פורסמה חוברת השינויים בקווי השרון

[Ccyclist]

נכון,

אבל צריך לציין שזמן הנסיעה ממרכז תל אביב לרעננה או כפר סבא הוארך כתוצאה מהוצאת הקווים.

גם יש פרמטר נוסף שצריך להסתכל עליו שהיא איכות ההחלפות. גם אם תדירויות גבוהות, אם אתה צריך לחצות כבישים של 2/3 נתיבים לכיוון כמו דרך נמיר, זה אחד הדברים שמרתיעים אנשים מהחלפות.

רעננה מערב: צריך לחצות 8 נתיבים ו 3 איי תנועה כדי להגיע הן מהתחנה לתחנת קווי ה X9 לתוך העיר והן מטיב טעם לתחנת האוטובוס הקרובה. בתיכנון מודרני יותר היו שמים את מעבר החצייה במקטע הישר שלפני נתיבי הפנייה וחוסכים 2 מ 4 מעברי החצייה הנחוצים בתצורה הקיימת.

אני מכיר את המעברים הלא נוחים מתחנות לולאת השרון, הם רובם נובעים מתיכנון לקוי.

המעבר שהכי קל לשפר הוא בהוד השרון סוקולוב, שם יש מיקום אידאלי של תחנה בגשר עילי מעל כביש עירוני ראשי. הבעיה שם היא בתיכנון לקוי של קווי האוטובוס שיוצרת חיבוריות גרועה לכפ"ס וציר וויצמן. תוספת של קילומטר או שניים לקווי הוד השרון שמסתיימים בתחנה היתה משפרת את החיבוריות לציר וויצמן ומשרתת אולי את בית החולים מאיר.

 

[הולכת רגל22]

הפגיעה של קווי הדלת לדלת היא בכך שהתדירות, יכולת האיגום ואמינות הקווים נפגעות בשם אותה "נוחות" של היעדר החלפה.

במערכות יעילות לא מנסים לנחש את מסלולו המלא של הנוסע אלא לתת לו הזנה תדירה למערכת הראשית וממנה.

פחות קווים, תדירויות גבוהות יותר, המתנות קצרות יותר להחלפה, ואמינות גבוהה יותר כי עיכוב במקטע עירוני בפרברים לא משפיע על החיבור למרכז המטרופולין או על הנסיעה בתוך מרכז העיר.

אבל אין שום עליה בתדירות, אין שיפור במסלול (קו 149 פשוט ממשיך במסלול של קו 567, כלומר לא רק שאין כאן יעול במסלול, אלא סתם תהיה כפילות במסלול.
לא מדובר כאן בקווים מדלת לדלת בכל מסלול, אלא קו מוצלח ומבוקש שמספק מענה למרכז תל אביב והגיוני בהחלט שהיו קווים למרכז תל אביב מהערים שסביבה. בניגוד לנסיעה למשל מאזור השרון וגוש דן לחיפה או ירושלים, שם אכן רוב בנסיעה היא בכבישים ראשיים ושם הגיוני להפריד בין קו מהיר שיסע לרכבת/תחנה מרכזית ושם מחליפים לקווים עירוניים.
במקרה של השינויים הללו מדובר ב lose/lose הנסיעה לא תהיה מהירה יותר, התדירות לא תעלה, הקו לא יהיה אמין יותר כי עדיין יהיה לו מסלול בתוך העיר.

 

[הולכת רגל22]

נסעתי בקו 149 לא מעט במהלך השנים ולרוב היה די מלא ולפעמים מלא מאד ובוודאי לא נסע ריק, גם לא בחלק במרכז תל אביב, שבוודאי יוצר חלק ניכר מהביקוש לקו. וכפי שאמרתי לא מאמינה שתהיה התייעלות כלשהי כתוצאה מהשינוי ולא נראה שיש באופן שיפור תדירות. בסוף עוד יורידו תדירות, אם הביקוש ירד כתוצאה מהשינוי לרעה, שלא כולל שום שינוי לטובה איתו. גם קו 249, שיחליף אותו יהיה בתדירות נמוכה. אם היה מדובר במהלך של 'איחוד קווים', לפחות התדירות שלו הייתה צריכה להיות זהה או טובה יותר. החלפות זה מענה סביר כאשר התדירת גבוהה ויש מקום לביצוע החלפה בקלות ונוחות (ובצל.. הזוי כמה חסר צל במדינה חמה כמו ישראל).

כמובן כל מה שנכתוב כאן לכיוון זה או אחר לא ישפיע..

 

[fishgad]

קו 259 יתוגבר

 

[הולכת רגל22]

קו 259 זה קו שנוסע בתדירות נמוכה לרמת החייל, לא קשור ל 149/249..

 

[fishgad]

קו 259 זה קו שנוסע בתדירות נמוכה לרמת החייל, לא קשור ל 149/249..

זה מחליף את קו 565 שבוטל ומהווה חלופה לקו 567 שלא מגיע לאזור התעשייה
והוא כבר לא יהיה בתדירות נמוכה

 

[Ccyclist]

אבל אין שום עליה בתדירות, אין שיפור במסלול (קו 149 פשוט ממשיך במסלול של קו 567, כלומר לא רק שאין כאן יעול במסלול, אלא סתם תהיה כפילות במסלול.
לא מדובר כאן בקווים מדלת לדלת בכל מסלול, אלא קו מוצלח ומבוקש שמספק מענה למרכז תל אביב והגיוני בהחלט שהיו קווים למרכז תל אביב מהערים שסביבה. בניגוד לנסיעה למשל מאזור השרון וגוש דן לחיפה או ירושלים, שם אכן רוב בנסיעה היא בכבישים ראשיים ושם הגיוני להפריד בין קו מהיר שיסע לרכבת/תחנה מרכזית ושם מחליפים לקווים עירוניים.
במקרה של השינויים הללו מדובר ב lose/lose הנסיעה לא תהיה מהירה יותר, התדירות לא תעלה, הקו לא יהיה אמין יותר כי עדיין יהיה לו מסלול בתוך העיר.

נראה ש 567 מקביל לקו האדום ברגע שהוא מגיע לציר ז'בוטינסקי. אם יבטלו לו את הקטע מז'בוטינסקי לתל אביב יוכלו להריץ אותו בתדירות כפולה לכפ"ס.

הבעיה העקרונית בקווים שממלאים תפקיד של 3 קווים שונים היא שהם לוקחים תשומות שהיו יכולות להיות ממוקדות יותר בשלושת המקטעים, מבלי שבעיות במקטע אחד ישפיעו על כל המסלול. בכפ"ס למשל היו יכולים להתמקד בקווים מזינים לתחנת הרכבת, שם יש רכבת לתל אביב כל 15 דקות וכיום גם חיבור לציר ז'בוטינסקי דרך החלפה לקו האדום בקריית אריה. להריץ אוטובוסים במקביל לחיבור המסילתי הזה זה בזבוז תשומות כשאפשר להשתמש באוטובוסים להזנה מקומית.

 

[הולכת רגל22]

לו באמת היו מעלים את תדירות 567 ומכניסים אותו לרכבת מרכז כתחנה סופית, היה בזה הגיון. בשינוי הנוכחי שלא כולל שום עליה בתדירות ושום ייעול, אין הגיון. קו 149 במסלול הישן לא היה מקביל לרכבת.
דרך אגב נסעתי ביום שישי בקו 249 והקו היה עמוס וצפוף - מה שלא מפתיע בהתחשב בכך שמדובר בקו בתדירות נמוכה שאמור להחליף גם את 149 - וזה מראה שיש ביקוש וצורך בקו הזה. ייעול צריך להיות בקווים שנוסעים ריקים לא בקווים מבוקשים.
במקרה זה כפי שכתבתי כאן, רק לקחו, לא שיפרו כלום - אין שיפור בתדירות שיהפוך את ההחלפות לקלות ונוחות.
ייקח עוד שנים, במקרה הטוב, עד שנראה עוד קווי רכבת קלה. בינתיים אם רוצים שיותר אנשים ייסעו בתחבורה ציבורית, אין ברירה אלא להמשיך להסתמך על אוטובוסים במקומות שאליהם הרכבת הקלה אינה מגיעה.

 

[telaviv202]

באתר "מטרופולין" מופיעים שינויים לחלק מהקווים החל מיום ראשון הקרוב.

מחזירים את קווי 524, 525 ו-531 ללב הפארק רעננה.

 

[laRio]

איזה ביזיון. בדיוק חשבתי שיש לנו קישור נורמאלי בין איזור התעשייה ברעננה לתחנת רכבת מערב... 3 שבועות ובוטל.

 

[fishgad]

איזה ביזיון. בדיוק חשבתי שיש לנו קישור נורמאלי בין איזור התעשייה ברעננה לתחנת רכבת מערב... 3 שבועות ובוטל.

קו 524?

 

[DAVIDADATO]

באתר "מטרופולין" מופיעים שינויים לחלק מהקווים החל מיום ראשון הקרוב.

מחזירים את קווי 524, 525 ו-531 ללב הפארק רעננה.

ו-608 למקום לנסוע דרך עזריאלי ייסע דרך אבן גבירול