קו אוטובוס חדש הושק בין טבריה לבית שמש/ביתר עילית

[שלום 202]

שיפור בתחבורה הציבורית לחרדים בטבריה​

מהפכה בתחבורה הציבורית לחרדים בצפון קו אוטובוס חדש הושק בין טבריה לבית שמש/ביתר עלית דבר שיהווה שדרוג משמעותי עבור חרדים שמגיעים או נוסעים מהעיר

בעשור האחרון חל גידול חד של אלפי תושבים צעירים בהגירה מאזור המרכז ירושלים והסביבה לעיר טבריה, במקביל לגידול אכן נעשתה עבודה של הרשות הארצית בסיוע של ח"כ אורי מקלב ושלמה רוזנשטיין להתאים את התחבורה הציבורית עבור המגזר החרדי בטבריה.
ואכן נוספו קוים לריכוזי הציבור חרדי אם זה הקו למודיעין עילית אלעד גבעת זאב ונתניה לצד הגדלה משמעותית של תדירות הקווים לבני ברק וירושלים.
עם כל זאת בין טבריה לעיר ביתר עלית שהיא מהמובילות בהגירה לעיר טבריה, לא היה קיים קו ישיר וכל נסיעה מטבריה לביתר הייתה כרוכה בטלטול של שעות בדרכים ובהחלפת 3 קווי אוטובוס דבר שגרם לקושי וסבל רב. ואכן לאחר מאמצים אושר בימים אלו קו יומי חדש - 856 - בין הערים טבריה - ביתר עילית/בית שמש.
אין ספק שהשקת הקו מקרבת את הפריפריה למרכז לרווחת התושבים, בפרט בשנים האחרונות שאלפי זוגות צעירים עברו לגור בעקבות מצוקת הדיור, דבר זה ייתן להם קירבה מיוחדת להורים ובני משפחותיהם במרכז.

 

[אלמוני מאושר1]

שיפור בתחבורה הציבורית לחרדים בטבריה​

מהפכה בתחבורה הציבורית לחרדים בצפון קו אוטובוס חדש הושק בין טבריה לבית שמש/ביתר עלית דבר שיהווה שדרוג משמעותי עבור חרדים שמגיעים או נוסעים מהעיר

בעשור האחרון חל גידול חד של אלפי תושבים צעירים בהגירה מאזור המרכז ירושלים והסביבה לעיר טבריה, במקביל לגידול אכן נעשתה עבודה של הרשות הארצית בסיוע של ח"כ אורי מקלב ושלמה רוזנשטיין להתאים את התחבורה הציבורית עבור המגזר החרדי בטבריה.
ואכן נוספו קוים לריכוזי הציבור חרדי אם זה הקו למודיעין עילית אלעד גבעת זאב ונתניה לצד הגדלה משמעותית של תדירות הקווים לבני ברק וירושלים.
עם כל זאת בין טבריה לעיר ביתר עלית שהיא מהמובילות בהגירה לעיר טבריה, לא היה קיים קו ישיר וכל נסיעה מטבריה לביתר הייתה כרוכה בטלטול של שעות בדרכים ובהחלפת 3 קווי אוטובוס דבר שגרם לקושי וסבל רב. ואכן לאחר מאמצים אושר בימים אלו קו יומי חדש - 856 - בין הערים טבריה - ביתר עילית/בית שמש.
אין ספק שהשקת הקו מקרבת את הפריפריה למרכז לרווחת התושבים, בפרט בשנים האחרונות שאלפי זוגות צעירים עברו לגור בעקבות מצוקת הדיור, דבר זה ייתן להם קירבה מיוחדת להורים ובני משפחותיהם במרכז.

ומה יהיה כשמקלב יהיה באופוזיציה?

 

[Ccyclist]

שיפור בתחבורה הציבורית לחרדים בטבריה​

מהפכה בתחבורה הציבורית לחרדים בצפון קו אוטובוס חדש הושק בין טבריה לבית שמש/ביתר עלית דבר שיהווה שדרוג משמעותי עבור חרדים שמגיעים או נוסעים מהעיר

בעשור האחרון חל גידול חד של אלפי תושבים צעירים בהגירה מאזור המרכז ירושלים והסביבה לעיר טבריה, במקביל לגידול אכן נעשתה עבודה של הרשות הארצית בסיוע של ח"כ אורי מקלב ושלמה רוזנשטיין להתאים את התחבורה הציבורית עבור המגזר החרדי בטבריה.
ואכן נוספו קוים לריכוזי הציבור חרדי אם זה הקו למודיעין עילית אלעד גבעת זאב ונתניה לצד הגדלה משמעותית של תדירות הקווים לבני ברק וירושלים.
עם כל זאת בין טבריה לעיר ביתר עלית שהיא מהמובילות בהגירה לעיר טבריה, לא היה קיים קו ישיר וכל נסיעה מטבריה לביתר הייתה כרוכה בטלטול של שעות בדרכים ובהחלפת 3 קווי אוטובוס דבר שגרם לקושי וסבל רב. ואכן לאחר מאמצים אושר בימים אלו קו יומי חדש - 856 - בין הערים טבריה - ביתר עילית/בית שמש.
אין ספק שהשקת הקו מקרבת את הפריפריה למרכז לרווחת התושבים, בפרט בשנים האחרונות שאלפי זוגות צעירים עברו לגור בעקבות מצוקת הדיור, דבר זה ייתן להם קירבה מיוחדת להורים ובני משפחותיהם במרכז.

המערכת הבינעירונית החרדית צריכה תחנה מרכזית באלעד.

בזבוז הנהגים בעשרות קווים ישירים שחוצים את המרכז מבלי לשרת אותו כדי לחבר עיירות קטנות בלי שום קשר להיררכיה מערכתית זה טירוף מוחלט בעידן של מחסור בנהגים.

ביתר עילית, בית שמש, והשכונות החרדיות בערד ואשדוד לא צריכות קווים ישירים לכל מוקדי החרדים בצפון (צפת, טבריה, קריית ויזניץ) אלא גישה לנקודה אחת שתאפשר החלפה לקווים ליעדים אלו.

למשל: אם במקום 3 אוטובוסים ישירים בשעה לשלושה יעדים בצפון - כלומר אוטובוס ישיר אחד פעם בשעה לכל יעד - היו לבית שמש 3 אוטובוסים בינעירוניים ל"מרכזית אלעד" ועוד אוטובוס או שניים לבני ברק עם עצירה באלעד אז כל אוטובוס מיעדי החרדים שבצפון היה יכול לחבר לאוטובוס בתדירות גבוהה מאלעד לבית שמש. בכיוון ההפוך היה אפשר להתחבר לאוטובוסים בתדירות גבוהה צפונה.

אם מיישמים מודל נוסח האיילון אז אפשר לחבר כל יעד צפוני ליעד דרומי ספציפי ולהריץ קווים תדירים שניתן להחליף ביניהם באלעד תוך המתנה קצרה בתדירות גבוהה יותר ממה שמקבלים בשירות ישיר.

 

[קו 415]

המערכת הבינעירונית החרדית צריכה תחנה מרכזית באלעד.

בזבוז הנהגים בעשרות קווים ישירים שחוצים את המרכז מבלי לשרת אותו כדי לחבר עיירות קטנות בלי שום קשר להיררכיה מערכתית זה טירוף מוחלט בעידן של מחסור בנהגים.

ביתר עילית, בית שמש, והשכונות החרדיות בערד ואשדוד לא צריכות קווים ישירים לכל מוקדי החרדים בצפון (צפת, טבריה, קריית ויזניץ) אלא גישה לנקודה אחת שתאפשר החלפה לקווים ליעדים אלו.

למשל: אם במקום 3 אוטובוסים ישירים בשעה לשלושה יעדים בצפון - כלומר אוטובוס ישיר אחד פעם בשעה לכל יעד - היו לבית שמש 3 אוטובוסים בינעירוניים ל"מרכזית אלעד" ועוד אוטובוס או שניים לבני ברק עם עצירה באלעד אז כל אוטובוס מיעדי החרדים שבצפון היה יכול לחבר לאוטובוס בתדירות גבוהה מאלעד לבית שמש. בכיוון ההפוך היה אפשר להתחבר לאוטובוסים בתדירות גבוהה צפונה.

אם מיישמים מודל נוסח האיילון אז אפשר לחבר כל יעד צפוני ליעד דרומי ספציפי ולהריץ קווים תדירים שניתן להחליף ביניהם באלעד תוך המתנה קצרה בתדירות גבוהה יותר ממה שמקבלים בשירות ישיר.

הקונספט הזה פועל באופן חלקי בתחבורה החרדית.
אציין שהקו החדש מבית שמש לטבריה וכן הקו מביתר לעמנואל מבוסס על מסלול שיוצא מביתר, נכנס במסלול קצר יחסית לתוך בית שמש וממשיך לטבריה/עמנואל.
הקו מאשדוד לבירת פועל כל שעתיים וכן הקו מבית שמש לאשדוד, הלוז תוכנן שניתן להגיע לקרבת בית שמש בכל שעה.

לדעתי קו 849 יוצא מקרית ספר או גבעת זאב ונכנס לאלעד וממשיך לטבריה.

קו בית שמש פתח תקווה הדר גנים נכנס לאלעד

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

המערכת הבינעירונית החרדית צריכה תחנה מרכזית באלעד.

בזבוז הנהגים בעשרות קווים ישירים שחוצים את המרכז מבלי לשרת אותו כדי לחבר עיירות קטנות בלי שום קשר להיררכיה מערכתית זה טירוף מוחלט בעידן של מחסור בנהגים.

ביתר עילית, בית שמש, והשכונות החרדיות בערד ואשדוד לא צריכות קווים ישירים לכל מוקדי החרדים בצפון (צפת, טבריה, קריית ויזניץ) אלא גישה לנקודה אחת שתאפשר החלפה לקווים ליעדים אלו.

למשל: אם במקום 3 אוטובוסים ישירים בשעה לשלושה יעדים בצפון - כלומר אוטובוס ישיר אחד פעם בשעה לכל יעד - היו לבית שמש 3 אוטובוסים בינעירוניים ל"מרכזית אלעד" ועוד אוטובוס או שניים לבני ברק עם עצירה באלעד אז כל אוטובוס מיעדי החרדים שבצפון היה יכול לחבר לאוטובוס בתדירות גבוהה מאלעד לבית שמש. בכיוון ההפוך היה אפשר להתחבר לאוטובוסים בתדירות גבוהה צפונה.

אם מיישמים מודל נוסח האיילון אז אפשר לחבר כל יעד צפוני ליעד דרומי ספציפי ולהריץ קווים תדירים שניתן להחליף ביניהם באלעד תוך המתנה קצרה בתדירות גבוהה יותר ממה שמקבלים בשירות ישיר.

רק אציין שההגדרה שלך של "ערים קטנות" לא בדיוק נכונה כשמסתכלים על מספרי נוסעים ולא על גודל אוכלוסייה במגזר החרדי.
כשל-70% מהאוכלוסייה אין רכב, ומנגד בהחלט מדובר באוכלוסייה שלא מתנהגת לפי כללי ה"עני יושב בבית" (עניים לפי הלמ"ס, לא עניים בעיני עצמם ולכן מרבים בנסיעות לצרכים מגוונים כגון נופש בטבריה וצפת, ביקורי משפחות, לימודים (לעיתים בתנאי פנימייה), קניות וכן גם עבודה (הרבה בהוראה אבל לא רק) אם כי במרחקים גדולים זה כמובן מעט יותר, זה מתורגמים להיקף שימושים נכבד שלעתים קרובות מצליח למלא אוטובוס.
בית שמש היא לא עיר קטנה במונחים ישראליים בכלל, כרגע כבר מעל 130,000 תושבים ועתידה להגיע ל250,000 עד סוף העשור ויש תוכניות הלאה ל-350,000 תושבים. רובם המוחלט כמובן חרדים. ערים כאלעד, מודיעין עילית וביתר עילית אמנם קטנות יחסית, (50-70 אלף תושבים בכל אחת) אבל כל אחת מייצרת היקפי ביקוש כמו עיר של 200,000 תושבים.
הבעיה היא לא בשירות הבינעירוני ללא החלפה, כי מספרי הנוסעים לכל נסיעה מספיק מכובדים כדי שלא תכריח אנשים להחליף בכוח, אלא במסלול האיסוף והפיזור הלא יעילים בתוך הערים, כלומר ההיררכיה החסרה היא במעבר בין בינעירוני לעירוני בכניסות לערים. את זה צריך לשנות וזה קורה בצעדי נמלה לאט לאט.

אני מתייחס למעברים בתור אילוץ, רע הכרחי, כדי לשמר יעילות רשתית. מעבר בהגדרה פוגע בנוסעים ומבריח חלק מהם לאלטרניטיבות אחרת (וכן גם בקרב המגזר החרדי רמת המינוע עולה), לכן מעבר הוא דבר הגיוני כשיש לך מעט נוסעים שמגיעים ממניפה רחבה ומאוגמים לקו אוטובוס בינעירוני בנקודה ספציפית. זה נכון למגזר הכפרי (שממשיכים לבקש שירות ישיר לתל אביב מכל הארץ וזה פשוט לא יקרה), וזה נכון לערים שבהן זמן הנסיעה של האוטובוס הבינעירוני ארוך מאד בזמן שהוא הולך ומתמלא לאיטו (או הולך ומתרוקן לאיטו) בזמן שהוא מקביל לגמרי לשירות עירוני יעיל יותר. כמו-כן מעברים זה דבר הגיוני כשאתה עובר מאוטובוס לרכבת (לדוגמה מקרית שמונה עד כרמיאל במקום עד חיפה), אבל להעביר עשרות נוסעים מאוטובוס לאוטובוס באמצע הדרך זה המקום שבו ה"יעילות" כבר יותר פוגעת מאשר עוזרת.

מה גם שמי שמכיר את אלעד יודע שלפחות כרגע לפחות אין מקום לקונסטלציה הזו בה. זה דורש הקמת תשתית תומכת בכזה אירוע.

 

[Ccyclist]

רק אציין שההגדרה שלך של "ערים קטנות" לא בדיוק נכונה כשמסתכלים על מספרי נוסעים ולא על גודל אוכלוסייה במגזר החרדי.
כשל-70% מהאוכלוסייה אין רכב, ומנגד בהחלט מדובר באוכלוסייה שלא מתנהגת לפי כללי ה"עני יושב בבית" (עניים לפי הלמ"ס, לא עניים בעיני עצמם ולכן מרבים בנסיעות לצרכים מגוונים כגון נופש בטבריה וצפת, ביקורי משפחות, לימודים (לעיתים בתנאי פנימייה), קניות וכן גם עבודה (הרבה בהוראה אבל לא רק) אם כי במרחקים גדולים זה כמובן מעט יותר, זה מתורגמים להיקף שימושים נכבד שלעתים קרובות מצליח למלא אוטובוס.
בית שמש היא לא עיר קטנה במונחים ישראליים בכלל, כרגע כבר מעל 130,000 תושבים ועתידה להגיע ל250,000 עד סוף העשור ויש תוכניות הלאה ל-350,000 תושבים. רובם המוחלט כמובן חרדים. ערים כאלעד, מודיעין עילית וביתר עילית אמנם קטנות יחסית, (50-70 אלף תושבים בכל אחת) אבל כל אחת מייצרת היקפי ביקוש כמו עיר של 200,000 תושבים.
הבעיה היא לא בשירות הבינעירוני ללא החלפה, כי מספרי הנוסעים לכל נסיעה מספיק מכובדים כדי שלא תכריח אנשים להחליף בכוח, אלא במסלול האיסוף והפיזור הלא יעילים בתוך הערים, כלומר ההיררכיה החסרה היא במעבר בין בינעירוני לעירוני בכניסות לערים. את זה צריך לשנות וזה קורה בצעדי נמלה לאט לאט.

אני מתייחס למעברים בתור אילוץ, רע הכרחי, כדי לשמר יעילות רשתית. מעבר בהגדרה פוגע בנוסעים ומבריח חלק מהם לאלטרניטיבות אחרת (וכן גם בקרב המגזר החרדי רמת המינוע עולה), לכן מעבר הוא דבר הגיוני כשיש לך מעט נוסעים שמגיעים ממניפה רחבה ומאוגמים לקו אוטובוס בינעירוני בנקודה ספציפית. זה נכון למגזר הכפרי (שממשיכים לבקש שירות ישיר לתל אביב מכל הארץ וזה פשוט לא יקרה), וזה נכון לערים שבהן זמן הנסיעה של האוטובוס הבינעירוני ארוך מאד בזמן שהוא הולך ומתמלא לאיטו (או הולך ומתרוקן לאיטו) בזמן שהוא מקביל לגמרי לשירות עירוני יעיל יותר. כמו-כן מעברים זה דבר הגיוני כשאתה עובר מאוטובוס לרכבת (לדוגמה מקרית שמונה עד כרמיאל במקום עד חיפה), אבל להעביר עשרות נוסעים מאוטובוס לאוטובוס באמצע הדרך זה המקום שבו ה"יעילות" כבר יותר פוגעת מאשר עוזרת.

מה גם שמי שמכיר את אלעד יודע שלפחות כרגע לפחות אין מקום לקונסטלציה הזו בה. זה דורש הקמת תשתית תומכת בכזה אירוע.

אם יש 6 יעדים עיקריים אז מערכת של קו מכל מקום לכל מקום מצריכה 5x5 אוטובוסים לפאזה, 25 בסך הכל. מערכת של 3 קווים חוצי מדינה תצריך 3x2 לפאזה, 6 בסך הכל והחלפה מרכזית תאפשר תדירות פי 3 ב 18 אוטובוסים או תדירות פי 4 ב 24.

מערכת ה"כל מקום" היא מעגל חיצוני של ² (N-1) וככל שהיא גדלה כך היא יעילה פחות ומקדישה יותר תשומות לחציית המרכז מבלי לעצור בו. העובדה שאלו אוטובוסים של פעם בשעתיים עם מסלול איסוף בתוך הערים שהופך אותם לאמינים פחות הופך את השימוש בהם לבעייתי כי המחיר של פיספוס אוטובוס זו המתנה ארוכה מאד.

מערכת קווים עם נקודת החלפה מרכזית יכולה להגביר את התדירות בכל קו כך שישנה אמינות בגישה למערכת כולה. תיאום מסויים בנקודת ההחלפה העיקרית (למשל - עצירה של רבע שעה) תאפשר החלפה נוחה בלי פיספוס קווי המשך.

כל מערכות כביש 6 צריכות לשקול שיטה דומה.

 

[ניצן חזר הבייתה]

שיפור בתחבורה הציבורית לחרדים בטבריה​

מהפכה בתחבורה הציבורית לחרדים בצפון קו אוטובוס חדש הושק בין טבריה לבית שמש/ביתר עלית דבר שיהווה שדרוג משמעותי עבור חרדים שמגיעים או נוסעים מהעיר

בעשור האחרון חל גידול חד של אלפי תושבים צעירים בהגירה מאזור המרכז ירושלים והסביבה לעיר טבריה, במקביל לגידול אכן נעשתה עבודה של הרשות הארצית בסיוע של ח"כ אורי מקלב ושלמה רוזנשטיין להתאים את התחבורה הציבורית עבור המגזר החרדי בטבריה.
ואכן נוספו קוים לריכוזי הציבור חרדי אם זה הקו למודיעין עילית אלעד גבעת זאב ונתניה לצד הגדלה משמעותית של תדירות הקווים לבני ברק וירושלים.
עם כל זאת בין טבריה לעיר ביתר עלית שהיא מהמובילות בהגירה לעיר טבריה, לא היה קיים קו ישיר וכל נסיעה מטבריה לביתר הייתה כרוכה בטלטול של שעות בדרכים ובהחלפת 3 קווי אוטובוס דבר שגרם לקושי וסבל רב. ואכן לאחר מאמצים אושר בימים אלו קו יומי חדש - 856 - בין הערים טבריה - ביתר עילית/בית שמש.
אין ספק שהשקת הקו מקרבת את הפריפריה למרכז לרווחת התושבים, בפרט בשנים האחרונות שאלפי זוגות צעירים עברו לגור בעקבות מצוקת הדיור, דבר זה ייתן להם קירבה מיוחדת להורים ובני משפחותיהם במרכז.

לא הבנתי איך 3 קווי אוטובוסים, החלפה בתל אביב\בני ברק או ירושלים מביאה לנסיעה ב2 קווים.