פורסמה חוברת השינויים בקווי השרון

[konforty25]

מצ"ב הקובץ

 

[Ccyclist]

מצ"ב הקובץ

נראה שמוציאים הרבה קווים משכונת לב הפארק.

מצד אחד הגיוני שלא יהיו קווים לתל אביב מכל שכונה ושכונה, מצד שני הנוסעים רגילים שיש להם קו ממתחת לבית ויהיה לחץ ציבורי גדול אחרי השינוי.

התחבורה הפנימית ברעננה חלשה בגלל שבוחרים להפעיל קווים רבים מדי בתדירויות נמוכות מדי, אז אני מקווה שיש תוכנית להגדלת התדירות האמצעות צימצום קווים. לצערי הסיפור של קו 4 מאחוזה לרננים מראה שרשויות התיכנון מעדיפות לסבך ולהוריד תדירויות (קו מעגלי, היה בתדירות של 20 דק לכיוון יחיד, עכשיו מבצע את המעגל בשני הכיוונים, תדירות 40 דק' לכיוון). כדי שמערכת מבוססת החלפות תהיה אפקטיבית צריך תדירות של כ 10 דקות לקו ותדירויות משולבות של כ 5 דקות ומטה.

 

[הרוכב לאוטובוסים1]

נראה שמוציאים הרבה קווים משכונת לב הפארק.

מצד אחד הגיוני שלא יהיו קווים לתל אביב מכל שכונה ושכונה, מצד שני הנוסעים רגילים שיש להם קו ממתחת לבית ויהיה לחץ ציבורי גדול אחרי השינוי.

התחבורה הפנימית ברעננה חלשה בגלל שבוחרים להפעיל קווים רבים מדי בתדירויות נמוכות מדי, אז אני מקווה שיש תוכנית להגדלת התדירות האמצעות צימצום קווים. לצערי הסיפור של קו 4 מאחוזה לרננים מראה שרשויות התיכנון מעדיפות לסבך ולהוריד תדירויות (קו מעגלי, היה בתדירות של 20 דק לכיוון יחיד, עכשיו מבצע את המעגל בשני הכיוונים, תדירות 40 דק' לכיוון). כדי שמערכת מבוססת החלפות תהיה אפקטיבית צריך תדירות של כ 10 דקות לקו ותדירויות משולבות של כ 5 דקות ומטה.

מכרז השרון שייתיישם בקרוב אמור לחזק מאד את השירות העירוני. נחכה ונראה.
בגדול ניצלו את ההזדמנות של פעימת אלנבי כדי לקצר קווים שנעים במקביל לקווים אחרים באבא הלל ובגין ולבטל שני קווים

ההעתקה של תחנת קצה מלב הפארק לרכבת מערב היא ממש מטומטמת, הן בגלל שאין שום הבנה של הצורך לנצל את מסוף הרכבת עבור קווים שאשכרה משרתים את נוסעי הרכבת (כלומר לא קווים שנוסעים לכיוון הרצליה וחולפים בכל מקרה בתחנה בחוץ) והן בגלל שהפניה שמאלה מדרך ירושלים לדרך הפארק (המשך אחוזה) היא סיוט של כמה מחזורי רמזור, כלומר אולי חסכת קצת קילומטרים אבל לא חסכת זמן נהג.

ההעתקה לקרית אתגרים דווקא כן עושה שכל, המעבר לרשת קווים תדירה ועם פחות קווים היא הדרגתית ולא ביום אחד.ובינתיים יש הגיון בניצול הקוויםה קיימים טוב יותר.

היהצורך להשאיר או

 

[Ccyclist]

מכרז השרון שייתיישם בקרוב אמור לחזק מאד את השירות העירוני. נחכה ונראה.
בגדול ניצלו את ההזדמנות של פעימת אלנבי כדי לקצר קווים שנעים במקביל לקווים אחרים באבא הלל ובגין ולבטל שני קווים

ההעתקה של תחנת קצה מלב הפארק לרכבת מערב היא ממש מטומטמת, הן בגלל שאין שום הבנה של הצורך לנצל את מסוף הרכבת עבור קווים שאשכרה משרתים את נוסעי הרכבת (כלומר לא קווים שנוסעים לכיוון הרצליה וחולפים בכל מקרה בתחנה בחוץ) והן בגלל שהפניה שמאלה מדרך ירושלים לדרך הפארק (המשך אחוזה) היא סיוט של כמה מחזורי רמזור, כלומר אולי חסכת קצת קילומטרים אבל לא חסכת זמן נהג.

ההעתקה לקרית אתגרים דווקא כן עושה שכל, המעבר לרשת קווים תדירה ועם פחות קווים היא הדרגתית ולא ביום אחד.ובינתיים יש הגיון בניצול הקוויםה קיימים טוב יותר.

היהצורך להשאיר או

בגלל זה צריכים שם כיכר רב נתיבית, כנראה כזו עם רמזורים בגישות אליה. זה מבטל את הצורך בשני מופעי רמזור ייעודיים לפניות שמאלה כי כל התנועה שנכנסת לכיכר נוסעת באותו הכיוון סביבה. מבחינת תא שטח - הצומת מצריכה 4 נתיבים בעוד שכיכר לא צריכה יותר מ 3 ולכן השטח די דומה. את הנתיב הנכון בוחרים בכביש המגיע לכיכר (כמו שצריך לבחור את הנתיב לפניה שמאלה בצומת מראש).

ב 2018 הייתי באוטובוס 29 / 39 מכפ"ס שעמד בצומת רעננה לפרק זמן שלא נראה לי סביר. הסיבה לכך היא מופעי הרמזור המרובים הנחוצים לתת לתנועה בצומת לחצות אותה בכל הכיוונים.

לגבי תחנת חלם מערב - היא מראה את כל מה שרע בחוסר התיכנון התח"צי בארץ. בכל מקום אחר קווי האוטובוס העירוניים של החצי המערבי של רעננה והחלק הצפון מזרחי של הרצליה היו מזינים אותה והרכבת היתה יוצאת ממנה לתחנות האיילון ב 15-20 דקות. במקום זאת יש כל מני קווי 510 ו 531 שמחברים אותה לתל אביב באוטובוס כאילו אין שם רכבת. הצעתי בזמנו מספר פתרונות לחיבור ישיר חלקי או מלא, מסילות 3-4 קיימות עד לסבידור ומספר קווים במסילות 1-2 מסתיימים בהרצליה אז יש הרבה אופציות לא ממומשות לחיבור ישיר.

עריכה: בחלם לפחות בנו בית חולים מתחת לגשר. תחנת חלם מערב מוסיפה כל פעם 100 מטר של טעות על שטות. במקום כניסה מהגשר כמו בתחנת רשל"צ דיין - 100 מטר מהרציפים למבנה, 100 מטר מהמבנה לשדרות ירושלים, ו 100 מטר לנקודה שבה היה צריך למקם כניסה על הגשר נוסח רשל"צ דיין. תושבי הרצליה צריכים ללכת 200 מטר מיותרים בהשוואה למצב הרצוי, שקיים במקומות אחרים בארץ.

 

[david80]

אני חושב שהשינוי בקווים 525 ו-531 הוא טיפשי - במקום שיסעו ללב הפארק הם מגיעים לתחנת רעננה מערב פעם נוספת (במקום זאת צריך לשפר את נוחות המעבר בין הרכבת לאוטובוסים שעוצרים ברחוב ירושלים).

 

[DanBus43Maalit72]

אני חושב שהשינוי בקווים 525 ו-531 הוא טיפשי - במקום שיסעו ללב הפארק הם מגיעים לתחנת רעננה מערב פעם נוספת (במקום זאת צריך לשפר את נוחות המעבר בין הרכבת לאוטובוסים שעוצרים ברחוב ירושלים).

לגמרי. אני בעד להשאיר את שני הקווים בלב הפארק, תגבור התדירות של קו 525 והסבת חלופת הלילה של קו 525 מהתמח"ת לקו חדש.

 

[luisluis]

שמח שביטלו את 565 קו כל כך מבוזבז. הרבה זמן דיברתי על זה שהקו הזה נוסע הרבה עם מעט נוסעים והצעתי להפוך אותו לקו עירוני שפשוט אוסף בכל תחנה.
במשרד התחבורה סירבו.. כנראה הגיעו למסקנה שפשוט עדיף לבטל אותו.

 

[הולכת רגל22]

לא מבינה למה משנים את המסלול של 149 מכפר סבא לתל אביב, כך שלא יגיע לאזורים מרכזיים בתל אביב כמו שאול המלך, כיכר רבין ועוד. זה קו מבוקש שפעל בתדירות סבירה. החלופה שמציעים במקום גם תעשה מסלול ארוך יותר דרך הוד השרון וגם יהיה בתדירות נמוכה יותר (במקרה הטוב פעם בחצי שעה ובימי שישי תדירות של פעם בשעה). למה להרוס? זה לא מתחייב כתוצאה מעבודות בתל אביב.

 

[EHP12]

לא מבינה למה משנים את המסלול של 149 מכפר סבא לתל אביב, כך שלא יגיע לאזורים מרכזיים בתל אביב כמו שאול המלך, כיכר רבין ועוד. זה קו מבוקש שפעל בתדירות סבירה. החלופה שמציעים במקום גם תעשה מסלול ארוך יותר דרך הוד השרון וגם יהיה בתדירות נמוכה יותר (במקרה הטוב פעם בחצי שעה ובימי שישי תדירות של פעם בשעה). למה להרוס? זה לא מתחייב כתוצאה מעבודות בתל אביב.

המטרה היא שאוטובוסים בינעירוניים לא יסעו במרכז העיר. שכן לקו בינעירוני אין מקום לכך. גם צריך להגיד קו 149 היה מתחיל להתמלא רק מהלונדון מיניסטור.

לא נורא להחליף קווים במקרה הזה: ניתן להחליף מ-149 בנמיר לקווים כמו 72,25,125. או לסוע ב-567 עד לז'בוטינסקי ומשם להחליף ל-82.

 

[הולכת רגל22]

קווים בינעירוניים בכל מקרה ייסעו במסלול הזה פשוט האריכו מסלול של קו בינעירוני אחר כך שיגיע גם לחלק מתחנות כפר סבא. גם קו 149 עדיין נוסע בעיר. מעבר לזה קו שנוסע מהערים שסביב תל אביב למרכז תל אביב בקושי יכול להיחשב 'בינעירוני' הקטע הבינעירוני שלו קצר יחסית בכל מקרה. החלפות הגיוניות בקווים בינעירוניים מהירים בין מטרופולינים או בקווים שבהם יש ביקוש נמוך ותדירות נמוכה ממילא לקו הישיר. הקו הזה מבוקש ועמוס שפועל כמה כמה עשורים. שינוי המסלול לא תורם כלום - לא יהפוך אותו למהיר יותר, לא חוסך בנהגים, סתם מצמצם שירות לאזורים מבוקשים.

 

[luisluis]

קווים בינעירוניים בכל מקרה ייסעו במסלול הזה פשוט האריכו מסלול של קו בינעירוני אחר כך שיגיע גם לחלק מתחנות כפר סבא. גם קו 149 עדיין נוסע בעיר. מעבר לזה קו שנוסע מהערים שסביב תל אביב למרכז תל אביב בקושי יכול להיחשב 'בינעירוני' הקטע הבינעירוני שלו קצר יחסית בכל מקרה. החלפות הגיוניות בקווים בינעירוניים מהירים בין מטרופולינים או בקווים שבהם יש ביקוש נמוך ותדירות נמוכה ממילא לקו הישיר. הקו הזה מבוקש ועמוס שפועל כמה כמה עשורים. שינוי המסלול לא תורם כלום - לא יהפוך אותו למהיר יותר, לא חוסך בנהגים, סתם מצמצם שירות לאזורים מבוקשים.

מבוקש ועמוס ככל שיהיה קווים בינעירוניים צריכים לנסוע רק בצירים ראשיים.
באופן כללי הדבר ההגיוני לעשות הוא שקווי כפר סבא יגיעו עד לרכבת הקלה/תחנה מרכזית וזהו. אין שום היגיון או הצדקה שהקווים האלה יסתובבו בתוך תל אביב.
גם נוסעים ממודיעין למשל רוצים להגיע להרבה יעדים בתוך תל אביב ועדיין כל הקווים שמביאים אותם מגיעים רק לעזריאלי ולרכבת מרכז. אין להם קווים שמסתובבים בתוך תל אביב.

זה ייקח זמן עד שאנשים יתרגלו לקונספט הזה.

 

[EHP12]

מבוקש ועמוס ככל שיהיה קווים בינעירוניים צריכים לנסוע רק בצירים ראשיים.
באופן כללי הדבר ההגיוני לעשות הוא שקווי כפר סבא יגיעו עד לרכבת הקלה/תחנה מרכזית וזהו. אין שום היגיון או הצדקה שהקווים האלה יסתובבו בתוך תל אביב.
גם נוסעים ממודיעין למשל רוצים להגיע להרבה יעדים בתוך תל אביב ועדיין כל הקווים שמביאים אותם מגיעים רק לעזריאלי ולרכבת מרכז. אין להם קווים שמסתובבים בתוך תל אביב.

זה ייקח זמן עד שאנשים יתרגלו לקונספט הזה.

זה מה שהיה בעבר. אגד לא משכה קווים שלה לתוך מרכז תל אביב, וכל הקווים שלה גם מיעדים קרובים כמו חולון ובת ים הסתיימו בתחנה המרכזית בתל אביב. בגלל שהמרכזית בתל אביב הוא מבנה זוועתי, נחנכו במהלך השנים קווים "עוקפי מרכזית" שהביאו את הנוסעים ישר לעזריאלי. למודיעין יש קו 130 לאלנבי רוטשילד 107 לאוניברסיטת תל אביב ו-108 לרמת החייל. שקיימים בגלל שמודיעין היא עירייה שיודעת ללחוץ על מי שצריך במשרד התחבורה לאיזה יעדים צריך קווים.

לאנשים קשה עם מעברים מאוטובוס לאוטובוס וזה נתפס אצלם כבזבוז זמן. בחיפה למשל שתי המרכזיות גרמו לכך שאין קווים בינעירוניים שנכנסים אל תוך העיר (למעט קווי סטודנטים שפועלים פעמים ספורות ביום). ועדיין לאנשים שמגיעים מהפרברים של חיפה, קשה להם המעבר במרכזית חוף הכרמל/מרכזית המפרץ. בירושלים למשל מתחמי התעסוקה של קריית הממשלה ושל גבעת שאול נמצאים קרוב למרכזית. ולכן אין כמעט קווי תעסוקה בינעירוניים שמטיילים שם.

 

[DAVIDADATO]

(למעט קווי סטודנטים שפועלים פעמים ספורות ביום)

כגון קו 1 של אגד לטכניון שפועל בבוקר בתדירות של אחת לחצי שעה עד 11:30 ולכיוון מרכזית חוף הכרמל שפועל בתדירות של אחת שעה כלומר רק 4 נסיעות יוצאות לכיוון המרכזית

 

[EHP12]

כגון קו 1 של אגד לטכניון שפועל בבוקר בתדירות של אחת לחצי שעה עד 11:30 ולכיוון מרכזית חוף הכרמל שפועל בתדירות של אחת שעה כלומר רק 4 נסיעות יוצאות לכיוון המרכזית

לא לזה אני מתכוון. אלא בעיקר לקווים בינעירוניים מאוניברסיטת חיפה והטכניון ליישובים הערביים.

 

[DAVIDADATO]

לא לזה אני מתכוון. אלא בעיקר לקווים בינעירוניים מאוניברסיטת חיפה והטכניון ליישובים הערביים.

אה הבנתי הקווים של ג'י בי טורס

 

[EHP12]

קווים בינעירוניים בכל מקרה ייסעו במסלול הזה פשוט האריכו מסלול של קו בינעירוני אחר כך שיגיע גם לחלק מתחנות כפר סבא. גם קו 149 עדיין נוסע בעיר. מעבר לזה קו שנוסע מהערים שסביב תל אביב למרכז תל אביב בקושי יכול להיחשב 'בינעירוני' הקטע הבינעירוני שלו קצר יחסית בכל מקרה. החלפות הגיוניות בקווים בינעירוניים מהירים בין מטרופולינים או בקווים שבהם יש ביקוש נמוך ותדירות נמוכה ממילא לקו הישיר. הקו הזה מבוקש ועמוס שפועל כמה כמה עשורים. שינוי המסלול לא תורם כלום - לא יהפוך אותו למהיר יותר, לא חוסך בנהגים, סתם מצמצם שירות לאזורים מבוקשים.

הוא פועל באוטובוס בינעירוני, אז הוא נחשב לקו בינעירוני. יש מטרה לרוקן את מרכז תל אביב מקווים בינעירוניים. ולכן נשארו רק שלושה ממערב לציר בגין נמיר (לא כולל קווי לילה ו-445 לנתבג): 249 להוד השרון וכפר סבא, 277 לנס ציונה ורחובות ו-130 שנשאר גם בגלל לחץ מהעירייה. 149 הוא גם קו חדש יחסית מ-1991. במיוחד אם משווים אותו ל-567 שפועל מאמצע שנות השבעים.

מטרת שינוי המסלול הוא שאוטובוסים בינעירוניים לא יתקעו בתנועה האיטית של מרכז תל אביב, ולכן יש בו סוג של תועלת תפעולית. וכאשר מדובר במרכז תל אביב שהוא לא מוקד תעסוקה מובהק כמו ציר בגין, אז לא רוצים להשאיר קו בינעירוני מהיר לשם. לכן הוציאו ממרכז תל אביב את 147 (שלטעמי מיותר. במיוחד שהוא פועל רק בבוקר לפני הפקקים הרציניים שיש באזור), ואת 148 מהירוקה.

 

[הולכת רגל22]

קשה לי להאמין שהקווים יהיו מהירים יותר או יעילים יותר או יחסכו משהו במסלול כזה. זה גם לא שהתדירות עולה, הקו פשוט נוסע במסלול אחר, עדיין בתל אביב. וגם אם טכנית הקווים מערים כמו כפ"ס, רעננה ושאר ערים באזור נחשבים 'בינעירוניים' מכל בחינה מעשית לא מדובר באמת בקווים בינעירוניים - רוב המסלול שלו לא בינעירוני ולא על כבישים מהירים. אם היה מדובר נגיד לירושלים, חיפה וכו' שבאמת נושא מהר מחוץ לעיר, שם באמת הגיוני להפריד. לא הגיוני שנסיעה מערי גוש דן והשרון הסמוכות לתל אביב למרכז תל אביב, תדרוש 2 החלפות, בתדירות הנוכחית. כאשר נגיע למצב שיהיו כמה קווים מתפקדים של רכבת קלה והחלפות מהירות נוחות ללא מעברים לא נוחים והמתנות ארוכות, אז אולי אפשר לקצר חלק מהקווים. במצב הקיים סביר שמעבר ידרוש המתנה בתחנה לא מוצלת ליד כביש ראשי ובהתחשב וכאשר התדירות והאמינות אינן גבוהות, מדובר במהלך שייגרע שירות ויאריך את הדרך לאזורים מבוקשים במרכז תל אביב, ללא שום תועלת.
וכמובן שרמת הביקוש צריכה להשפיע, אם יש ביקוש לקו מסוים כפי שהוא והאוטובוסים אינם נוסעים ריקים, לא דווקא כאן צריך לבטל.

 

[EHP12]

קשה לי להאמין שהקווים יהיו מהירים יותר או יעילים יותר או יחסכו משהו במסלול כזה. זה גם לא שהתדירות עולה, הקו פשוט נוסע במסלול אחר, עדיין בתל אביב. וגם אם טכנית הקווים מערים כמו כפ"ס, רעננה ושאר ערים באזור נחשבים 'בינעירוניים' מכל בחינה מעשית לא מדובר באמת בקווים בינעירוניים - רוב המסלול שלו לא בינעירוני ולא על כבישים מהירים. אם היה מדובר נגיד לירושלים, חיפה וכו' שבאמת נושא מהר מחוץ לעיר, שם באמת הגיוני להפריד. לא הגיוני שנסיעה מערי גוש דן והשרון הסמוכות לתל אביב למרכז תל אביב, תדרוש 2 החלפות, בתדירות הנוכחית. כאשר נגיע למצב שיהיו כמה קווים מתפקדים של רכבת קלה והחלפות מהירות נוחות ללא מעברים לא נוחים והמתנות ארוכות, אז אולי אפשר לקצר חלק מהקווים. במצב הקיים סביר שמעבר ידרוש המתנה בתחנה לא מוצלת ליד כביש ראשי ובהתחשב וכאשר התדירות והאמינות אינן גבוהות, מדובר במהלך שייגרע שירות ויאריך את הדרך לאזורים מבוקשים במרכז תל אביב, ללא שום תועלת.
וכמובן שרמת הביקוש צריכה להשפיע, אם יש ביקוש לקו מסוים כפי שהוא והאוטובוסים אינם נוסעים ריקים, לא דווקא כאן צריך לבטל.

כפר סבא נמצאת כ-16 קילומטרים קו אווירי מלב תל אביב: כמו לוד, רמלה, וראש העין. שגם להם אין קו ישיר למרכז תל אביב ואיכשהוא מתסדרים.

מתוך 32 קילומטרים שיש לקו 149, 17 מתוכם מצומת רעננה ועד לסמינר הקיבוצים הוא בתוואי בינעירוני.

אין ספק שהטענות שלך נכונות וכבדות משקל. ושבפועל נסיעה בשני קווים מאריכה את זמן הנסיעה, ושברוב התחנות ההמתנה היא לא נוחה. ובמקרה הפרטי הזה אני יכול להבין למה יש כאן פגיעה בזמן של הנוסעים. אבל צריך להגיד קו 149 היה נוסע במרכז תל אביב ריק, וכך גם 249. ולכן הוחלט לאחד ביניהם.

אני מודה שזה נעשה עקום. במיוחד עם התדירות הנמוכה יחסית של 149 ו-567. ושדוחפים עוד קווים לציר בגין/המסגר שלא צריך. עם זאת, אני עדיין חושב שקו 149 לא צריך להסתובב במרכז העיר. ולהיות מקוצר לרכבת מרכז או למסוף גולדה החדש. אבל זה מצריך שיפעל בתדירות של כל 10/15 דקות. שיושגו מהיעילות התפעולית של לא להכנס למרכז העיר.

יש לציין שליעדים אליהם הגיע 149 יש אין סוף אופציות החלפה. עם קווים עירוניים תדירים.

 

[Ccyclist]

כפר סבא נמצאת כ-16 קילומטרים קו אווירי מלב תל אביב: כמו לוד, רמלה, וראש העין. שגם להם אין קו ישיר למרכז תל אביב ואיכשהוא מתסדרים.

מתוך 32 קילומטרים שיש לקו 149, 17 מתוכם מצומת רעננה ועד לסמינר הקיבוצים הוא בתוואי בינעירוני.

אין ספק שהטענות שלך נכונות וכבדות משקל. ושבפועל נסיעה בשני קווים מאריכה את זמן הנסיעה, ושברוב התחנות ההמתנה היא לא נוחה. ובמקרה הפרטי הזה אני יכול להבין למה יש כאן פגיעה בזמן של הנוסעים. אבל צריך להגיד קו 149 היה נוסע במרכז תל אביב ריק, וכך גם 249. ולכן הוחלט לאחד ביניהם.

אני מודה שזה נעשה עקום. במיוחד עם התדירות הנמוכה יחסית של 149 ו-567. ושדוחפים עוד קווים לציר בגין/המסגר שלא צריך. עם זאת, אני עדיין חושב שקו 149 לא צריך להסתובב במרכז העיר. ולהיות מקוצר לרכבת מרכז או למסוף גולדה החדש. אבל זה מצריך שיפעל בתדירות של כל 10/15 דקות. שיושגו מהיעילות התפעולית של לא להכנס למרכז העיר.

יש לציין שליעדים אליהם הגיע 149 יש אין סוף אופציות החלפה. עם קווים עירוניים תדירים.

הפגיעה של קווי הדלת לדלת היא בכך שהתדירות, יכולת האיגום ואמינות הקווים נפגעות בשם אותה "נוחות" של היעדר החלפה.

במערכות יעילות לא מנסים לנחש את מסלולו המלא של הנוסע אלא לתת לו הזנה תדירה למערכת הראשית וממנה.

פחות קווים, תדירויות גבוהות יותר, המתנות קצרות יותר להחלפה, ואמינות גבוהה יותר כי עיכוב במקטע עירוני בפרברים לא משפיע על החיבור למרכז המטרופולין או על הנסיעה בתוך מרכז העיר.

 

[EHP12]

הפגיעה של קווי הדלת לדלת היא בכך שהתדירות, יכולת האיגום ואמינות הקווים נפגעות בשם אותה "נוחות" של היעדר החלפה.

במערכות יעילות לא מנסים לנחש את מסלולו המלא של הנוסע אלא לתת לו הזנה תדירה למערכת הראשית וממנה.

פחות קווים, תדירויות גבוהות יותר, המתנות קצרות יותר להחלפה, ואמינות גבוהה יותר כי עיכוב במקטע עירוני בפרברים לא משפיע על החיבור למרכז המטרופולין או על הנסיעה בתוך מרכז העיר.

נכון,

אבל צריך לציין שזמן הנסיעה ממרכז תל אביב לרעננה או כפר סבא הוארך כתוצאה מהוצאת הקווים.

גם יש פרמטר נוסף שצריך להסתכל עליו שהיא איכות ההחלפות. גם אם תדירויות גבוהות, אם אתה צריך לחצות כבישים של 2/3 נתיבים לכיוון כמו דרך נמיר, זה אחד הדברים שמרתיעים אנשים מהחלפות.