קווים חדשים החל מיום שישי 10.6 בירושלים, בית שמש, אשדוד ובני ברק

[konforty25]

קווים חדשים בבית שמש, ירושלים, בני ברק ואשדוד החל מיום שישי הקרוב

1. באתר תנופה פורסם על הפעלת 3 קווים חדשים 637, 638, 639 בין בית שמש לירושלים
2. קו 416 חדש של אגד בין בני ברק לירושלים
3. קו 459 חדש של אגד בין אשדוד לירושלים

 

[קו 415]

קווים חדשים בבית שמש, ירושלים, בני ברק ואשדוד החל מיום שישי הקרוב

1. באתר תנופה פורסם על הפעלת 3 קווים חדשים 637, 638, 639 בין בית שמש לירושלים
2. קו 416 חדש של אגד בין בני ברק לירושלים
3. קו 459 חדש של אגד בין אשדוד לירושלים

הקווים האלה נועדו לשמש יציאה מהירה ממוסדת של קווים חרדים.

כך הם לא יצטרכו בפורים ובמוצאי חגים להמציא קווים חדשים אלה פשוט להפעיל את החלופות המהירות

 

[שלום 202]

הקווים האלה נועדו לשמש יציאה מהירה ממוסדת של קווים חרדים.

כך הם לא יצטרכו בפורים ובמוצאי חגים להמציא קווים חדשים אלה פשוט להפעיל את החלופות המהירות

הם יפעלו בכל שישי ומוצ"ש,
לא רק בחגים.

 

[מנכל אחד]

הקווים האלה נועדו לשמש יציאה מהירה ממוסדת של קווים חרדים.

כך הם לא יצטרכו בפורים ובמוצאי חגים להמציא קווים חדשים אלה פשוט להפעיל את החלופות המהירות

הקווים האלה נועדו לעקוף את מת"צ שפע חיים, כי בתוכנית אב תחבורה החליטו שיש למת"צ קיבולת, ולכן יצרו מסלול עוקף מת"צ כדי שלא לעבור את הקיבולת.
למרות שלא נראה לי שמישהו מפקח על זה שהחברות לא יעלו את התדירות ויעברו את הקיבולת של המת"צ.

קו 416 הוא קו מוזר, פועל בתדירות גבוה, ואמור לתת כיסוי לאזור לתחנות שקו 402 כבר לא עובר בהם (כלומר ביציאה מהעיר) למרות שיש בתחנה הזאת גם את קו 400 של אפיקים וגם את 411 של אגד ששניהם מגיעים לבני ברק. כנראה שמישהו חושב שחייבים לפתוח לכל אחד קו שיוריד אותו בפתח ביתו בבני ברק

 

[Ccyclist]

הקווים האלה נועדו לעקוף את מת"צ שפע חיים, כי בתוכנית אב תחבורה החליטו שיש למת"צ קיבולת, ולכן יצרו מסלול עוקף מת"צ כדי שלא לעבור את הקיבולת.
למרות שלא נראה לי שמישהו מפקח על זה שהחברות לא יעלו את התדירות ויעברו את הקיבולת של המת"צ.

קו 416 הוא קו מוזר, פועל בתדירות גבוה, ואמור לתת כיסוי לאזור לתחנות שקו 402 כבר לא עובר בהם (כלומר ביציאה מהעיר) למרות שיש בתחנה הזאת גם את קו 400 של אפיקים וגם את 411 של אגד ששניהם מגיעים לבני ברק. כנראה שמישהו חושב שחייבים לפתוח לכל אחד קו שיוריד אותו בפתח ביתו בבני ברק

לחלופות קו 480 השונות מהשכונות הפרבריות של ירושלים לתחנה זניחה בשם רכבת מרכז, תל אביב יפו, יש רק 2-3 נסיעות הלוך ביום בין 06:00 ל 07:00. אלו קווי יוממים למי שעבודתם במרכז מקיימת את המדינה. אין לחלופות אלו נסיעות חזור. אלו חלופות שיקבלו בחלקן מענה רכבתי עם הארכת המסילה לתוך העיר, לחאן ולאורנים.

הנוסעים בחלופות אלו לא מקבלים הסעה ממש עד הבורסה באחד העם או מסופי כרמלית ורדינג כמו הקווים המאספים בגוש דן אלא רק איסוף בוקר בתוך ירושלים ומסלול אקספרס. בחזור עליהם להגיע ב 480 הרגיל לתחנה המרכזית בירושלים או ברכבת לירושלים נבון שמעבר לכביש. כדי להגיע ליעדים הספציפיים שלהם בתל אביב או הביתה בירושלים עליהם - שומו שמיים - להחליף !!! כן - להחליף קווים כמו נוסעים ברשת תחבורה ציבורית !

אם בני ברק צריכה משהו - זה ללמוד מעיירות קטנות ממנה כמו ירושלים ותל אביב. פקקי האוטובוסים הבינעירוניים המדווחים בפורום מרחובותיה הראשיים של בני ברק נובעים מהיעדר היררכיה תחבורתית וקווי כל מקום לכל מקום מיותרים ובזבזניים. כל זה בעידן של מחסור חמור בנהגים. בצורה החמורה ביותר מדובר קווים שעושים נסיעת איסוף בשכונות החרדיות של עיר זו או אחרת, נוסעים עד בני ברק ועושים נסיעת פיזור בבני ברק. העיר בני ברק ראוייה לקווים בינעירוניים מתחנה מרכזית (לא קיימת) או מספר מצומצם של תחנות בינעירוניות בעיר. יתכן שבערים גדולות מספיק יש מקום למסופים ייעודיים לתחבורה הבינעירונית החרדית - הר חוצבים / סנהדריה / צומת הגבעה הצרפתית בירושלים למשל, אבל בערים בינוניות ומטה שיתכבדו וישתמשו בקווים הרגילים מהתחנות המרכזיות.

התעקשות על היררכיה והחלפות תיצור קווים מקומיים חזקים ותדירים יותר, קווים בינעירוניים ישירים ותדירים יותר, ותבטל כפילויות מיותרות של קווים בינעירוניים שההבדל ביניהם באיסוף או בפיזור בשכונות.

 

[מנכל אחד]

לחלופות קו 480 השונות מהשכונות הפרבריות של ירושלים לתחנה זניחה בשם רכבת מרכז, תל אביב יפו, יש רק 2-3 נסיעות הלוך ביום בין 06:00 ל 07:00. אלו קווי יוממים למי שעבודתם במרכז מקיימת את המדינה. אין לחלופות אלו נסיעות חזור. אלו חלופות שיקבלו בחלקן מענה רכבתי עם הארכת המסילה לתוך העיר, לחאן ולאורנים.

הנוסעים בחלופות אלו לא מקבלים הסעה ממש עד הבורסה באחד העם או מסופי כרמלית ורדינג כמו הקווים המאספים בגוש דן אלא רק איסוף בוקר בתוך ירושלים ומסלול אקספרס. בחזור עליהם להגיע ב 480 הרגיל לתחנה המרכזית בירושלים או ברכבת לירושלים נבון שמעבר לכביש. כדי להגיע ליעדים הספציפיים שלהם בתל אביב או הביתה בירושלים עליהם - שומו שמיים - להחליף !!! כן - להחליף קווים כמו נוסעים ברשת תחבורה ציבורית !

אם בני ברק צריכה משהו - זה ללמוד מעיירות קטנות ממנה כמו ירושלים ותל אביב. פקקי האוטובוסים הבינעירוניים המדווחים בפורום מרחובותיה הראשיים של בני ברק נובעים מהיעדר היררכיה תחבורתית וקווי כל מקום לכל מקום מיותרים ובזבזניים. כל זה בעידן של מחסור חמור בנהגים. בצורה החמורה ביותר מדובר קווים שעושים נסיעת איסוף בשכונות החרדיות של עיר זו או אחרת, נוסעים עד בני ברק ועושים נסיעת פיזור בבני ברק. העיר בני ברק ראוייה לקווים בינעירוניים מתחנה מרכזית (לא קיימת) או מספר מצומצם של תחנות בינעירוניות בעיר. יתכן שבערים גדולות מספיק יש מקום למסופים ייעודיים לתחבורה הבינעירונית החרדית - הר חוצבים / סנהדריה / צומת הגבעה הצרפתית בירושלים למשל, אבל בערים בינוניות ומטה שיתכבדו וישתמשו בקווים הרגילים מהתחנות המרכזיות.

התעקשות על היררכיה והחלפות תיצור קווים מקומיים חזקים ותדירים יותר, קווים בינעירוניים ישירים ותדירים יותר, ותבטל כפילויות מיותרות של קווים בינעירוניים שההבדל ביניהם באיסוף או בפיזור בשכונות.

אפשר גם לבטל את הקווים לגמרי, זה גם יפתור את בעיית הפקקים וגם את בעיית הנהגים.
ועכשיו ברצינות, תחבורה צריכה להיות מתאימה לנוסעים, אם מה שהם רוצים זה אוטובוסים ישירים, וזה מה שגורם להם לנסוע אז צריך לתת קווים ישירים גם במחיר של עמידה בפקקים.
אני חושב שהסיבה שכיום מספיק להפעיל בקו 480 3 נסיעות בבוקר זה בגלל שאין נסיעה ישירה, אם היו עובדים קצת ובודקים את היעדים של הנוסעים ומייצרים עוד כמה חלופות ישירות שלא עוברות בתחנה מרכזית (כי לא לכולם יש זמן מיותר בבוקר) אז הביקוש היה עולה פלאים.
לא חכמה להשוות לשירות גרוע ולהגיד שככה צריך להיות בכל הארץ, הפוך צריך להסתכל איפה יש ביקושים ולנסות ולעתיק את המודל למקומות נוספים.
מותר לייעל את השירות, אין צורך להרוג אותו.

 

[Ccyclist]

אפשר גם לבטל את הקווים לגמרי, זה גם יפתור את בעיית הפקקים וגם את בעיית הנהגים.
ועכשיו ברצינות, תחבורה צריכה להיות מתאימה לנוסעים, אם מה שהם רוצים זה אוטובוסים ישירים, וזה מה שגורם להם לנסוע אז צריך לתת קווים ישירים גם במחיר של עמידה בפקקים.
אני חושב שהסיבה שכיום מספיק להפעיל בקו 480 3 נסיעות בבוקר זה בגלל שאין נסיעה ישירה, אם היו עובדים קצת ובודקים את היעדים של הנוסעים ומייצרים עוד כמה חלופות ישירות שלא עוברות בתחנה מרכזית (כי לא לכולם יש זמן מיותר בבוקר) אז הביקוש היה עולה פלאים.
לא חכמה להשוות לשירות גרוע ולהגיד שככה צריך להיות בכל הארץ, הפוך צריך להסתכל איפה יש ביקושים ולנסות ולעתיק את המודל למקומות נוספים.
מותר לייעל את השירות, אין צורך להרוג אותו.

אני מתייחס ל 5 חלופות הבוקר של קו 480. הקו עצמו הוא קו מהתחנה המרכזית בירושלים למסוף 2000 ברכבת מרכז, תל אביב. חלופות הבוקר אוספות משכונות גדולות כמו גילה, חומת שמואל, ארמון הנציב (דרך מת"צ הקו הכחול העתידי), קריית יובל (תחילת המסלול בהדסה עין כרם), רמות ופסגת זאב. בכל חלופה כזו 2-3 אוטובוסים בלבד בין 6 ל 7 בבוקר, הלוך בלבד.

בחזור ובכל שעה אחרת מצפים מהנוסעים להשתמש במערכת ההיררכית - קווים מקומיים לתחנה המרכזית, קווים מהתחנה המרכזית או רכבת לתל אביב, קווים בתוך תל אביב.

ירושלים ותל אביב הן שתי הערים הגדולות במדינה וזה השירות שהציבור הכללי מקבל ביניהן - שבירת ההיררכיה מתבצעת רק בנקודת זמן מוגבלת בשעת שיא בבוקר.

אי אפשר לתת לכל שכונה חרדית קווים שוברי היררכיה לכל אורך היום לכל רחבי המדינה בצורה שאפילו שתי הערים הגדולות לא מצדיקות.

תחבורה ציבורית מתפקדת זו מערכת שבה אפשר לעלות על קו לנקודה מרכזית מבלי להזדקק ללוח זמנים, ומהנקודה המרכזית (תחנת אוטובוסים בינעירוניים או רכבת) לעלות על אמצעי בינעירוני למטרופולין היעד כמה פעמים בשעה.

כשאתה יוצר קו משכונה חרדית בערד לשכונה חרדית בטבריה אתה מבזבז תשומות לעומת מצב שבו יסעו או לתחנה המרכזית בערד או באוטובוס אזורי לבאר שבע, אמצעי בינעירוני מערד או באר שבע לצפון, קו תדיר מחיפה לטבריה או קו ייעודי מערד / באר שבע לטבריה אם המספרים מצדיקים זאת, וקו מקומי בתוך טבריה. המערכת כיום יוצרת קווים ישירים בין אותו השכונות בערד וטבריה לשכונות באשקלון, בית שמש, צפון מרכז ירושלים, בני ברק (ואתה תיארת מצב של מספר קווים בינעירוניים מאותו המוצא לצדדים שונים של העיר בני ברק), צפת, או כל מקום אחר שיש בו קהילה חרדית. כל מקום שיש לו קו מטבריה וערד מצפה גם לקווים ישירים לכל המקומות שיש אליהם קווים מטבריה וערד - אם יש לך 10 יעדים זה יוצא משהו כמו 90 קווים ישירים בין כל האופציות.

המערכת המקבילה והלא יעילה הזו לוקחת שעות נהג רבות כי אלמנט הפיזור והאיסוף מאריך את הנסיעה בהשוואה לנסיעה בינעירונית רגילה, ומוסיפה עומס בתוך הערים שמקשה על מערכת הקווים המקומיים.

יש מקומות כמו הערים בני ברק ואלעד או אזור צפון מרכז ירושלים שהגאוגרפיה מצדיקה מסופים חרדים במוקד השכונות החרדיות. במקרים כאלו אולי עדיף שתהיה "תחנה מרכזית" חרדית באזור אלעד עם קישור לכביש 6 וכל הרשת הבינעירונית מהמסופים האלו תתנקז אליה כדי לאפשר מעבר יעיל ותדירות גבוהה. במקרה כזה קווים מצפון מרכז רושלים ורמת בית שמש לבני ברק יגיעו לאלעד כל רבע שעה למשל, וקו לצפת יצא משם כל חצי שעה ומעלה במקום 9 קווים שונים מ 9 ישובים שונים כפי שהדגמתי.

במקומות שמדובר בשכונה חרדית או שתיים בתוך עיר קטנה עד בינונית - שיתכבדו וישתמשו בתחנה המרכזית המקומית ובמערכת הבינעירונית הרגילה.

במקומות שניתן להסתמך על הרכבת - צריך תחבורה יעילה לרכבת וממנה, לא קווים חוצי מדינה.

 

[מנכל אחד]

אני מתייחס ל 5 חלופות הבוקר של קו 480. הקו עצמו הוא קו מהתחנה המרכזית בירושלים למסוף 2000 ברכבת מרכז, תל אביב. חלופות הבוקר אוספות משכונות גדולות כמו גילה, חומת שמואל, ארמון הנציב (דרך מת"צ הקו הכחול העתידי), קריית יובל (תחילת המסלול בהדסה עין כרם), רמות ופסגת זאב. בכל חלופה כזו 2-3 אוטובוסים בלבד בין 6 ל 7 בבוקר, הלוך בלבד.

בחזור ובכל שעה אחרת מצפים מהנוסעים להשתמש במערכת ההיררכית - קווים מקומיים לתחנה המרכזית, קווים מהתחנה המרכזית או רכבת לתל אביב, קווים בתוך תל אביב.

ירושלים ותל אביב הן שתי הערים הגדולות במדינה וזה השירות שהציבור הכללי מקבל ביניהן - שבירת ההיררכיה מתבצעת רק בנקודת זמן מוגבלת בשעת שיא בבוקר.

אי אפשר לתת לכל שכונה חרדית קווים שוברי היררכיה לכל אורך היום לכל רחבי המדינה בצורה שאפילו שתי הערים הגדולות לא מצדיקות.

תחבורה ציבורית מתפקדת זו מערכת שבה אפשר לעלות על קו לנקודה מרכזית מבלי להזדקק ללוח זמנים, ומהנקודה המרכזית (תחנת אוטובוסים בינעירוניים או רכבת) לעלות על אמצעי בינעירוני למטרופולין היעד כמה פעמים בשעה.

כשאתה יוצר קו משכונה חרדית בערד לשכונה חרדית בטבריה אתה מבזבז תשומות לעומת מצב שבו יסעו או לתחנה המרכזית בערד או באוטובוס אזורי לבאר שבע, אמצעי בינעירוני מערד או באר שבע לצפון, קו תדיר מחיפה לטבריה או קו ייעודי מערד / באר שבע לטבריה אם המספרים מצדיקים זאת, וקו מקומי בתוך טבריה. המערכת כיום יוצרת קווים ישירים בין אותו השכונות בערד וטבריה לשכונות באשקלון, בית שמש, צפון מרכז ירושלים, בני ברק (ואתה תיארת מצב של מספר קווים בינעירוניים מאותו המוצא לצדדים שונים של העיר בני ברק), צפת, או כל מקום אחר שיש בו קהילה חרדית. כל מקום שיש לו קו מטבריה וערד מצפה גם לקווים ישירים לכל המקומות שיש אליהם קווים מטבריה וערד - אם יש לך 10 יעדים זה יוצא משהו כמו 90 קווים ישירים בין כל האופציות.

המערכת המקבילה והלא יעילה הזו לוקחת שעות נהג רבות כי אלמנט הפיזור והאיסוף מאריך את הנסיעה בהשוואה לנסיעה בינעירונית רגילה, ומוסיפה עומס בתוך הערים שמקשה על מערכת הקווים המקומיים.

יש מקומות כמו הערים בני ברק ואלעד או אזור צפון מרכז ירושלים שהגאוגרפיה מצדיקה מסופים חרדים במוקד השכונות החרדיות. במקרים כאלו אולי עדיף שתהיה "תחנה מרכזית" חרדית באזור אלעד עם קישור לכביש 6 וכל הרשת הבינעירונית מהמסופים האלו תתנקז אליה כדי לאפשר מעבר יעיל ותדירות גבוהה. במקרה כזה קווים מצפון מרכז רושלים ורמת בית שמש לבני ברק יגיעו לאלעד כל רבע שעה למשל, וקו לצפת יצא משם כל חצי שעה ומעלה במקום 9 קווים שונים מ 9 ישובים שונים כפי שהדגמתי.

במקומות שמדובר בשכונה חרדית או שתיים בתוך עיר קטנה עד בינונית - שיתכבדו וישתמשו בתחנה המרכזית המקומית ובמערכת הבינעירונית הרגילה.

במקומות שניתן להסתמך על הרכבת - צריך תחבורה יעילה לרכבת וממנה, לא קווים חוצי מדינה.

להחליט שקו אמור לקשר בין 2 ערים בלי להתייחס לגודל העיר או הביקושים זה טעות, שכונה כמו גילה או רמות גדולה מהרבה ישובים שמכונים ערים כאן בארץ.
לא הגיוני לגרור את כל תושבי ירושלים לנקודה אחת רק בגלל שהחליטו שמדובר בעיר אחת, צריך להתייחס גם לרמת הביקושים וגם לזמן הנסיעה מדלת לדלת.
החלופות של סופ"ש נוצרו בגלל שבמוצאי שבת של הקיץ יוצאים מירושלים בקווי חרדים בערך 30,000 נוסעים ב800 אוטובוסים בתוך שעתיים , להוציא את כולם מנקודה אחת זה פשוט לא מעשי ולא הגיוני.
לדעתי צריך דווקא לפצל יותר את הקווים בשעות האלה, ולהפעיל יותר חלופות מהשכונות ולהפעיל את החלופות גם בשעות השפל, כדי לנסות להסיט חלק מהביקושים מהשיא לשפל.

ודווקא כן הגיוני (אם יש ביקוש קבוע) לייצר קו בין מקומות כמו ערד לצפון משני סיבות: 1. כי אחרת הנוסעים עוצרים בבני ברק ומעמיסים על בני ברק שגם ככה לא עומדת בעומס. 2. כי זמן הנסיעה דרך בני ברק לוקחת 5 שעות במקום נסיעה ישירה של שעתיים וחצי וגורמת לזה שאנשים מחפשים אלטרנטיבות אחרות שעדיף לנסות ולצמצם אותם במידת האפשר.

בנוסף, בקווים ארוכים אם הקו יוצא בשעה מאוחרת מידי, הרי שהוא יחזור ריק, כי אין היגיון להפעיל נסיעה מצפת בשעה 2 לפנות בוקר. וכך פריסה של 9 נקודות מוצא שיוצאות בשעה יחסית מוקדמת, מאפשרת לנצל את הקווים בצורה יותר יעילה.

 

[Ccyclist]

להחליט שקו אמור לקשר בין 2 ערים בלי להתייחס לגודל העיר או הביקושים זה טעות, שכונה כמו גילה או רמות גדולה מהרבה ישובים שמכונים ערים כאן בארץ.
לא הגיוני לגרור את כל תושבי ירושלים לנקודה אחת רק בגלל שהחליטו שמדובר בעיר אחת, צריך להתייחס גם לרמת הביקושים וגם לזמן הנסיעה מדלת לדלת.
החלופות של סופ"ש נוצרו בגלל שבמוצאי שבת של הקיץ יוצאים מירושלים בקווי חרדים בערך 30,000 נוסעים ב800 אוטובוסים בתוך שעתיים , להוציא את כולם מנקודה אחת זה פשוט לא מעשי ולא הגיוני.
לדעתי צריך דווקא לפצל יותר את הקווים בשעות האלה, ולהפעיל יותר חלופות מהשכונות ולהפעיל את החלופות גם בשעות השפל, כדי לנסות להסיט חלק מהביקושים מהשיא לשפל.

ודווקא כן הגיוני (אם יש ביקוש קבוע) לייצר קו בין מקומות כמו ערד לצפון משני סיבות: 1. כי אחרת הנוסעים עוצרים בבני ברק ומעמיסים על בני ברק שגם ככה לא עומדת בעומס. 2. כי זמן הנסיעה דרך בני ברק לוקחת 5 שעות במקום נסיעה ישירה של שעתיים וחצי וגורמת לזה שאנשים מחפשים אלטרנטיבות אחרות שעדיף לנסות ולצמצם אותם במידת האפשר.

בנוסף, בקווים ארוכים אם הקו יוצא בשעה מאוחרת מידי, הרי שהוא יחזור ריק, כי אין היגיון להפעיל נסיעה מצפת בשעה 2 לפנות בוקר. וכך פריסה של 9 נקודות מוצא שיוצאות בשעה יחסית מוקדמת, מאפשרת לנצל את הקווים בצורה יותר יעילה.

אינני מציע שמערכת יעילה תסתמך על בני ברק אלא על אלעד ואלי מוקדים אחרים ליד כביש 6 כמו קריית גת או חדרה / חריש.

מבחינתי המצב בירושלים הוא המצב הנכון, ועם הארכת המסילה לחאן, לאורנים, ויום אחד עד מלחה - לא יהיה צורך בחלופות 480 משכונות דרום העיר אלא בנסיעות מקומיות של עד רבע שעה לתחנות הרכבת. מצפון העיר יתכן שעדיין יהיה הגיון מסויים בחלופות, אם כי יתכן שתחנת ירושלים מרכז, הקו האדום והקו הכחול יאפשרו נסיעה יעילה ותדירה לתל אביב בלי הבעייתיות של קו שבא פעמיים ביום.

המצב בחזור בו אין חלופות כאלו נכון גם הוא. ישנה הסעת המונים בירושלים. הביקורת היחידה שיש לי היא שהמעבר התת קרקעי מתחנת נבון לתחנה המרכזית אינו חלק מהמרחב המאובטח אלא מצריך מעבר דרך אבטחה בחצייה בין שני המוקדים.

גם בתל אביב אין הצדקה כלשהי שהנוסעים מירושלים יקבלו הסעות בתוך העיר.

בכוונה נמנעתי מהביטוי "שכונות ענק" בהקשר של השכונות הגדולות בירושלים, אבל אתה צודק, אלו שכונות שבכל מקום אחר בארץ היו מוגדרות ערים ורק היתרון הפוליטי של הכללתן בירושלים המאוחדת מונע מהן להיות ישויות עירוניות עצמאיות במעמד דומה למעלה אדומים.

אם היוממים משכונות אלו זכאים לשני אוטובוסי בוקר בלבד (מצאתי רק חלופה אחת עם 3 נסיעות), בין שתי הערים הגדולות בארץ, ללא פיזור ביעד - זה נכון גם לערים קטנות בהרבה ושכונות בערים עם מערכת בינעירונית כללית.

קח את הדוגמה של 10x10. כדי לחבר מכל מקום לכל מקום תצטרך 90 קווים. ל10 נסיעות בכיוון ביום תצטרך 900 נסיעות אוטובוס. עדיין תקבל תדירות איומה של פעם בשעתיים במקרה הטוב. אם תיקח את אותן 900 נסיעות ותפרוש אותן בין 20-30 קווים בלבד, 3-4 קווי צפון-דרום מובהקים, 5-9 קווי מזרח מערב מובהקים ומספר קווים מזינים מנקודות מפתח במערכת אז תקבל תדירויות של 2,3,4 פעמים בשעה מתחנות הקצה לתחנות הביניים העיקריות, תדירויות של אפילו 10 פעמים בשעה ומעלה בין המוקדים הבינעירוניים (קריית גת, אלעד, חריש), עפולה, ותדירויות גדולות של פעמיים בשעה ומעלה בקווים מזינים למקומות כמו עפולה או קריית גת שנמצאים באופן מובהק בצפון או בדרום. את האיסוף המקומי אפשר להעביר לתח"צ המקומית ואז אפשר להוריד אפילו את אותן 900 נסיעות לכיוון ה 500 ועדיין לקיים מערכת יעילה יותר ותדירה יותר שאפשר לעלות עליה מספר פעמים בשעה לכל יעדיה במקום להמתין שעתיים.

 

[מנכל אחד]

אינני מציע שמערכת יעילה תסתמך על בני ברק אלא על אלעד ואלי מוקדים אחרים ליד כביש 6 כמו קריית גת או חדרה / חריש.

מבחינתי המצב בירושלים הוא המצב הנכון, ועם הארכת המסילה לחאן, לאורנים, ויום אחד עד מלחה - לא יהיה צורך בחלופות 480 משכונות דרום העיר אלא בנסיעות מקומיות של עד רבע שעה לתחנות הרכבת. מצפון העיר יתכן שעדיין יהיה הגיון מסויים בחלופות, אם כי יתכן שתחנת ירושלים מרכז, הקו האדום והקו הכחול יאפשרו נסיעה יעילה ותדירה לתל אביב בלי הבעייתיות של קו שבא פעמיים ביום.

המצב בחזור בו אין חלופות כאלו נכון גם הוא. ישנה הסעת המונים בירושלים. הביקורת היחידה שיש לי היא שהמעבר התת קרקעי מתחנת נבון לתחנה המרכזית אינו חלק מהמרחב המאובטח אלא מצריך מעבר דרך אבטחה בחצייה בין שני המוקדים.

גם בתל אביב אין הצדקה כלשהי שהנוסעים מירושלים יקבלו הסעות בתוך העיר.

בכוונה נמנעתי מהביטוי "שכונות ענק" בהקשר של השכונות הגדולות בירושלים, אבל אתה צודק, אלו שכונות שבכל מקום אחר בארץ היו מוגדרות ערים ורק היתרון הפוליטי של הכללתן בירושלים המאוחדת מונע מהן להיות ישויות עירוניות עצמאיות במעמד דומה למעלה אדומים.

אם היוממים משכונות אלו זכאים לשני אוטובוסי בוקר בלבד (מצאתי רק חלופה אחת עם 3 נסיעות), בין שתי הערים הגדולות בארץ, ללא פיזור ביעד - זה נכון גם לערים קטנות בהרבה ושכונות בערים עם מערכת בינעירונית כללית.

קח את הדוגמה של 10x10. כדי לחבר מכל מקום לכל מקום תצטרך 90 קווים. ל10 נסיעות בכיוון ביום תצטרך 900 נסיעות אוטובוס. עדיין תקבל תדירות איומה של פעם בשעתיים במקרה הטוב. אם תיקח את אותן 900 נסיעות ותפרוש אותן בין 20-30 קווים בלבד, 3-4 קווי צפון-דרום מובהקים, 5-9 קווי מזרח מערב מובהקים ומספר קווים מזינים מנקודות מפתח במערכת אז תקבל תדירויות של 2,3,4 פעמים בשעה מתחנות הקצה לתחנות הביניים העיקריות, תדירויות של אפילו 10 פעמים בשעה ומעלה בין המוקדים הבינעירוניים (קריית גת, אלעד, חריש), עפולה, ותדירויות גדולות של פעמיים בשעה ומעלה בקווים מזינים למקומות כמו עפולה או קריית גת שנמצאים באופן מובהק בצפון או בדרום. את האיסוף המקומי אפשר להעביר לתח"צ המקומית ואז אפשר להוריד אפילו את אותן 900 נסיעות לכיוון ה 500 ועדיין לקיים מערכת יעילה יותר ותדירה יותר שאפשר לעלות עליה מספר פעמים בשעה לכל יעדיה במקום להמתין שעתיים.

כשאנחנו יודעים מראש שהנוסעים מעדיפים דווקא שעה מסויימת, אז עדיף להפעיל הרבה קווים דלילים באותה השעה, אין טעם לגרום ל30 נוסעים לרדת בנקודה באמצע הדרך ולהעלות את כל אותם הנוסעים על נסיעה שניה.
ולכן, בסופ"ש בוהשעות ידועות מראש, (ביום שישי הנוסעים רוצים לצאת אחרי סיום הלימודים (בשעה 12:30) ולהגיע לפחות שעה לפני כניסת השבת, ובמוצאי שבת הנוסעים רוצים לצאת שעה ורבע אחרי צאת השבת ועד 3 שעות אחרי צאת השבת), עדיף להפעיל חלופות רבות וישירות.
יש עוד פרמטרים שמעניינים את הנוסעים מלבד זמינות של הנסיעות, נסיעות ללא החלפה (או החלפה בקצוות של הדרך) מהוות שיקול משמעותי לנוסעים עם מטען או ילדים קטנים שנרדמים בנסיעה ולהעיר אותם באמצע הדרך בשביל מעבר מהווה טרחה משמעותית.

הניסיון מלמד שבשביל לייצר תחנת מעבר טובה, צריך שהתחנה תהיה יעד בפני עצמה, ולא מקום שכולם עוצרים בו רק כדי להמשיך הלאה. אלעד או תחנה מיוחדת באמצע שום מקום (כלומר, באחת מתחנות הרענון באמצע כביש 6) עוד פחות עונה על הדרישה הזאת.
בקווים לירושלים שיוצאים מחניון שפירים הביקוש נמוך מאוד, ולא נראה שהמצב הזה ישתנה יותר מידי.

 

[Ccyclist]

כשאנחנו יודעים מראש שהנוסעים מעדיפים דווקא שעה מסויימת, אז עדיף להפעיל הרבה קווים דלילים באותה השעה, אין טעם לגרום ל30 נוסעים לרדת בנקודה באמצע הדרך ולהעלות את כל אותם הנוסעים על נסיעה שניה.
ולכן, בסופ"ש בוהשעות ידועות מראש, (ביום שישי הנוסעים רוצים לצאת אחרי סיום הלימודים (בשעה 12:30) ולהגיע לפחות שעה לפני כניסת השבת, ובמוצאי שבת הנוסעים רוצים לצאת שעה ורבע אחרי צאת השבת ועד 3 שעות אחרי צאת השבת), עדיף להפעיל חלופות רבות וישירות.
יש עוד פרמטרים שמעניינים את הנוסעים מלבד זמינות של הנסיעות, נסיעות ללא החלפה (או החלפה בקצוות של הדרך) מהוות שיקול משמעותי לנוסעים עם מטען או ילדים קטנים שנרדמים בנסיעה ולהעיר אותם באמצע הדרך בשביל מעבר מהווה טרחה משמעותית.

הניסיון מלמד שבשביל לייצר תחנת מעבר טובה, צריך שהתחנה תהיה יעד בפני עצמה, ולא מקום שכולם עוצרים בו רק כדי להמשיך הלאה. אלעד או תחנה מיוחדת באמצע שום מקום (כלומר, באחת מתחנות הרענון באמצע כביש 6) עוד פחות עונה על הדרישה הזאת.
בקווים לירושלים שיוצאים מחניון שפירים הביקוש נמוך מאוד, ולא נראה שהמצב הזה ישתנה יותר מידי.

אם לא היה הגורם הבזבזני של איסוף והפיזור ששורף שעות בינעירוניות ופוגע במערכת כולה - אולי הייתי מסכים.

אני רגיל למערכות תדירות שההחלפה היא הבסיס ליעילות שלהן, המבוססת על תדירות גבוהה. במקום רכבות מכל מקום לכל מקום הנוסע "מרכיב" את המסלול שלו תוך החלפה בין רכבות המגיעות כל 2-5 דקות. בבינעירוני זה מצטמצם, אבל העיקרון נשמר - ההחלפה מאפשרת להגיע מהקו שלך לקו אחר שמגיע ליעדך.

אני חוזר על כך שאותן 900 נסיעות תאורטיות ב 90 קווים שונים בין 10 יעדים יכולות להצטמצם למערכת יעילה יותר ותדירה בהרבה של פחות מ 500 נסיעות במערכת קווים חזקים בין אותם היעדים. מערכת תחבורה ציבורית יעילה אינה מנסה לתת קו מכל מקום לכל מקום בתדירות נמוכה וחוסר יעילות אלא יוצרת רשת יעילה של קווים חזקים מבוססי החלפה.

 

[מנכל אחד]

אם לא היה הגורם הבזבזני של איסוף והפיזור ששורף שעות בינעירוניות ופוגע במערכת כולה - אולי הייתי מסכים.

אני רגיל למערכות תדירות שההחלפה היא הבסיס ליעילות שלהן, המבוססת על תדירות גבוהה. במקום רכבות מכל מקום לכל מקום הנוסע "מרכיב" את המסלול שלו תוך החלפה בין רכבות המגיעות כל 2-5 דקות. בבינעירוני זה מצטמצם, אבל העיקרון נשמר - ההחלפה מאפשרת להגיע מהקו שלך לקו אחר שמגיע ליעדך.

אני חוזר על כך שאותן 900 נסיעות תאורטיות ב 90 קווים שונים בין 10 יעדים יכולות להצטמצם למערכת יעילה יותר ותדירה בהרבה של פחות מ 500 נסיעות במערכת קווים חזקים בין אותם היעדים. מערכת תחבורה ציבורית יעילה אינה מנסה לתת קו מכל מקום לכל מקום בתדירות נמוכה וחוסר יעילות אלא יוצרת רשת יעילה של קווים חזקים מבוססי החלפה.

הגורם הבזבזני הזה מביא את הנוסעים לתחבורה הציבורית. בנוסף אני חלוק עליך לגבי הבזבזנות שבדבר (כמובן שיש מקרים שאכן מדובר בבזבוז), מצד אחד נקודה בודדת מאפשר לנצל יותר טוב את הקיבולת של האוטובוס (גם לא תמיד, כי יש לאוטובוס זמן יציאה והוא יצא גם אם לא התמלא), מצד שני אם האוטובוסים המאספים האלה מתמלאים לגמרי, אז עדיף שהנוסעים לא יבצעו את המעבר באמצע הדרך שרק מעכב את הנסיעה, במצב הקיים בו יש הרבה נוסעים שרוצים לצאת באותו הזמן, גם אם יצמצו את היעדים, יצטרכו עדיין את אותו מספר האוטובוסים, יתכן שנראה שינוי במהירות הנסיעה של האוטובוסים, אבל זמן הנסיעה מדלת לדלת יתארך בגלל הצורך במעבר, וקושי לווסת את הביקושים לקיבולת של התחנה.
במודיעין עילית קיים מסוף שמשמש את הקווים שיוצאים בתדירות נמוכה, ובכל מוצאי שבת המקום קורס, נוסעים לא מצליחים להגיע, והאוטובוסים מתקשים לצאת מהמסוף.
בפעימת השינויים הנוכחית בירושלים חלק משמעותי מהקווים יוצאים מהר חוצבים ועושים רק ב2 תחנות נוספות, כצעד הכנה למסוף שנמצא כעת בבניה בצומת 4/9, אני אישית לא צופה כאן הצלחה גדולה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

אם לא היה הגורם הבזבזני של איסוף והפיזור ששורף שעות בינעירוניות ופוגע במערכת כולה - אולי הייתי מסכים.

אני רגיל למערכות תדירות שההחלפה היא הבסיס ליעילות שלהן, המבוססת על תדירות גבוהה. במקום רכבות מכל מקום לכל מקום הנוסע "מרכיב" את המסלול שלו תוך החלפה בין רכבות המגיעות כל 2-5 דקות. בבינעירוני זה מצטמצם, אבל העיקרון נשמר - ההחלפה מאפשרת להגיע מהקו שלך לקו אחר שמגיע ליעדך.

אני חוזר על כך שאותן 900 נסיעות תאורטיות ב 90 קווים שונים בין 10 יעדים יכולות להצטמצם למערכת יעילה יותר ותדירה בהרבה של פחות מ 500 נסיעות במערכת קווים חזקים בין אותם היעדים. מערכת תחבורה ציבורית יעילה אינה מנסה לתת קו מכל מקום לכל מקום בתדירות נמוכה וחוסר יעילות אלא יוצרת רשת יעילה של קווים חזקים מבוססי החלפה.

ברכבות ההיררכייה הרבה יותר קלה לעיכול מאשר באוטובוסים. היררכיה חשובה מאד ליעילות כי פשוט לא ניתן שירות לכל אחד מפתח ביתו עד ליעדו, אבל היא ממש לא חזות הכל והיא בתורה גם מבריחה נוסעים מתח"צ (ברכבות פחות באוטובוסים הרבה יותר). לכן נדרש אלמנט של רגישות בבואנו לבחון היררכיה.
בישראל המטוטלת נטתה חזק לכיוון היעדר ההיררכיה לאורך עשרות שנים, ועכשיו רוצים לתקן, אבל טועה מי שחושב שאפשר לתקן בזבנג וגמרנו.
בירושלים נקודת הביקוש העוצמתית של הציבור החרדי היא "כיכר השבת" ובעבר הרחוק באמת המון אוטובוסים בינעירוניים אפילו נסעו דרכה. מאחר והביקוש משתרע על תא שטח גדול הכולל גם את רחוב בר-אילן ולא רק את הנקודה שנקראת כיכר השבת, האוטובוסים הבינעירוניים הוסטו כבר לפני שנים לבר אילן ומשם ירדו למסוף שנבנה בעתירות מדע. מי שרצה לכיכר השבת הלך ברגל או ביצע מעבר בקו עירוני. וכך גם כל מי שרצה להגיע לנקודה אחרת בירושלים החרדית כגון רמות או רמת שלמה. למעט מקרים שיש מסה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר גם המשוכנות לבני ברק כמו בסופי שבוע וחגים. כי אין הגיון בלהעביר 50 אנשים על ציודם מאוטובוס לאוטובוס בשם "ההיררכיה".

עכשיו נעשה עוד שלב. עקב עבודות הקו הירוק המסלול בבר אילן מצטמצם לנתיב לכיוון. ולכן יוכל לקלוט אך ורק את השירות העירוני העבור בו.
לכן כבר לפני מספר שנים התקבלה החלטה שלא מגדילים את הנפח הבינעירוני בבר אילן אלא מייצרים פתרונות אחרים. השירות הבינעירוני הוסט לירמיהו-שמגר-שפע חיים שזה עוד הרחקה מהמוקדים הקלאסיים של האוכלוסיה החרדית ומי שרוצה ימשיך באוטובוס עירוני פנימה, ומאחר וזה ציר עם נפח מוגבל קווים חדשים בכלל נוסעים על כביש 9 ישירות לעתירות מדע. זה שלב בדרך שנועד להרגיל את הציבור שיש גם אופציה מהירה שכוללת החלפה בגולדה בנוסף לאופציה האיטית יותר שעבור חלק מהנוסעים לא כוללת החלפה אבל עבור אחרים כוללת החלפה בירמיהו.
בהמשך תיבנה מעין תחנה מרכזית במפגש כביש 9 וגולדה והיקף הנסיעות השירות שייצאו משם יילך ויגדל, בעוד היקך הנסיעות הבינעירוניות שמטיילות באזור החרדי בירושלים יילך ויקטן.
חשוב לזכור שהקשר בני ברק ירושלים הוא אחד הקשרים החזקים במדינה. ולכן גם שינוי שלו חייב להיות זהיר.

 

[מנכל אחד]

ברכבות ההיררכייה הרבה יותר קלה לעיכול מאשר באוטובוסים. היררכיה חשובה מאד ליעילות כי פשוט לא ניתן שירות לכל אחד מפתח ביתו עד ליעדו, אבל היא ממש לא חזות הכל והיא בתורה גם מבריחה נוסעים מתח"צ (ברכבות פחות באוטובוסים הרבה יותר). לכן נדרש אלמנט של רגישות בבואנו לבחון היררכיה.
בישראל המטוטלת נטתה חזק לכיוון היעדר ההיררכיה לאורך עשרות שנים, ועכשיו רוצים לתקן, אבל טועה מי שחושב שאפשר לתקן בזבנג וגמרנו.
בירושלים נקודת הביקוש העוצמתית של הציבור החרדי היא "כיכר השבת" ובעבר הרחוק באמת המון אוטובוסים בינעירוניים אפילו נסעו דרכה. מאחר והביקוש משתרע על תא שטח גדול הכולל גם את רחוב בר-אילן ולא רק את הנקודה שנקראת כיכר השבת, האוטובוסים הבינעירוניים הוסטו כבר לפני שנים לבר אילן ומשם ירדו למסוף שנבנה בעתירות מדע. מי שרצה לכיכר השבת הלך ברגל או ביצע מעבר בקו עירוני. וכך גם כל מי שרצה להגיע לנקודה אחרת בירושלים החרדית כגון רמות או רמת שלמה. למעט מקרים שיש מסה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר גם המשוכנות לבני ברק כמו בסופי שבוע וחגים. כי אין הגיון בלהעביר 50 אנשים על ציודם מאוטובוס לאוטובוס בשם "ההיררכיה".

עכשיו נעשה עוד שלב. עקב עבודות הקו הירוק המסלול בבר אילן מצטמצם לנתיב לכיוון. ולכן יוכל לקלוט אך ורק את השירות העירוני העבור בו.
לכן כבר לפני מספר שנים התקבלה החלטה שלא מגדילים את הנפח הבינעירוני בבר אילן אלא מייצרים פתרונות אחרים. השירות הבינעירוני הוסט לירמיהו-שמגר-שפע חיים שזה עוד הרחקה מהמוקדים הקלאסיים של האוכלוסיה החרדית ומי שרוצה ימשיך באוטובוס עירוני פנימה, ומאחר וזה ציר עם נפח מוגבל קווים חדשים בכלל נוסעים על כביש 9 ישירות לעתירות מדע. זה שלב בדרך שנועד להרגיל את הציבור שיש גם אופציה מהירה שכוללת החלפה בגולדה בנוסף לאופציה האיטית יותר שעבור חלק מהנוסעים לא כוללת החלפה אבל עבור אחרים כוללת החלפה בירמיהו.
בהמשך תיבנה מעין תחנה מרכזית במפגש כביש 9 וגולדה והיקף הנסיעות השירות שייצאו משם יילך ויגדל, בעוד היקך הנסיעות הבינעירוניות שמטיילות באזור החרדי בירושלים יילך ויקטן.
חשוב לזכור שהקשר בני ברק ירושלים הוא אחד הקשרים החזקים במדינה. ולכן גם שינוי שלו חייב להיות זהיר.

סקירה יפה לתוכנית, רק לגבי התחזית להמשך נראה שיותר נכון לכתוב, בעוד כשנה תאוכלס מעין תחנה מרכזית במפגש כביש 9 וגולדה, וחלק משמעותי מהקווים יוסטו לשם, בעוד שחלק גדול מהנוסעים פשוט ירכשו רכב וינטשו את התחבורה הציבורית שהפכה להיות לא מתאימה לצרכים שלהם.

 

[Ccyclist]

ברכבות ההיררכייה הרבה יותר קלה לעיכול מאשר באוטובוסים. היררכיה חשובה מאד ליעילות כי פשוט לא ניתן שירות לכל אחד מפתח ביתו עד ליעדו, אבל היא ממש לא חזות הכל והיא בתורה גם מבריחה נוסעים מתח"צ (ברכבות פחות באוטובוסים הרבה יותר). לכן נדרש אלמנט של רגישות בבואנו לבחון היררכיה.
בישראל המטוטלת נטתה חזק לכיוון היעדר ההיררכיה לאורך עשרות שנים, ועכשיו רוצים לתקן, אבל טועה מי שחושב שאפשר לתקן בזבנג וגמרנו.
בירושלים נקודת הביקוש העוצמתית של הציבור החרדי היא "כיכר השבת" ובעבר הרחוק באמת המון אוטובוסים בינעירוניים אפילו נסעו דרכה. מאחר והביקוש משתרע על תא שטח גדול הכולל גם את רחוב בר-אילן ולא רק את הנקודה שנקראת כיכר השבת, האוטובוסים הבינעירוניים הוסטו כבר לפני שנים לבר אילן ומשם ירדו למסוף שנבנה בעתירות מדע. מי שרצה לכיכר השבת הלך ברגל או ביצע מעבר בקו עירוני. וכך גם כל מי שרצה להגיע לנקודה אחרת בירושלים החרדית כגון רמות או רמת שלמה. למעט מקרים שיש מסה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר גם המשוכנות לבני ברק כמו בסופי שבוע וחגים. כי אין הגיון בלהעביר 50 אנשים על ציודם מאוטובוס לאוטובוס בשם "ההיררכיה".

עכשיו נעשה עוד שלב. עקב עבודות הקו הירוק המסלול בבר אילן מצטמצם לנתיב לכיוון. ולכן יוכל לקלוט אך ורק את השירות העירוני העבור בו.
לכן כבר לפני מספר שנים התקבלה החלטה שלא מגדילים את הנפח הבינעירוני בבר אילן אלא מייצרים פתרונות אחרים. השירות הבינעירוני הוסט לירמיהו-שמגר-שפע חיים שזה עוד הרחקה מהמוקדים הקלאסיים של האוכלוסיה החרדית ומי שרוצה ימשיך באוטובוס עירוני פנימה, ומאחר וזה ציר עם נפח מוגבל קווים חדשים בכלל נוסעים על כביש 9 ישירות לעתירות מדע. זה שלב בדרך שנועד להרגיל את הציבור שיש גם אופציה מהירה שכוללת החלפה בגולדה בנוסף לאופציה האיטית יותר שעבור חלק מהנוסעים לא כוללת החלפה אבל עבור אחרים כוללת החלפה בירמיהו.
בהמשך תיבנה מעין תחנה מרכזית במפגש כביש 9 וגולדה והיקף הנסיעות השירות שייצאו משם יילך ויגדל, בעוד היקך הנסיעות הבינעירוניות שמטיילות באזור החרדי בירושלים יילך ויקטן.
חשוב לזכור שהקשר בני ברק ירושלים הוא אחד הקשרים החזקים במדינה. ולכן גם שינוי שלו חייב להיות זהיר.

הבעיה המערכתית אינה בקווים ממסוף היררכי בצפון מרכז ירושלים לבני ברק. לדעתי פיצול ירושלים ל 3 מפעילות יכול לסמן עידן של מספר מסופים בינעירוניים בעיר שמתקרבת למיליון תושבים: התחנה המרכזית, מסוף בהר חוצבים ומסוף בתלפיות או מלחה עם חיבורים דרך בגין וכביש 16 העתידי. ירושלים הגיעה לסדר גודל שמצדיק דבר כזה. בצד הבני ברקי אני מקווה שבמקום התיאור של אוטובוסים שמטיילים במספר צירים שונים בעיר כדי לבצע איסוף ימצאו סוף סוף מקום למסוף בינעירוני גדול או שניים.

הבעיה מבחינתי היא שישנה מערכת בינעירונית מקבילה של "מכל מקום לכל מקום" בין רשימה של למעלה מעשרה ישובים חרדים ושכונות חרדיות בישובים כלליים. קווים שאוספים, נוסעים נסיעות בינעירוניות ארוכות ומפזרים נוסעים בכל מני שילובים ביזאריים כמו צפת - אשקלון, טבריה - ערד, בית שמש -חיפה (קריית וויז'ניץ) כאשר מטרת המערכת היא שמכל אחד ואחד מהישובים והשכונות שהיא משרתת יהיו קווים לכל נקודה אחרת במערכת. אם מדובר ב 10 מוקדים המערכת שואפת ל 90 קווים, אם ב 20 היא שואפת ל 380 קווים וכן הלאה.

מערכת כזו היא מאד בזבזנית בתשומות ומהווה מעמסה על הרשת הכללית, במיוחד במקרים שמדובר בשכונות בישובים כלליים שעדיף שהנוסעים ישתמשו בתחנות המרכזיות שלהן. ברעננה למשל ראיתי מסםר קווים מטיילים לתל אביב, מה שאפשר להצדיק כקווים פרבריים בעיר המשוייכת לגוש דן, אבל כדי להגיע לירושלים למשל צריך לנסוע בקו מקומי למסוף צומת רעננה ורק שם לעלות על אוטובוס לירושלים. אין באחוזה אוטובוסים מטיילים לירושלים, נתניה, חיפה או אילת.

 

[yair480]

ברכבות ההיררכייה הרבה יותר קלה לעיכול מאשר באוטובוסים. היררכיה חשובה מאד ליעילות כי פשוט לא ניתן שירות לכל אחד מפתח ביתו עד ליעדו, אבל היא ממש לא חזות הכל והיא בתורה גם מבריחה נוסעים מתח"צ (ברכבות פחות באוטובוסים הרבה יותר). לכן נדרש אלמנט של רגישות בבואנו לבחון היררכיה.
בישראל המטוטלת נטתה חזק לכיוון היעדר ההיררכיה לאורך עשרות שנים, ועכשיו רוצים לתקן, אבל טועה מי שחושב שאפשר לתקן בזבנג וגמרנו.
בירושלים נקודת הביקוש העוצמתית של הציבור החרדי היא "כיכר השבת" ובעבר הרחוק באמת המון אוטובוסים בינעירוניים אפילו נסעו דרכה. מאחר והביקוש משתרע על תא שטח גדול הכולל גם את רחוב בר-אילן ולא רק את הנקודה שנקראת כיכר השבת, האוטובוסים הבינעירוניים הוסטו כבר לפני שנים לבר אילן ומשם ירדו למסוף שנבנה בעתירות מדע. מי שרצה לכיכר השבת הלך ברגל או ביצע מעבר בקו עירוני. וכך גם כל מי שרצה להגיע לנקודה אחרת בירושלים החרדית כגון רמות או רמת שלמה. למעט מקרים שיש מסה של נוסעים שמצדיקה שירות ישיר גם המשוכנות לבני ברק כמו בסופי שבוע וחגים. כי אין הגיון בלהעביר 50 אנשים על ציודם מאוטובוס לאוטובוס בשם "ההיררכיה".

עכשיו נעשה עוד שלב. עקב עבודות הקו הירוק המסלול בבר אילן מצטמצם לנתיב לכיוון. ולכן יוכל לקלוט אך ורק את השירות העירוני העבור בו.
לכן כבר לפני מספר שנים התקבלה החלטה שלא מגדילים את הנפח הבינעירוני בבר אילן אלא מייצרים פתרונות אחרים. השירות הבינעירוני הוסט לירמיהו-שמגר-שפע חיים שזה עוד הרחקה מהמוקדים הקלאסיים של האוכלוסיה החרדית ומי שרוצה ימשיך באוטובוס עירוני פנימה, ומאחר וזה ציר עם נפח מוגבל קווים חדשים בכלל נוסעים על כביש 9 ישירות לעתירות מדע. זה שלב בדרך שנועד להרגיל את הציבור שיש גם אופציה מהירה שכוללת החלפה בגולדה בנוסף לאופציה האיטית יותר שעבור חלק מהנוסעים לא כוללת החלפה אבל עבור אחרים כוללת החלפה בירמיהו.
בהמשך תיבנה מעין תחנה מרכזית במפגש כביש 9 וגולדה והיקף הנסיעות השירות שייצאו משם יילך ויגדל, בעוד היקך הנסיעות הבינעירוניות שמטיילות באזור החרדי בירושלים יילך ויקטן.
חשוב לזכור שהקשר בני ברק ירושלים הוא אחד הקשרים החזקים במדינה. ולכן גם שינוי שלו חייב להיות זהיר.

מהצד שלי מרגיש שעושים את השינויים בהדרגה.

בשנתיים האחרונות החלו להפעיל את קווים 626,411, 118 שמאפשרים לנוסעים מבית שמש,בני ברק ומודיעין להגיע לדרום מערב ירושלים בלי צורך לבצע החלפות.
ונראה שהציבור שצריך את השירות יודע על כך ועובר לשם וזה גם מוריד עומס מאזור המרכזית.
לאחרונה הייתה פעימה בקווי בית שמש והם החלו לעבור בציר שמגר-ירמיהו.
ועכשיו יש פעימה כוללת מאוד שמעבירה את שאר הקווים לציר שמגר-ירמיהו.
יהיה מעניין לראות כיצד הציבור יתרגל לשינוי.
כדי להמתיק את הקושי מפעילים גם קו נוסף ומהיר לבני ברק שאוסף רק ב2 תחנות בירושלים

 

[ניצן חזר הבייתה]

אם בני ברק צריכה משהו - זה ללמוד מעיירות קטנות ממנה כמו ירושלים ותל אביב. פקקי האוטובוסים הבינעירוניים המדווחים בפורום מרחובותיה הראשיים של בני ברק נובעים מהיעדר היררכיה תחבורתית וקווי כל מקום לכל מקום מיותרים ובזבזניים. כל זה בעידן של מחסור חמור בנהגים. בצורה החמורה ביותר מדובר קווים שעושים נסיעת איסוף בשכונות החרדיות של עיר זו או אחרת, נוסעים עד בני ברק ועושים נסיעת פיזור בבני ברק.

התעקשות על היררכיה והחלפות תיצור קווים מקומיים חזקים ותדירים יותר, קווים בינעירוניים ישירים ותדירים יותר, ותבטל כפילויות מיותרות של קווים בינעירוניים שההבדל ביניהם באיסוף או בפיזור בשכונות.

281 סאסא - חיפה
296 אבן מנחם - חיפה​

אלו שני קווים חדשים שיתווספו גם הם בניגוד לרעיון הטוב שאמרת.
מניח שהתדירות שלהם תהיה נמוכה, למרות זאת אין סיבה שימשיכו לחיפה כאשר הם יכולים לסיים בתחנת הרכבת של נהריה ולחסוך את הנסיעה הכמו עירונית בדרך לחיפה.

 

[Ccyclist]

281 סאסא - חיפה​

296 אבן מנחם - חיפה​

אלו שני קווים חדשים שיתווספו גם הם בניגוד לרעיון הטוב שאמרת.
מניח שהתדירות שלהם תהיה נמוכה, למרות זאת אין סיבה שימשיכו לחיפה כאשר הם יכולים לסיים בתחנת הרכבת של נהריה ולחסוך את הנסיעה הכמו עירונית בדרך לחיפה.

בוא נגיד שהביקורת היא לדרישה ל"קווי קיבוצים" חוצי מדינה מסאסא ואבו מנחם לעין גדי ושדה בוקר. יש הגיון מסויים בקווים אזוריים מרחבי הצפון לחיפה, אם כי במקרה של סאסא הגיוני יותר שיהיה קו צפת - חיפה שיעצור בכניסה לישוב במקום קו ייעודי.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

281 סאסא - חיפה​

296 אבן מנחם - חיפה​

אלו שני קווים חדשים שיתווספו גם הם בניגוד לרעיון הטוב שאמרת.
מניח שהתדירות שלהם תהיה נמוכה, למרות זאת אין סיבה שימשיכו לחיפה כאשר הם יכולים לסיים בתחנת הרכבת של נהריה ולחסוך את הנסיעה הכמו עירונית בדרך לחיפה.

הם לא קווים חדשים.... הם מופיעים בפרסום רק בגלל שינוי המסלול שלהם בעכו.

 

[846]

הקווים האלה נועדו לעקוף את מת"צ שפע חיים, כי בתוכנית אב תחבורה החליטו שיש למת"צ קיבולת, ולכן יצרו מסלול עוקף מת"צ כדי שלא לעבור את הקיבולת.
למרות שלא נראה לי שמישהו מפקח על זה שהחברות לא יעלו את התדירות ויעברו את הקיבולת של המת"צ.

קו 416 הוא קו מוזר, פועל בתדירות גבוה, ואמור לתת כיסוי לאזור לתחנות שקו 402 כבר לא עובר בהם (כלומר ביציאה מהעיר) למרות שיש בתחנה הזאת גם את קו 400 של אפיקים וגם את 411 של אגד ששניהם מגיעים לבני ברק. כנראה שמישהו חושב שחייבים לפתוח לכל אחד קו שיוריד אותו בפתח ביתו בבני ברק

קו 416 נותן מענה לנוסעים מבניני האומה ומהיציאה
בימים עמוסים שזה כל הימים...... קו 402 מגיע עמוס ולא אוסף נוסעים בתחנות הנ"ל