תלוי ב-Cost Index
לא בדקתי זאת, אך ב-Cost Indexים יותר גבוהים, של 40-50 להערכתי, אכן נקבל 0.78. הבעיה היא שככל שנגביר את המהירות, כך נהיה פחות חסכוניים בדלק (כמובן, זה פועל גם בכיוון ההפוך, האטה, אך רק עד גבול מסויים). C/I הינו ערך שלמעשה נותן את מאזן החסכון בזמן טיסה לבין החסכון בדלק. 0.78 מאך, שכאמור יהיה בסביבות 450-440 TAS, יחסוך כ-10-15 דקות (בטיסה לאירופה) לעומת 0.76 מאך, שיהיה בסביבות 425 TAS בגבהי שיוט סטנדרטיים (FL330-FL340 באלעל), והחסכון בדלק הוא של כחצי טון. ככל שנעלה במאך, נגדיל את הגרר ואת השימוש בדלק ביחס מסויים. אני סתם זורק לאוויר מספרים בלי לבדוק זאת, אך הנקודה היא שהחברה עושה את השיקולים שלה על מנת לקבוע את ה-C/I שיהיה בשימוש. קביעת הנתון הזה משתנה ע"י המון גורמים, כגון ביקוש לקו מסויים או לצי המסויים, מחירי הדלק, ועוד הרבה. שים לב שישנם למשל שיקולים בבחירת הגובה: על פניו, הכי טוב לטוס בגובה האופטימלי מבחינת חסכון בדלק, שלרוב יהיה קרוב לגובה המקסימלי שביכולת המטוס להגיע (אך לא זהה). בפועל, 73 עושים המון קווים קצרים, ולכן שינויי לחצים גבוהים יותר (שבין הקרקע ל-FL400 וחזרה לעומת FL340 וחזרה) בזמן נתון קצר יותר, יגרמו לתחזוקה יקרה בטווח היותר ארוך, ועייפות חומר מוגברת. בקיצור, הנתונים הסופיים בנויים מהתחשבות בהמון פרמטרים. שורה תחתונה, כיום ה-C/I ב-73 הוא בסביבות ה-018 למיטב זכרוני, פלוס מינוס (תלוי בטיסה האינדיבידואלית), דבר שיתן 0.755-0.765 ברוב המקרים לשיוט. זה המאזן בין חסכון בזמן לחסכון בדלק שמצאה לנכון החברה להקצות. כמובן ששום דבר בנושא הזה אינו כלל ברזל. כמובן, ע"פ שיקול הקברניט, אם יש איחור כזה או אחר שעלול לגרום ל"תאונת שרשרת", משמע איחור נגרר שישפיע למשך כל הזמן הקרוב (שכן החברה מתכננת להשאיר את המטוס מינימום זמן על הקרקע, ולפי לו"ז צפוף ומוגדר), יעדיף לחסוך את הזמן, לשרוף קצת יותר דלק, ולחסוך את העלויות הכרוכות באיחורים ואי עמידה בלו"ז.
