קווים חדשים החל מיום שישי 10.6 בירושלים, בית שמש, אשדוד ובני ברק

[מנכל אחד]

קו 416 נותן מענה לנוסעים מבניני האומה ומהיציאה
בימים עמוסים שזה כל הימים...... קו 402 מגחע עמוס ולא אוסף נוסעים בתחנות הנ"ל

אחרי שינוי המסלול קו 402 לא יעבור בכלל בבניני האומה.
ביציאה מהעיר עוברים 400,411 הם גם עמוסים?

 

[846]

אחרי שינוי המסלול קו 402 לא יעבור בכלל בבניני האומה.
ביציאה מהעיר עוברים 400,411 הם גם עמוסים?

כן

 

[connex]

הקווים האלה נועדו לשמש יציאה מהירה ממוסדת של קווים חרדים.

כך הם לא יצטרכו בפורים ובמוצאי חגים להמציא קווים חדשים אלה פשוט להפעיל את החלופות המהירות

אם כך מדוע הם לא מפעילים גם את 359 מאשדוד לבני ברק? (בואו נהמר כמה מהנסיעות של הקווים החדשים ייצאו עם אוטובוסים של החברה המפעילה אותם ולא באמצעות קבלן משנה)

 

[שלום 202]

אם כך מדוע הם לא מפעילים גם את 359 מאשדוד לבני ברק? (בואו נהמר כמה מהנסיעות של הקווים החדשים ייצאו עם אוטובוסים של החברה המפעילה אותם ולא באמצעות קבלן משנה)

נכון זה קו טוב שפועל רק בפורים.
הוא יכול להקל על העומסים הרבים שיש כיום בקווים לבני ברק.

 

[מנכל אחד]

אם כך מדוע הם לא מפעילים גם את 359 מאשדוד לבני ברק? (בואו נהמר כמה מהנסיעות של הקווים החדשים ייצאו עם אוטובוסים של החברה המפעילה אותם ולא באמצעות קבלן משנה)

מקווה שיפנו את קבלני המשנה להפעלה בקווים עם יציאה בודדת, הקושי בקבלני משנה הוא שלא יודעים מתי הוא יגיע (כי הוא לא מפיעה באפליקציות), לא יודעים איך הוא נראה (כי הצביעה שלו שונה, וגם אין לו שילוט אלקטרוני), וגם צריך לעצור בדרך בשביל לתקף.

כשיש תחנה אחת הבעיות האלה פחות מפריעות

 

[DAVIDADATO]

קווים חדשים בבית שמש, ירושלים, בני ברק ואשדוד החל מיום שישי הקרוב

1. באתר תנופה פורסם על הפעלת 3 קווים חדשים 637, 638, 639 בין בית שמש לירושלים
2. קו 416 חדש של אגד בין בני ברק לירושלים
3. קו 459 חדש של אגד בין אשדוד לירושלים

תנופה - אשכול פרוזדור ירושלים (tnufa-t.com)

 

[DAVIDADATO]

639 בין בית שמש לירושלים

מה זה מסוף בית חולים בבית שמש? בית חולים מסתורי או הדסה בית שמש שיקום בעתיד

 

[DAVIDADATO]

קו 459 חדש של אגד בין אשדוד לירושלים

יתחיל באשדוד ממקיף א' (קרוב למסוף בני ברית) ומירושלים מהר החוצבים

קו 416 חדש של אגד בין בני ברק לירושלים

מבני ברק יתחיל מקניון איילון דרך העיר ומחלף גבעת שמואל ומירושלים ממסוף ביטוח לאומי

 

[שלום 202]

קווים חדשים בבית שמש, ירושלים, בני ברק ואשדוד החל מיום שישי הקרוב

1. באתר תנופה פורסם על הפעלת 3 קווים חדשים 637, 638, 639 בין בית שמש לירושלים
2. קו 416 חדש של אגד בין בני ברק לירושלים
3. קו 459 חדש של אגד בין אשדוד לירושלים

קובץ:

 

[Ccyclist]

סקירה יפה לתוכנית, רק לגבי התחזית להמשך נראה שיותר נכון לכתוב, בעוד כשנה תאוכלס מעין תחנה מרכזית במפגש כביש 9 וגולדה, וחלק משמעותי מהקווים יוסטו לשם, בעוד שחלק גדול מהנוסעים פשוט ירכשו רכב וינטשו את התחבורה הציבורית שהפכה להיות לא מתאימה לצרכים שלהם.

כביש 9 נחשב כיום חלק מכביש 1. הרעיון של תחנה נוסח מרכזית המפרץ (מקום שמחייב הגעה בתח"צ משלימה) על מחלף גולדה מאיר מאד בעייתי בעיניי כי זו חשיבה מאד טיפוסית לישראל של הוצאת מרכזי התח"צ ותחנות הרכבת מאזורים עירוניים לאמצע שום מקום. אמנם ישנו שם מת"צ הקו הכחול העתידי, אבל זה לא מקום שיש סיבות אחרות להגיע אליו וחבל שלא בונים את המסוף בהר חוצבים או מקום שהוא יותר בשולי השטח הבנוי.

בפסח נהגתי דרך המחלף פעמיים - פעם מבגין לכביש 1 ופעם מיגאל ידין לכביש 1. האזור הרגיש כמו כביש בינעירוני. לא הייתי ממקם שם תחנה מרכזית משנית.

אני זוכר שהיו קווי 1xx היסטוריים ממעלה אדומים ומבשרת שהשתמשו בנביאים אבל אינני זוכר קווים בינעירוניים בשטראוס ויחזקאל בשנות ה 90. בחלק מהתקופה הייתי מבקר חברים בגבעה הצרפתית ובשלהיי התקופה הספקתי לשכור שם לכמה חודשים ואז לנסוע לקמפוס הר הצופים ממקום אחר ששכרתי במרכז העיר.

תחנה מרכזית צפונית במקום כמו הר חוצבים מוצדקת בעיניי. מה שבעייתי בעיניי הוא אם מחר בית וגן תדרוש 10-15 קווים ייעודיים לכל ריכוז חרדי חשוב שכבר כלול ברשת ה"דלת לדלת" החרדית. אני בטוח שבית וגן גדולה יותר מכמה מהשכונות בערד או אשקלון שנמצאים כבר על המערכת.

 

[מנכל אחד]

כביש 9 נחשב כיום חלק מכביש 1. הרעיון של תחנה נוסח מרכזית המפרץ (מקום שמחייב הגעה בתח"צ משלימה) על מחלף גולדה מאיר מאד בעייתי בעיניי כי זו חשיבה מאד טיפוסית לישראל של הוצאת מרכזי התח"צ ותחנות הרכבת מאזורים עירוניים לאמצע שום מקום. אמנם ישנו שם מת"צ הקו הכחול העתידי, אבל זה לא מקום שיש סיבות אחרות להגיע אליו וחבל שלא בונים את המסוף בהר חוצבים או מקום שהוא יותר בשולי השטח הבנוי.

בפסח נהגתי דרך המחלף פעמיים - פעם מבגין לכביש 1 ופעם מיגאל ידין לכביש 1. האזור הרגיש כמו כביש בינעירוני. לא הייתי ממקם שם תחנה מרכזית משנית.

אני זוכר שהיו קווי 1xx היסטוריים ממעלה אדומים ומבשרת שהשתמשו בנביאים אבל אינני זוכר קווים בינעירוניים בשטראוס ויחזקאל בשנות ה 90. בחלק מהתקופה הייתי מבקר חברים בגבעה הצרפתית ובשלהיי התקופה הספקתי לשכור שם לכמה חודשים ואז לנסוע לקמפוס הר הצופים ממקום אחר ששכרתי במרכז העיר.

תחנה מרכזית צפונית במקום כמו הר חוצבים מוצדקת בעיניי. מה שבעייתי בעיניי הוא אם מחר בית וגן תדרוש 10-15 קווים ייעודיים לכל ריכוז חרדי חשוב שכבר כלול ברשת ה"דלת לדלת" החרדית. אני בטוח שבית וגן גדולה יותר מכמה מהשכונות בערד או אשקלון שנמצאים כבר על המערכת.

אכן, אם יש ביקוש מבית וגן, אז בהחלט יש מקום להפעיל כאלה קווים.
גם באשקלון הרחיבו כעת את הפעילות של הקווים 302,304 שחוסכים לנוסעים את הצורך בהחלפה בתחנה המרכזית בדרכם לתל אביב, כנראה שאנשים מעדיפים נסיעה ישירה על פני החלפות למרות שקו 300 מהתחנה המרכזית פועל בתדירות גבוהה בשעות בהם פועלים 302,304.

 

[EHP12]

אכן, אם יש ביקוש מבית וגן, אז בהחלט יש מקום להפעיל כאלה קווים.
גם באשקלון הרחיבו כעת את הפעילות של הקווים 302,304 שחוסכים לנוסעים את הצורך בהחלפה בתחנה המרכזית בדרכם לתל אביב, כנראה שאנשים מעדיפים נסיעה ישירה על פני החלפות למרות שקו 300 מהתחנה המרכזית פועל בתדירות גבוהה בשעות בהם פועלים 302,304.

אני לא יודע מה יהיה בתגבור הנוכחי אבל עד אז הייתי רואה בתל אביב את 302 ו-304 נוסעים ריקים. אם כבר משכונות אשקלון אנשים מעדיפים רכבת+קו הזנה דבר שיוצא מהיר משמעותית מזמן הנסיעה באוטובוס בשעות השיא.

אבל יש חשיבות לקווים האלה בעיקר בגלל שהם עוקפי תמח"ת.

 

[מנכל אחד]

אני לא יודע מה יהיה בתגבור הנוכחי אבל עד אז הייתי רואה בתל אביב את 302 ו-304 נוסעים ריקים. אם כבר משכונות אשקלון אנשים מעדיפים רכבת+קו הזנה דבר שיוצא מהיר משמעותית מזמן הנסיעה באוטובוס בשעות השיא.

אבל יש חשיבות לקווים האלה בעיקר בגלל שהם עוקפי תמח"ת.

יתכן שמדובר בלחץ של אגד שמנסים בדרך זו לקבל מימון על הסעת עובדים, ידוע לי שאגד מסיעה נהגים מהדרום לעבודה באזור המרכז.

 

[EHP12]

יתכן שמדובר בלחץ של אגד שמנסים בדרך זו לקבל מימון על הסעת עובדים, ידוע לי שאגד מסיעה נהגים מהדרום לעבודה באזור המרכז.

אם היה מדובר בנסיעה בודדת ב-5 בבוקר הייתי מבין. אבל ממחר אגד תתחיל להפעיל את הקו עד 18:00, בתדירות של כל 20 דקות בבוקר וכל שעה בשאר הזמן.

 

[connex]

אני מתייחס ל 5 חלופות הבוקר של קו 480. הקו עצמו הוא קו מהתחנה המרכזית בירושלים למסוף 2000 ברכבת מרכז, תל אביב. חלופות הבוקר אוספות משכונות גדולות כמו גילה, חומת שמואל, ארמון הנציב (דרך מת"צ הקו הכחול העתידי), קריית יובל (תחילת המסלול בהדסה עין כרם), רמות ופסגת זאב. בכל חלופה כזו 2-3 אוטובוסים בלבד בין 6 ל 7 בבוקר, הלוך בלבד.

בחזור ובכל שעה אחרת מצפים מהנוסעים להשתמש במערכת ההיררכית - קווים מקומיים לתחנה המרכזית, קווים מהתחנה המרכזית או רכבת לתל אביב, קווים בתוך תל אביב.

ירושלים ותל אביב הן שתי הערים הגדולות במדינה וזה השירות שהציבור הכללי מקבל ביניהן - שבירת ההיררכיה מתבצעת רק בנקודת זמן מוגבלת בשעת שיא בבוקר.

אי אפשר לתת לכל שכונה חרדית קווים שוברי היררכיה לכל אורך היום לכל רחבי המדינה בצורה שאפילו שתי הערים הגדולות לא מצדיקות.

תחבורה ציבורית מתפקדת זו מערכת שבה אפשר לעלות על קו לנקודה מרכזית מבלי להזדקק ללוח זמנים, ומהנקודה המרכזית (תחנת אוטובוסים בינעירוניים או רכבת) לעלות על אמצעי בינעירוני למטרופולין היעד כמה פעמים בשעה.

כשאתה יוצר קו משכונה חרדית בערד לשכונה חרדית בטבריה אתה מבזבז תשומות לעומת מצב שבו יסעו או לתחנה המרכזית בערד או באוטובוס אזורי לבאר שבע, אמצעי בינעירוני מערד או באר שבע לצפון, קו תדיר מחיפה לטבריה או קו ייעודי מערד / באר שבע לטבריה אם המספרים מצדיקים זאת, וקו מקומי בתוך טבריה. המערכת כיום יוצרת קווים ישירים בין אותו השכונות בערד וטבריה לשכונות באשקלון, בית שמש, צפון מרכז ירושלים, בני ברק (ואתה תיארת מצב של מספר קווים בינעירוניים מאותו המוצא לצדדים שונים של העיר בני ברק), צפת, או כל מקום אחר שיש בו קהילה חרדית. כל מקום שיש לו קו מטבריה וערד מצפה גם לקווים ישירים לכל המקומות שיש אליהם קווים מטבריה וערד - אם יש לך 10 יעדים זה יוצא משהו כמו 90 קווים ישירים בין כל האופציות.

המערכת המקבילה והלא יעילה הזו לוקחת שעות נהג רבות כי אלמנט הפיזור והאיסוף מאריך את הנסיעה בהשוואה לנסיעה בינעירונית רגילה, ומוסיפה עומס בתוך הערים שמקשה על מערכת הקווים המקומיים.

יש מקומות כמו הערים בני ברק ואלעד או אזור צפון מרכז ירושלים שהגאוגרפיה מצדיקה מסופים חרדים במוקד השכונות החרדיות. במקרים כאלו אולי עדיף שתהיה "תחנה מרכזית" חרדית באזור אלעד עם קישור לכביש 6 וכל הרשת הבינעירונית מהמסופים האלו תתנקז אליה כדי לאפשר מעבר יעיל ותדירות גבוהה. במקרה כזה קווים מצפון מרכז רושלים ורמת בית שמש לבני ברק יגיעו לאלעד כל רבע שעה למשל, וקו לצפת יצא משם כל חצי שעה ומעלה במקום 9 קווים שונים מ 9 ישובים שונים כפי שהדגמתי.

במקומות שמדובר בשכונה חרדית או שתיים בתוך עיר קטנה עד בינונית - שיתכבדו וישתמשו בתחנה המרכזית המקומית ובמערכת הבינעירונית הרגילה.

במקומות שניתן להסתמך על הרכבת - צריך תחבורה יעילה לרכבת וממנה, לא קווים חוצי מדינה.

במקרים כאלו אני לא מבין למה לא עושים מכרז לחברה שתפעיל תחבורה ציבורית הסופי שבוע עבור המגזר החרדי. לפחות באשדוד בקו 985 של נתיב אקספרס הם מפעילים בקו קבלן משנה. ואם היתה חברה שסועה במכרז גם אם מקומי היה אפשר לפנות תשומות אחרות לקווים הסדירים (הכוונה מכרז רק לקווים שעובדים בסופי שבוע)

 

[Ccyclist]

במקרים כאלו אני לא מבין למה לא עושים מכרז לחברה שתפעיל תחבורה ציבורית הסופי שבוע עבור המגזר החרדי. לפחות באשדוד בקו 985 של נתיב אקספרס הם מפעילים בקו קבלן משנה. ואם היתה חברה שסועה במכרז גם אם מקומי היה אפשר לפנות תשומות אחרות לקווים הסדירים (הכוונה מכרז רק לקווים שעובדים בסופי שבוע)

מה יעזור מכרז ? לפי טמקא מחסור הנהגים עלה ל 4,000.

באשדוד יש רכבת לבני ברק. מאותה הרכבת אפשר להחליף באיילון לרכבות לירושלים, בית שמש, חיפה וכו. יש גם רכבת אחת לבאר שבע דרך קו הנגב המערבי.

אין סיבה שתושבי שכונות מסויימות באשדוד לא יעלו על אוטובוס מקומי לתחנת הרכבת ושם לאמצעי הסעת המונים לרבים מהיעדים הנחוצים להם.

ליעדים אחרים המרוחקים מהרכבת יש להפעיל קווים אזוריים אל תחנות הרכבת - ביתר עילית - בית שמש או מסוף תלפיות ובעתיד מלחה, צפת - כרמיאל, טבריה - עפולה וחדרה (יש להכיר בחולשת החיבור מהמרכז לקו העמק), וכן הלאה.

בצורה דומה צריך לעודד שימוש בקווי מערכת האוטובוסים הארצית כמו 950 למשל המתפקד כתחליף מסילה מזרחית.

המתמטיקה של כל מקום לכל מקום פשוט לא עובדת:

בין 10 יעדים שלכל אחד 9 קווים:

10×9 = 90 קווים

בין 20 יעדים שלכל אחד 19 קווים:

19×20 = 380 קווים

בין 30 יעדים שלכל אחד 29 קווים:

29×30 = 870 קווים

בין 40 יעדים שלכל אחד 39 קווים:

39×40 = 1,560 קווים

ככה לא בונים רשת תחבורה ציבורית ארצית לאף ציבור.

רשת תחבורה ציבורית חייבת למתוח את הגבול בנקודה כלשהי ולחייב החלפות בין קווים עירוניים, אזוריים וארציים.

 

[מנכל אחד]

מה יעזור מכרז ? לפי טמקא מחסור הנהגים עלה ל 4,000.

באשדוד יש רכבת לבני ברק. מאותה הרכבת אפשר להחליף באיילון לרכבות לירושלים, בית שמש, חיפה וכו. יש גם רכבת אחת לבאר שבע דרך קו הנגב המערבי.

אין סיבה שתושבי שכונות מסויימות באשדוד לא יעלו על אוטובוס מקומי לתחנת הרכבת ושם לאמצעי הסעת המונים לרבים מהיעדים הנחוצים להם.

ליעדים אחרים המרוחקים מהרכבת יש להפעיל קווים אזוריים אל תחנות הרכבת - ביתר עילית - בית שמש או מסוף תלפיות ובעתיד מלחה, צפת - כרמיאל, טבריה - עפולה וחדרה (יש להכיר בחולשת החיבור מהמרכז לקו העמק), וכן הלאה.

בצורה דומה צריך לעודד שימוש בקווי מערכת האוטובוסים הארצית כמו 950 למשל המתפקד כתחליף מסילה מזרחית.

המתמטיקה של כל מקום לכל מקום פשוט לא עובדת:

בין 10 יעדים שלכל אחד 9 קווים:

10×9 = 90 קווים

בין 20 יעדים שלכל אחד 19 קווים:

19×20 = 380 קווים

בין 30 יעדים שלכל אחד 29 קווים:

29×30 = 870 קווים

בין 40 יעדים שלכל אחד 39 קווים:

39×40 = 1,560 קווים

ככה לא בונים רשת תחבורה ציבורית ארצית לאף ציבור.

רשת תחבורה ציבורית חייבת למתוח את הגבול בנקודה כלשהי ולחייב החלפות בין קווים עירוניים, אזוריים וארציים.

אין לי מושג מאיפה הגיע הנתון הזה של 4000 נהגים חסרים, אבל רכבת היא לא פתרון, לא הגיוני שאנשים יסעו מאשדוד לירושלים ברכבת, זה לוקח יותר מידי זמן ביחס לנסיעה באוטובוס או ברכב.

חלק משמעותי ממה שמכונה מחסור בנהגים איננו אמיתי אלא נובע משיטת ההפעלה הנהוגה ומחוסר השקעה של המדינה בתשתיות.
הקצאה של נתיבים לתח"צ בכבישים הבינעירוניים או החלפה של הרמזורים לרמזורים יותר מתוחכמים מהקיימים יכולה לתרום להעלאת מהירות הנסיעה.
וגם גמישות שבהפעלה, כמו לאפשר לנהג לסטות מהמסלול כשהוא מלא ויש אוטובוס נוסף אחריו או כשהוא ריק והתחנות הבאות הם רק תחנות הורדה, לאפשר לנהגים להוריד נוסעים מחוץ לתחנה (כמובן בתנאי שמדובר במקום בטיחותי) ועוד יכולים לגרום לכך שהחברות יספיקו לבצע את הנסיעות עם אותו כח אדם ועם פחות איחורים.
גם לשיטת המכרזים יש חלק גדול ב'מצוקה', המדינה יצרה אשכולות מקווים שגיבו אחד את השני, כך למשל בעבר אגד נהגה להפעיל במוצאי שבת את קווי החרדים מצפת, להלין את הנהגים בתל אביב, ולמחרת חזרו הנהגים לצפון בקווי חיילים.
המכרז פיצל את הקווים הנ"ל לשני אשכולות נפרדים, וכיום יש צורך בכפול נהגים שכל אחד מהם חוזר ריק (חלקם בתשלום נדיב של המדינה כקו נוסעים בשעה שאינה רלוונטית, וחלקם ללא תמורה).
מהלך דומה נעשה כיום בירושלים, בזמן שבירושלים ישנם 3 זמנים של שיא בוקר, וניתן להפעיל כמעט משמרת שלמה של נהג רק בשביל לתגבר את השיא, פיצלה המדינה את ירושלים ל3 אשכולות, וכעת לכל מפעיל יש נפרד שעליו להתמודד עם שעת שיא קצרה שקשה לגייס עבורה נהגים ויש צורך להחזיק בצי של אוטובוסים לזמן הפעלה קצר.

המדינה לכאו' כן מנסה לתמרץ את החברות להכשיר נהגים, ואף מוכנה לשלם תשלום נדיב עבור כל נהג שיוכשר ויועסק במשך שנה בחברה, רק שיש בעיה קטנה, החברות לא יכולות לצפות מה יהיו הביקושים וכמה נהגים נוספים הם יצטרכו, ומה יקרה אם הם יכשירו יותר נהגים מהמספר הנצרך? מה עליהם לעשות? לפטר כמה נהגים סוררים שלא הבינו שכנהגים ותיקים ציפוי שהם יעזבו את העבודה?

במכרז השרון המדינה מתגמלת את הזכיין על קליטה של עד 50 נהגים חדשים ב18 חודשי ההפעלה הראשונים. הרעיון כשלעצמו הוא טוב, כי תמיד בתחילת הפעלה יש תוספות שירות משמעותיות ואם הזכיין לא יכשיר את הנהגים, אז קליטת הנהגים תבוא על חשבון כח האדם של המפעילות הסמוכות.
אבל למה רק לתגמל? לא עדיף לדרוש מהזכיין להכשיר 50 נהגים חדשים לתחילת ההפעלה ובמידה ולא יעשה כך יקנס בסכום כספי שבו תשמש המדינה כדי להכשיר נהגים במסגרות אחרות? המצב הנוכחי מאפשר לזכיין לנסות ולעשות, אבל לא מכריח אותו, ולפעמים יש לזכיין עוד שיקולים או אילוצים שימנעו ממנו לנצל את ההטבה ויכבידו על השוק ביום בו יתחיל את ההפעלה.

גם הקול קורא להכשרה של נהגים תמורת תמרוץ הגון שפירסם משרד התחבורה חוטאת למטרה, כי הדרישה להתחייבות להעסקה היא בעייתית מאוד, אולי מדובר בנהג שעדיף שלא יהיה על הכביש? וגם מדובר בפתח לניצול של נהגים שלא יכולים לעזוב את החברה לפני תום השנה הראשונה.
היה יותר נכון לטעמי לפתוח את הקול קורא לכל גורם במשק שמעוניין להכשיר נהגים, ולא לתת כזה סכום גדול, אלא לממן כמחצית מעלות ההכשרה, ולצפות שהגורם שישלם את המחצית השניה של עלות ההכשרה יתאמץ לגייס כח אדם מתאים וגם לדאוג לו לעבודה בסיום ההכשרה.

@הרוכב לאוטובוסים1 ידוע לך על מקומות בעולם שסבלו ממחסור בנהגים והרשויות הצליחו לפתור זאת?

 

[Ccyclist]

אין לי מושג מאיפה הגיע הנתון הזה של 4000 נהגים חסרים, אבל רכבת היא לא פתרון, לא הגיוני שאנשים יסעו מאשדוד לירושלים ברכבת, זה לוקח יותר מידי זמן ביחס לנסיעה באוטובוס או ברכב.

חלק משמעותי ממה שמכונה מחסור בנהגים איננו אמיתי אלא נובע משיטת ההפעלה הנהוגה ומחוסר השקעה של המדינה בתשתיות.
הקצאה של נתיבים לתח"צ בכבישים הבינעירוניים או החלפה של הרמזורים לרמזורים יותר מתוחכמים מהקיימים יכולה לתרום להעלאת מהירות הנסיעה.
וגם גמישות שבהפעלה, כמו לאפשר לנהג לסטות מהמסלול כשהוא מלא ויש אוטובוס נוסף אחריו או כשהוא ריק והתחנות הבאות הם רק תחנות הורדה, לאפשר לנהגים להוריד נוסעים מחוץ לתחנה (כמובן בתנאי שמדובר במקום בטיחותי) ועוד יכולים לגרום לכך שהחברות יספיקו לבצע את הנסיעות עם אותו כח אדם ועם פחות איחורים.
גם לשיטת המכרזים יש חלק גדול ב'מצוקה', המדינה יצרה אשכולות מקווים שגיבו אחד את השני, כך למשל בעבר אגד נהגה להפעיל במוצאי שבת את קווי החרדים מצפת, להלין את הנהגים בתל אביב, ולמחרת חזרו הנהגים לצפון בקווי חיילים.
המכרז פיצל את הקווים הנ"ל לשני אשכולות נפרדים, וכיום יש צורך בכפול נהגים שכל אחד מהם חוזר ריק (חלקם בתשלום נדיב של המדינה כקו נוסעים בשעה שאינה רלוונטית, וחלקם ללא תמורה).
מהלך דומה נעשה כיום בירושלים, בזמן שבירושלים ישנם 3 זמנים של שיא בוקר, וניתן להפעיל כמעט משמרת שלמה של נהג רק בשביל לתגבר את השיא, פיצלה המדינה את ירושלים ל3 אשכולות, וכעת לכל מפעיל יש נפרד שעליו להתמודד עם שעת שיא קצרה שקשה לגייס עבורה נהגים ויש צורך להחזיק בצי של אוטובוסים לזמן הפעלה קצר.

המדינה לכאו' כן מנסה לתמרץ את החברות להכשיר נהגים, ואף מוכנה לשלם תשלום נדיב עבור כל נהג שיוכשר ויועסק במשך שנה בחברה, רק שיש בעיה קטנה, החברות לא יכולות לצפות מה יהיו הביקושים וכמה נהגים נוספים הם יצטרכו, ומה יקרה אם הם יכשירו יותר נהגים מהמספר הנצרך? מה עליהם לעשות? לפטר כמה נהגים סוררים שלא הבינו שכנהגים ותיקים ציפוי שהם יעזבו את העבודה?

במכרז השרון המדינה מתגמלת את הזכיין על קליטה של עד 50 נהגים חדשים ב18 חודשי ההפעלה הראשונים. הרעיון כשלעצמו הוא טוב, כי תמיד בתחילת הפעלה יש תוספות שירות משמעותיות ואם הזכיין לא יכשיר את הנהגים, אז קליטת הנהגים תבוא על חשבון כח האדם של המפעילות הסמוכות.
אבל למה רק לתגמל? לא עדיף לדרוש מהזכיין להכשיר 50 נהגים חדשים לתחילת ההפעלה ובמידה ולא יעשה כך יקנס בסכום כספי שבו תשמש המדינה כדי להכשיר נהגים במסגרות אחרות? המצב הנוכחי מאפשר לזכיין לנסות ולעשות, אבל לא מכריח אותו, ולפעמים יש לזכיין עוד שיקולים או אילוצים שימנעו ממנו לנצל את ההטבה ויכבידו על השוק ביום בו יתחיל את ההפעלה.

גם הקול קורא להכשרה של נהגים תמורת תמרוץ הגון שפירסם משרד התחבורה חוטאת למטרה, כי הדרישה להתחייבות להעסקה היא בעייתית מאוד, אולי מדובר בנהג שעדיף שלא יהיה על הכביש? וגם מדובר בפתח לניצול של נהגים שלא יכולים לעזוב את החברה לפני תום השנה הראשונה.
היה יותר נכון לטעמי לפתוח את הקול קורא לכל גורם במשק שמעוניין להכשיר נהגים, ולא לתת כזה סכום גדול, אלא לממן כמחצית מעלות ההכשרה, ולצפות שהגורם שישלם את המחצית השניה של עלות ההכשרה יתאמץ לגייס כח אדם מתאים וגם לדאוג לו לעבודה בסיום ההכשרה.

@הרוכב לאוטובוסים1 ידוע לך על מקומות בעולם שסבלו ממחסור בנהגים והרשויות הצליחו לפתור זאת?

לא תאהב את הסיבות שבגללן אין מחסורי נהגים עם סיקור תקשורתי ברמה דומה לזו שקיימת בארץ: מערכות תחבורה היררכיות המבוססות על החלפה, מערכות רכבתיות מורכבות המבוססות גם הן על החלפה בתחנות הביניים ובתחנות הטרמינל, העדפה רכבתית במעמד הביניים, מערכות אוטובוסים בינעירוניות מצומצמות ביחס למערכת הרכבות. זה נכון לבריטניה וספרד שאני גר בהן ונכון גם למדינות אחרות באירופה שביקרתי בהן. בימינו כשאנחנו יורדים לספרד בטסלה אנו חונים בשולי הערים שבדרך ומשתמשים בתחבורה הציבורית מהפרברים למרכז כך שהחוויה שלנו דומה יותר לזו של תושבי הפרברים ופחות לחוויה של תיירים ששוהים במלונות במרכזי הערים האלו.

בריטניה סובלת כרגע ממחסור חמור בעובדים בשלל תחומים בגלל סגירת המשק שלה לעובדים מהאיחוד האירופאי. ענף התחבורה הציבורית לא עולה לכותרות בהקשר הזה למרות שישנם עובדים מהאיחוד בענף. הענפים שחוסר העובדים בהם עולה לדיונים תכופים בתקשורת הם החקלאות, המסעדנות והאירוח.

כבר לפני 20 שנה האוטובוסים בלונדון נשאו מודעות מטעם המפעילות על הזדמנויות השכר לנהגים - £300 עד £500 לשבוע (בבריטניה השכר נקוב או לשבוע במשרות נמוכות או לשנה במשרות מקצועיות, אין שימוש נרחב בנתון של שכר חודשי). היתה איזו סדרת דוקו ריאליטי בנושא והחברות העדיפו לעזור לנהגים עם רישיון C לרכבים כבדים ללמוד לקראת רישיון D לאוטובוסים.

אלמנט אחר שהוא קצת בעייתי הוא ייעול המערכת גם במחיר של תדירויות נמוכות מאד במערכת הפרברית. באזורי יש אוטובוסים כל 2-3 דקות בציר הראשי גם בצהרי יום א', אבל האוטובוס ממש אלי מגיע רק פעם בשעה. בעיה נוספת באוטובוס שלי היא שהקו לא נחשב למסחרי אלא מסובסד על ידי העירייה ולכן הוא תקוע בתדירות שמעודדת את כל מי שיכול להמנע ממנו. בלונדון או בברייטון התדירויות גדולות יותר - בלונדון הסיבה היא שמדובר בעיר של מיליונים, בברייטון הסיבה היא שהמערכת מתבססת על סיבובים בקצות הקווים, דבר שמאפשר שירות בתדירות של שני קווים במחיר של לולאה חד כיוונית בשכונות שבקצה הקו.

אם אני רוצה להגיע ללונדון בתח"צ עלי או ללכת 15 דקות לתחנת הרכבת הקרובה אלי (2 רכבות בשעה) או לקבל הקפצה לתחנה שכנה שם יש 3 רכבות. לצערי האוטובוס לא הכי אמין להגעה לשם. יש רכבת ישירה עד תחנת טרמינל בלונדון ומתחת לתחנה ישנה תחנת רכבת תחתית עם מספר קווים. יש גם קווי אוטובוס בתחנה זו אבל אינני נוהג להשתמש בהם. כשהייתי משתמש ברכבת לקרוביי בברייטון הייתי עולה על אותה הרכבת ללונדון ויורד בתחנת ביניים שם הייתי מחליף לרכבת לברייטון. המערכת בתוך ברייטון היא כזו שיש אוטובוס כל 10 דקות בערך מתחנת רכבת משנית בעיר לקרוביי שבמערבה או כל 20 דקות לקרוביי שבצפון העיר. בדרך כלל הייתי לוקח את האופניים וחוסך לעצמי את ההמתנה לאוטובוסים, דבר שהיה מייעל את ההגעה שלי ושובר את המערכת משום שלא הייתי צריך אמצעי מקומי מהרכבת ליעדיי בעיר. אם הייתי צריך לעיר השכנה הייתי לוקח את הרכבת מהתחנה שלי או מזו שבמרכז העיר (במידה שהייתי שם) לעיר השכנה. החיסרון של הרכבת היה בחזור - התחנה שלי משנית ויש רכבת אחת לשעה שפוסחת עליה אז כדי לחזור באמינות באופניים היה עלי לקחת אותן ברכבת לעיר השכנה ולהחנות אותן בשטח התחנה שם כדי שיהיו איתי בתחנה שארד בה בחזור, בין אם זו התחנה ש 5 דקות רכיבה ממני או זו שרחוקה ממני 15 דקות רכיבה.

קרוביי בברייטון נוסעים באופן מאד תדיר ללונדון והם עושים זאת ברכבת. הם אינם מצפים שיגיע אוטובוס לשכונות שלהם בברייטון, יאסוף אותם מסף ביתם, יסיע אותם ללונדון ויגיע בדיוק ליעדם - אין דבר כזה. ישנו קו אוטובוס מאד מסובך מברייטון מערבה, קו 700, שעושה ב 4 שעות ושתי חלופות חופפות מסלול שלרכבת לוקח כשעה לעשות אותו. הסיבה לקיום הקו היא היכולת להכנס לעיירות מסויימות שלא נמצאות בדיוק על קו הרכבת ולשרת מספר תחנות אוטובוס בכל עיירה כאשר לרכבת יש תחנה בודדת. זהו קו די נדיר בהשוואה להתנהלות שאר המערכת.

אתה מתנגד להיררכיה והחלפות, ואז אתה מיתמם למה יש מחסור חמור בנהגים. לך תלמד מכל מערכת תח"צ בעולם המפותח איך רישות והחלפה הם הבסיס לתחבורה ציבורית מתפקדת.

 

[מנכל אחד]

אני חושב שאת קווי ה900 של צפת בימי שישי צריך לעשות בהרשמה עד חמישי בחצות.
אנשים לא נוסעים בסופנטאניות לצפת.
ומאידך להשאיר בכל אוטובוס 10 מקומות בעמידה למי שלא יירשם.

ככה יהיה מדד מדויק להיערכות ליום שישי, ומאידך מי שלא נרשם יעלה רק על בסיס מקום פנוי.
ואם פתאום באופן יחסי המון לא נרשמו ונשארו בלי פתרון לצפת. שיילמדו לפעם הבאה

לא תאהב את הסיבות שבגללן אין מחסורי נהגים עם סיקור תקשורתי ברמה דומה לזו שקיימת בארץ: מערכות תחבורה היררכיות המבוססות על החלפה, מערכות רכבתיות מורכבות המבוססות גם הן על החלפה בתחנות הביניים ובתחנות הטרמינל, העדפה רכבתית במעמד הביניים, מערכות אוטובוסים בינעירוניות מצומצמות ביחס למערכת הרכבות. זה נכון לבריטניה וספרד שאני גר בהן ונכון גם למדינות אחרות באירופה שביקרתי בהן. בימינו כשאנחנו יורדים לספרד בטסלה אנו חונים בשולי הערים שבדרך ומשתמשים בתחבורה הציבורית מהפרברים למרכז כך שהחוויה שלנו דומה יותר לזו של תושבי הפרברים ופחות לחוויה של תיירים ששוהים במלונות במרכזי הערים האלו.

בריטניה סובלת כרגע ממחסור חמור בעובדים בשלל תחומים בגלל סגירת המשק שלה לעובדים מהאיחוד האירופאי. ענף התחבורה הציבורית לא עולה לכותרות בהקשר הזה למרות שישנם עובדים מהאיחוד בענף. הענפים שחוסר העובדים בהם עולה לדיונים תכופים בתקשורת הם החקלאות, המסעדנות והאירוח.

כבר לפני 20 שנה האוטובוסים בלונדון נשאו מודעות מטעם המפעילות על הזדמנויות השכר לנהגים - £300 עד £500 לשבוע (בבריטניה השכר נקוב או לשבוע במשרות נמוכות או לשנה במשרות מקצועיות, אין שימוש נרחב בנתון של שכר חודשי). היתה איזו סדרת דוקו ריאליטי בנושא והחברות העדיפו לעזור לנהגים עם רישיון C לרכבים כבדים ללמוד לקראת רישיון D לאוטובוסים.

אלמנט אחר שהוא קצת בעייתי הוא ייעול המערכת גם במחיר של תדירויות נמוכות מאד במערכת הפרברית. באזורי יש אוטובוסים כל 2-3 דקות בציר הראשי גם בצהרי יום א', אבל האוטובוס ממש אלי מגיע רק פעם בשעה. בעיה נוספת באוטובוס שלי היא שהקו לא נחשב למסחרי אלא מסובסד על ידי העירייה ולכן הוא תקוע בתדירות שמעודדת את כל מי שיכול להמנע ממנו. בלונדון או בברייטון התדירויות גדולות יותר - בלונדון הסיבה היא שמדובר בעיר של מיליונים, בברייטון הסיבה היא שהמערכת מתבססת על סיבובים בקצות הקווים, דבר שמאפשר שירות בתדירות של שני קווים במחיר של לולאה חד כיוונית בשכונות שבקצה הקו.

אם אני רוצה להגיע ללונדון בתח"צ עלי או ללכת 15 דקות לתחנת הרכבת הקרובה אלי (2 רכבות בשעה) או לקבל הקפצה לתחנה שכנה שם יש 3 רכבות. לצערי האוטובוס לא הכי אמין להגעה לשם. יש רכבת ישירה עד תחנת טרמינל בלונדון ומתחת לתחנה ישנה תחנת רכבת תחתית עם מספר קווים. יש גם קווי אוטובוס בתחנה זו אבל אינני נוהג להשתמש בהם. כשהייתי משתמש ברכבת לקרוביי בברייטון הייתי עולה על אותה הרכבת ללונדון ויורד בתחנת ביניים שם הייתי מחליף לרכבת לברייטון. המערכת בתוך ברייטון היא כזו שיש אוטובוס כל 10 דקות בערך מתחנת רכבת משנית בעיר לקרוביי שבמערבה או כל 20 דקות לקרוביי שבצפון העיר. בדרך כלל הייתי לוקח את האופניים וחוסך לעצמי את ההמתנה לאוטובוסים, דבר שהיה מייעל את ההגעה שלי ושובר את המערכת משום שלא הייתי צריך אמצעי מקומי מהרכבת ליעדיי בעיר. אם הייתי צריך לעיר השכנה הייתי לוקח את הרכבת מהתחנה שלי או מזו שבמרכז העיר (במידה שהייתי שם) לעיר השכנה. החיסרון של הרכבת היה בחזור - התחנה שלי משנית ויש רכבת אחת לשעה שפוסחת עליה אז כדי לחזור באמינות באופניים היה עלי לקחת אותן ברכבת לעיר השכנה ולהחנות אותן בשטח התחנה שם כדי שיהיו איתי בתחנה שארד בה בחזור, בין אם זו התחנה ש 5 דקות רכיבה ממני או זו שרחוקה ממני 15 דקות רכיבה.

קרוביי בברייטון נוסעים באופן מאד תדיר ללונדון והם עושים זאת ברכבת. הם אינם מצפים שיגיע אוטובוס לשכונות שלהם בברייטון, יאסוף אותם מסף ביתם, יסיע אותם ללונדון ויגיע בדיוק ליעדם - אין דבר כזה. ישנו קו אוטובוס מאד מסובך מברייטון מערבה, קו 700, שעושה ב 4 שעות ושתי חלופות חופפות מסלול שלרכבת לוקח כשעה לעשות אותו. הסיבה לקיום הקו היא היכולת להכנס לעיירות מסויימות שלא נמצאות בדיוק על קו הרכבת ולשרת מספר תחנות אוטובוס בכל עיירה כאשר לרכבת יש תחנה בודדת. זהו קו די נדיר בהשוואה להתנהלות שאר המערכת.

אתה מתנגד להיררכיה והחלפות, ואז אתה מיתמם למה יש מחסור חמור בנהגים. לך תלמד מכל מערכת תח"צ בעולם המפותח איך רישות והחלפה הם הבסיס לתחבורה ציבורית מתפקדת.

אני מתנגד לחנך את הנוסעים. זה הכל.
בישראל העיכוב בהחלפות הוא יותר גדול מאשר בחו"ל בגלל הבידוק הביטחוני, בכל פעם שעברתי בתחנה המרכזית בבאר שבע ראיתי נוסעים מתוסכלים שמתחננים שיתנו להם לעבור מהר כי עוד רגע האוטובוס שלהם חולף והם יאלצו להמתין חצי שעה בתחנה לנסיעה הבאה.
גם הנסיעות בישראל יותר קצרות ונסיעה של שעתיים נחשבת לנסיעה ארוכה, ולכן ההחלפות מעלות את זמן הנסיעה באחוז יותר משמעותי.
למשל נסיעה מאשדוד לירושלים ברכב לוקחת כשעה. באוטובוס כשעה וחצי, ברכבת שעתיים וחצי (שעה וחצי נסיעה ב2 רכבות ועוד 20 דקות לכל קו פנימי ועוד 10 דקות המתנה לרכבת ומהרכבת). כלומר ההחלפות והנסיעה ברכבת הכפילו את זמן הנסיעה בפי 2.5 לעומת רכב.
באנגליה יש נסיעות יותר ארוכות נניח שנסיעה לוקחת 3 שעות ברכב והנסיעה בתח"צ כולל החלפות תיקח 4.5 שעות, הרי שנסיעה בתח"צ האריכה את הזמן רק ב50%.
זאת הסיבה שבארץ ההחלפות אינן יעילות.
ואם יש מספיק ביקוש אז גם באנגליה עדיף להפעיל חלופות ישירות. (למרות שאפשר לשרוד גם בלי).

 

[Ccyclist]

אני מתנגד לחנך את הנוסעים. זה הכל.
בישראל העיכוב בהחלפות הוא יותר גדול מאשר בחו"ל בגלל הבידוק הביטחוני, בכל פעם שעברתי בתחנה המרכזית בבאר שבע ראיתי נוסעים מתוסכלים שמתחננים שיתנו להם לעבור מהר כי עוד רגע האוטובוס שלהם חולף והם יאלצו להמתין חצי שעה בתחנה לנסיעה הבאה.
גם הנסיעות בישראל יותר קצרות ונסיעה של שעתיים נחשבת לנסיעה ארוכה, ולכן ההחלפות מעלות את זמן הנסיעה באחוז יותר משמעותי.
למשל נסיעה מאשדוד לירושלים ברכב לוקחת כשעה. באוטובוס כשעה וחצי, ברכבת שעתיים וחצי (שעה וחצי נסיעה ב2 רכבות ועוד 20 דקות לכל קו פנימי ועוד 10 דקות המתנה לרכבת ומהרכבת). כלומר ההחלפות והנסיעה ברכבת הכפילו את זמן הנסיעה בפי 2.5 לעומת רכב.
באנגליה יש נסיעות יותר ארוכות נניח שנסיעה לוקחת 3 שעות ברכב והנסיעה בתח"צ כולל החלפות תיקח 4.5 שעות, הרי שנסיעה בתח"צ האריכה את הזמן רק ב50%.
זאת הסיבה שבארץ ההחלפות אינן יעילות.
ואם יש מספיק ביקוש אז גם באנגליה עדיף להפעיל חלופות ישירות. (למרות שאפשר לשרוד גם בלי).

בנסיעות באנגליה אני מדבר על זמנים של שעה פלוס עד שעתיים. אל תמציא לי 3 - 4 שעות ללא ביסוס.

כמו כן - אולי המסלול הספציפי שלך אשדוד ירושלים, לא הכי יעיל ברכבת אבל אתה משתמש בו כדי לפסול מסלולים יעילים בהרבה כמו אשדוד - בני ברק (רכבת ישירה) או מאשדוד לצפון דרך חיפה או כרמיאל - מסלולים שבהם הרכבת מתל אביב לצפון נוסעת ב 150 קמ"ש בערך על הקו הראשי, מהירויות שאוטובוס המוגבל ל 100 קמ"ש לא יכול להתקרב אליהן, בייחוד לא בפקקים שחוויתי כשנהגתי באותם הכבישים.

בעתיד מסילת 431 תאפשר החלפה מקו אשקלון - השרון לקו חדש לירושלים נבון ברשל"צ דיין. זה ייעל את השירות המסילתי במסלול שלך.

בלונדון יש מספר אזורים יהודיים, גולדרס גרין היא האזור הכי ידוע ויש לה נספחים לכל אורך ענף אדג'וור של הקו הצפוני שנחשב לענף די "יהודי". סטאמפורד היל טיפה פחות מפורסמת אבל יש בה קהילה חרדית גדולה. אין אוטובוס ישיר בין השתיים למרות שמפת האוטובוסים של גולדרס גרין מראה קווים בסדר גודל של מרחק דומה. ההגיון של האוטובוסים הוא שהם נוסעים למסופים בסביבת חניוני אוטובוסים, ולכן לגולדרס גרין יש מספר קווים גדול המשתמש בהצטלבות הדרכים שלה בלב שכונה ועל הרכבת התחתית ולא על הכביש הצפון מעגלי למשל (אוטוסדרדה עירונית הנמצאת כקילומטר וחצי משם). אין קו ישיר בין גולדרס גרין לסטמפורד היל ואם רוצים לנסוע ביניהן באוטובוס צריך להחליף בתחנת השקה בין הרשתות כמו פינסברי פארק או שאם רוצים לנסוע ביניהן ברכבת התחתית אפשר לנסוע קילומטר או שניים לכמה תחנות מסילתיות ולעשות נסיעה מסילתית עירונית עם החלפות.