מאשר באינפורמציה אחרת שהרכבת עשויה להוסיף לאתר. מן הראוי שרכבת ישראל שקוראת לעצמה "עוברת תהליך של התחחדשות והרחבה" תתן דעתה לאופן בו היא מציגה תכנים לציבור. לדעתי, חבל שאין באתר הרכבת לוחות זמנים של אוטובוסים שמזינים את תחנות הרכבת על מנת להקל את ההגעה אל ומתחנות הרכבת. במקום זה הנוסעים צריכים לחפש באתרים אחרים כמו של אגד ושל דן איפה יש לוחות זמנים לקווים הדרושים. כל הקלה על הנוסעים במציאת אינפורמציה רק תגדיל את מספר הנוסעים== הגדלה בהכנסות תקנו אותי אם אני טועה...
 

alantan

New member
זו בעיה כללית עם משרד התחבורה

אני מסכים עם חן מלינג
אתר האינטרנט של רכבת ישראל לוקה בחסר, מעודכן לעיתים רחוקות מאוד, (פעם בשנה ויותר). למעט המכרזים כאמור, כיוון שפה גלום כסף של ממש לרכבת ישראל, אולי יותר מאשר באינפורמציה אחרת שהרכבת עשויה להוסיף לאתר. מן הראוי שרכבת ישראל שקוראת לעצמה "עוברת תהליך של התחחדשות והרחבה" תתן דעתה לאופן בו היא מציגה תכנים לציבור. לדעתי, חבל שאין באתר הרכבת לוחות זמנים של אוטובוסים שמזינים את תחנות הרכבת על מנת להקל את ההגעה אל ומתחנות הרכבת. במקום זה הנוסעים צריכים לחפש באתרים אחרים כמו של אגד ושל דן איפה יש לוחות זמנים לקווים הדרושים. כל הקלה על הנוסעים במציאת אינפורמציה רק תגדיל את מספר הנוסעים== הגדלה בהכנסות תקנו אותי אם אני טועה...
זו בעיה כללית עם משרד התחבורה
כמו שכתבתי elsewhere, אין בארץ תחבורה משולבת, או מידע משולב!
 

nitsansh

New member
בצרפת יש קרונות עם משחקים לילדים

קרונות יעודיים
איזה קרונות יעודיים המשולהבים ברכבת נוסעים בין עירונית, בארץ ובעולם, אתם מכירים?, הכוונה לקרון דאר, קרון מסעדה, קרון תיירות, מחלקה ראשונה, קרונות לינה, אני מניח שיש עוד סוגים רבים שאפשר לשלב ברכבת נוסעים בין עירונית. איך הייתם בונים את הרכבת מנהריה לאילת. כמה קרונות, קטרים, האם הייתם משלבים קרונות מיוחדים כמו קרון בית קפה, קרון מסעדה, דאר. באיזה תחנות היא תעצור, מה התדירות, כמה זמן תערך נסיעה כזו? ועוד דברים שעולה בדעתכם?
בצרפת יש קרונות עם משחקים לילדים
 
מצב
הנושא נעול.
למעלה